Σχεδόν ακριβώς μια δεκαετία από τότε που ο Elon Musk περιέγραψε για πρώτη φορά την ιδέα του για το hyperloop με πολλές φανφάρες, θεωρώντας την ως λύση για τη μεταφορά επιβατών μεταξύ Λος Άντζελες και Σαν Φρανσίσκο σε μισή ώρα, αυτό το εξαιρετικά γρήγορο σύστημα κινητικότητας με σωλήνα κενού δεν είναι καθόλου κοντά στο να δει το φως της ημέρας. Ωστόσο, οι φιλοδοξίες για μελλοντική κινητικότητα παραμένουν πολύ ζωντανές , ιδιαίτερα πέρα από τον Ατλαντικό.
Σαμάν Ριζουάν
Στις αρχές Σεπτεμβρίου, η ευρωπαϊκή startup Nevomo πραγματοποίησε δημόσιες δοκιμές της τεχνολογίας MagRail , καθιερώνοντας, για πρώτη φορά, τη σκοπιμότητα της μαγνητικής αιώρησης χωρίς τριβές σε συμβατικούς σιδηροδρόμους. Διεξήχθη σε μια εταιρική γραμμή στη Nowa Sarzyna της Πολωνίας, ο Διευθύνων Σύμβουλος της Nevomo και ο συνιδρυτής Przemek 'Ben' Paczek ανέφερε αυτές τις δοκιμές ως απόδειξη ότι η MagRail θα μπορούσε να «φέρει επανάσταση στις σιδηροδρομικές μεταφορές» σε «χρόνια, όχι δεκαετίες».
Ξεχωριστά, το TUM Hyperloop της Γερμανίας – ένα έργο που σχετίζεται με το Τεχνικό Πανεπιστήμιο του Μονάχου – παρουσίασε μια δοκιμαστική έκδοση του hyperloop pod του στο IAA Mobility Show. Σύμφωνα με τον επικεφαλής του έργου του TUM Hyperloop, Gabriele Semino, η Ευρώπη είναι «η περιοχή που σημειώνει τη μεγαλύτερη πρόοδο » στην ανάπτυξη του hyperloop, υποστηρίζοντας ότι το hyperloop θα επιτύχει περιορισμένη ανάπτυξη έως το 2030 πριν από την ανάπτυξη σε ολόκληρη την ήπειρο μέχρι το τέλος της επόμενης δεκαετίας. .
Σε αντίθεση με την προσέγγιση που υποστήριξε ο Μασκ – ο οποίος φέρεται να σκόπευε την ιδέα του για το hyperloop ως spoiler του προτεινόμενου σιδηροδρομικού συστήματος υψηλής ταχύτητας της Καλιφόρνια – οι ευρωπαϊκές πρωτοβουλίες δικαίως θεωρούν τις σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας και το hyperloop ως συμπληρωματικές λύσεις για να βοηθήσουν τον καλά ανεπτυγμένο αλλά στάσιμο ανταγωνιστή του δικτύου της ηπείρου, αυτοκίνητα και αεροπλάνα με υψηλές εκπομπές.
Αξιοποιώντας μια σειρά αναδυόμενων τεχνολογιών και ισχυρή ρυθμιστική υποστήριξη, ο σιδηροδρομικός κλάδος της ΕΕ μπορεί να συμβάλει στο να τροφοδοτήσει το μέλλον της κινητικότητας σε ρυθμό και κλίμακα, ενισχύοντας την οικονομική ανταγωνιστικότητα του μπλοκ ενώ επιταχύνει την πράσινη μετάβασή του.
Ο ευρωπαϊκός σιδηρόδρομος ανεβαίνει αργά από τις καθυστερήσεις δεκαετιών
Ενώ η ΕΕ αναδύεται ως κόμβος καινοτομίας στον τομέα των μεταφορών, η ήπειρος πρέπει να αναπληρώσει τον χαμένο χρόνο. Τις τελευταίες δεκαετίες, οι ευρωπαϊκές επενδύσεις σε οδικές υποδομές ξεπέρασαν τις σιδηροδρομικές επενδύσεις κατά περίπου 63%, ενώ οι φορολογικές πολιτικές ευνόησαν σε μεγάλο βαθμό τις οδικές και αεροπορικές μεταφορές, αφήνοντας κληρονομιά ενός σιδηροδρομικού δικτύου που δεν λειτουργεί σωστά και αδικαιολόγητα υψηλές εκπομπές ρύπων.
Το σημαντικότερο είναι ότι οι σιδηρόδρομοι έχουν την υποστήριξη πολιτών και θεσμικών οργάνων της ΕΕ. Μια δημοσκόπηση του 2020 έδειξε ότι τα δύο τρίτα των Ευρωπαίων υποστηρίζουν την απαγόρευση των πτήσεων μικρών αποστάσεων όπου υπάρχουν κατάλληλες εναλλακτικές σιδηροδρομικές μεταφορές, ενώ η πρόσφατη πολιτική των Βρυξελλών τοποθετεί τα τρένα στο επίκεντρο της Πράσινης Συμφωνίας.
Εμπόδια εξακολουθούν να συγκρατούν τις δυνατότητες
Ωστόσο, η κεφαλαιοποίηση της υψηλής πολιτικής βούλησης απαιτεί να ξεπεραστούν διάφορα εμπόδια που εμποδίζουν την πρόοδο του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού τομέα. Ο εθνικός κατακερματισμός και η άνιση, ανεπαρκής επένδυση στο δίκτυο οδήγησαν σε χαμηλή αποδοτικότητα κόστους και χρόνου, καθώς και σε πολλαπλά σημεία συμφόρησης που θέτουν σε κίνδυνο την ευκολία, την απόδοση και την ευελιξία των διεθνών σιδηροδρόμων.
Αυτά τα θεμελιώδη ελαττώματα αντικατοπτρίζονται στο αδύναμο μερίδιο των ταξιδιών με τρένο στις αγορές φορτίου και επιβατών. Μεταξύ 2007 και 2018, οι επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές αυξήθηκαν από 7% σε 7,8% των χερσαίων μεταφορών της ΕΕ, ενώ οι εμπορευματικές μεταφορές μειώθηκαν στο 16,65% το 2017 από το ανώτατο όριο του 19% το 2011. Ο διασυνοριακός σιδηρόδρομος εξακολουθεί να αντιπροσωπεύει μόνο το 7% των συνολικών σιδηροδρομικών ταξιδιών.
Αυτά τα σημεία ασφυξίας θα καταστήσουν εξαιρετικά δύσκολη την επίτευξη φιλόδοξων στόχων της ΕΕ για την αύξηση του μεριδίου των εμπορευματικών μεταφορών στο 30% και τον διπλασιασμό της επιβατικής σιδηροδρομικής κυκλοφορίας έως το 2030, χωρίς βαθύ μετασχηματισμό. Πράγματι, το υπάρχον σιδηροδρομικό σύστημα έχει ουσιαστικά φτάσει σε ένα ανώτατο όριο, με την παλαιού τύπου πρόωση και τις σιδηροδρομικές διεπαφές να εμποδίζουν την περαιτέρω πρόοδο στην αύξηση των ταχυτήτων και τη μείωση των αποστάσεων πέδησης, επιδεινώνοντας τα προβλήματα χωρητικότητας που εμποδίζουν τις σιδηροδρομικές γραμμές να ανταγωνίζονται τις οδικές και τις αερομεταφορές μικρών και μεσαίων αποστάσεων.
Αναδυόμενες λύσεις για μελλοντική κινητικότητα
Ενώ τα ζητήματα συμφόρησης και χωρητικότητας των σιδηροδρόμων της ΕΕ θα μπορούσαν να επιλυθούν με νέους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας (HSR) ή μαγνητικής αιώρησης (Maglev), η UNIFE, η ένωση της ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής βιομηχανίας, σωστά σημείωσε ότι μεγάλο μέρος της λύσης μπορεί να προέλθει από «την ανάπτυξη καινοτόμων τεχνολογίες» που βελτιστοποιούν τις υπάρχουσες γραμμές.
Μιλώντας σε μια ομάδα ευρωβουλευτών και παραγόντων του κλάδου στις αρχές Σεπτεμβρίου, ο Paczek του Nevomo υποστήριξε ότι η ΕΕ πρέπει να προσθέσει ένα «νέο ψηφιακό στρώμα» στη συμβατική σιδηροδρομική υποδομή – ένα κενό στην αγορά που η εταιρεία του σκοπεύει να καλύψει. Η Nevomo οραματίζεται τη λύση MagRail που δοκιμάστηκε πρόσφατα ως μια «ψηφιακή γέφυρα» που συνδέει τους παλαιού τύπου σιδηροδρόμους με τον υπερ-υψηλής ταχύτητας hyperloop. Αρχικά, η προοδευτική ανάπτυξη των γραμμικών συσκευών MagRail Booster με δυνατότητα κινητήρα θα εκσυγχρονίσει τις υπάρχουσες εμπορευματικές γραμμές, βελτιώνοντας σημαντικά τη χωρητικότητα, την αποτελεσματικότητα και την ευελιξία του δικτύου εμπορευμάτων της ΕΕ πριν από τη διακλάδωσή του στον επιβατικό σιδηρόδρομο. Η τεχνολογία είναι η πρώτη λύση μετασκευής στον κόσμο για υπάρχοντα σιδηροδρομικά βαγόνια που επιτρέπει την ανεξάρτητη λειτουργία χωρίς την ατμομηχανή τόσο σε πλήρεις συρμούς όσο και σε μεμονωμένες μονάδες.
Επιπλέον, τα νέα τρένα MagRail που κυκλοφορούν σε υπάρχοντες σιδηροδρόμους προσαρμοσμένους στην αιώρηση θα μπορούσαν να αυξήσουν τις ταχύτητες των επιβατικών αμαξοστοιχιών από το σημερινό μέγιστο των 205 σε 341 μίλια την ώρα τα επόμενα χρόνια. Με το Παρίσι-Βρυξέλλες σε λιγότερο από 30 λεπτά, το MagRail θα έκανε τον σιδηρόδρομο ανταγωνιστικό με τα αεροπορικά ταξίδια για αποστάσεις κάτω των 1.900 μιλίων, συμβάλλοντας στην προσέλκυση υψηλών επιβατών ενώ θέτοντας τα θεμέλια για το hyperloop, του οποίου τα pods θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν γραμμές MagRail στο μέλλον για να πετύχουν ταχύτητες. 745 mph – συνδέοντας το Παρίσι με το Βερολίνο σε λιγότερο από μία ώρα.
Μέχρι το 2030, η ομάδα του Nevomo προβλέπει ότι η τεχνολογία τους θα μπορούσε να συμβάλει σημαντικά στον διπλασιασμό της σιδηροδρομικής χωρητικότητας του μπλοκ και στη μείωση 78 εκατομμυρίων τόνων εκπομπών CO2 με λιγότερο από το μισό κόστος κατασκευής νέων γραμμών maglev ή HSR, αποφεύγοντας εντελώς τη σχετική χρήση γης και τη βιοποικιλότητα επιπτώσεις, συμβάλλοντας στην πρόοδο των δεσμεύσεων της Πράσινης Συμφωνίας και των δεσμεύσεων του ΟΗΕ για τους ΣΒΑ .
Από το όραμα στην πραγματικότητα
Μετά τις αρχικές δοκιμές, η Nevomo αποκάλυψε δημοσίως το MagRail Booster για εμπορευματικές μεταφορές στις 19 Σεπτεμβρίου στη Διεθνή Σιδηροδρομική Έκθεση TRAKO στην Πολωνία, εγκαθιστώντας τον πιλότο εμπορικού φορτίου από τον επόμενο χρόνο. Σε μια προσπάθεια να ξεκινήσει η κλιμάκωση της τεχνολογίας σε ολόκληρη την ήπειρο, η Nevomo έχει ήδη υπογράψει συμφωνία συνεργασίας με την SNCF για να διερευνήσει την ανάπτυξη του MagRail εμπορευμάτων και επιβατών στη Γαλλία, βασιζόμενη στη συνεργασία του 2021 με τον ιταλικό διευθυντή σιδηροδρομικής υποδομής RFI.
Οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής της ΕΕ θα πρέπει να παράσχουν την απαραίτητη υποστήριξη πολιτικής για έργα που σχεδιάζουν την πολυπόθητη «στροφή στους σιδηροδρόμους», ιδίως ενσωματώνοντας τις λύσεις τους στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), ενώ υποστηρίζουν τις πολλά υποσχόμενες προσπάθειες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να δημιουργήσει ένα ρυθμιστικό πλαίσιο για το hyperloop, όπως τόνισε ο Gabriele Semino .
Επιπλέον, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων –που ολοένα και περισσότερο θεωρείται στις Βρυξέλλες ως «τράπεζα για το κλίμα»– θα πρέπει να παρέχει ισχυρή χρηματοδότηση για Ε&Α, καινοτομία και εμπορευματοποίηση καινοτόμων σιδηροδρομικών έργων, βοηθώντας έτσι τις Βρυξέλλες να επιτύχουν τους πράσινους στόχους με τους απαραίτητους πόρους, ενθαρρύνοντας παράλληλα κρίσιμες επενδύσεις του ιδιωτικού τομέα.
Με τις επιτυχημένες δοκιμές από το Nevomo και το TUM Hyperloop να κάνουν κύματα τον Σεπτέμβριο, οι προοπτικές ενός μέλλοντος hyperloop φαίνονται πιο ρεαλιστικές από ποτέ. Έχοντας ήδη αναδειχθεί ως ο παγκόσμιος πρωτοπόρος, η Ευρώπη πρέπει τώρα να προωθήσει την υλοποίηση αυτής της επόμενης γενιάς βιώσιμης κινητικότητας.
