Οι σιδηρόδρομοι που κάποτε πρόσφεραν γρήγορες διαδρομές μέσω της Γιουγκοσλαβίας επιβραδύνονται σήμερα από το παλιό τροχαίο υλικό και τους νέους συνοριακούς ελέγχους. Η φθαρμένη υποδομή τους αντανακλά την κατάρρευση του διεθνιστικού οράματος του Τίτο και την καπιταλιστική Άγρια Δύση που ακολούθησε.
Το περίφημο «Μπλε τρένο» του Γιόσιπ Μπροζ Τίτο στα εγκαίνια της γραμμής Βελιγράδι-Μπαρ στις 28 Μαΐου 1976. (Wikimedia Commons)
ΜΑΤ ΜΠΡΟΥΜΦΙΛΝΤ
Η σοσιαλιστική ομοσπονδία της Γιουγκοσλαβίας διασταυρώθηκε κάποτε από πάνω από έξι χιλιάδες μίλια σιδηροδρόμου. Τα τρένα μετέφεραν φορτίο από ορυχεία του Κοσσυφοπεδίου σε σερβικά εργοστάσια και μετέφεραν νέους και από τις έξι συνιστώσες δημοκρατίες στην κροατική ακτή για καλοκαιρινές κατασκηνώσεις. Σε μια εποχή που το βραβευμένο γιουγκοσλαβικό διαβατήριο παρείχε απαράμιλλη πρόσβαση τόσο στη Δύση όσο και στην Ανατολή, μπορούσες να πατήσεις ένα τρένο στο Βελιγράδι και να ξυπνήσεις στη γειτονική Αυστρία, την Ουγγαρία ή ακόμα και την Κωνσταντινούπολη, μέσω μιας επανάληψης του Orient Express.
Αλλά μετά τη βίαιη διάλυση της Γιουγκοσλαβίας σε ένα συνονθύλευμα εθνικά στρωματοποιημένων κρατών, το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι μια σκιά του πρώην εαυτού του. Ο πόλεμος, οι βομβαρδισμοί του ΝΑΤΟ, οι ιδιωτικοποιήσεις, η παραμέληση, η κλοπή, η επιβολή συνόρων στις δυτικές αίθουσες συνεδριάσεων και η εκμεταλλευτική είσοδος ξένου κεφαλαίου έπαιξαν το ρόλο τους στη συνεχιζόμενη υποβάθμιση του δικτύου. Η παρακμή του περικλείει τη μοίρα των δυτικών Βαλκανίων στη μετασοσιαλιστική εποχή.
Σήμερα, μόνο μία επιβατική γραμμή φεύγει από τη σερβική επικράτεια — η ιστορική, ερειπωμένη γραμμή από το Βελιγράδι στο Μπαρ στην ακτή του Μαυροβουνίου. Αυτός ο μεγάλος άθλος της γιουγκοσλαβικής μηχανικής χρειάστηκε σχεδόν ένα τέταρτο του αιώνα για να ολοκληρωθεί, διασχίζοντας μερικά από τα πιο όμορφα βουνά της Ευρώπης μέσω πάνω από εξήντα μιλίων τούνελ και πάνω από τετρακόσιες γέφυρες, συμπεριλαμβανομένης της κάποτε της υψηλότερης σιδηροδρομικής γέφυρας στον κόσμο. Κυλιόμενος αργά μέσα από τις κορυφές που καλύπτονται από πεύκα, που υποδέχτηκε σε στάσεις στα βουνά από τους σταθμάρχες με κορυφές τάπες και σφυρίχτρες, ο σιδηρόδρομος ήταν ένα επίτευγμα τεράστιας κλίμακας. Σε αυτό το τραχύ έδαφος, είναι εύκολο να φανταστεί κανείς τις σκληρές συνθήκες που οδήγησαν στο θάνατο πάνω από εκατό ανθρώπους κατά τη διάρκεια της κατασκευής της γραμμής - μια έντονη υπενθύμιση ότι το μοντέλο σοσιαλισμού της Γιουγκοσλαβίας συχνά απέτυχε να εξασφαλίσει στους εργαζομένους επαρκή προστασία.
Η σειρά που άνοιξε επίσημα από τον Πρόεδρο Josip Broz Tito το 1976, ήταν το καμάρι της Γιουγκοσλαβίας. Ο ίδιος ο Τίτο ταξίδεψε στο Μαυροβούνιο με το περίφημο «Μπλε τρένο», το οποίο οδήγησε σε όλη τη Βαλκανική χερσόνησο, προωθώντας το όραμά του για μια αποκεντρωμένη ομοσπονδία σοσιαλιστικών δημοκρατιών που δεν ευθυγραμμίζονται ούτε με την Ουάσιγκτον ούτε με τη Μόσχα. Μερικά από τα άλλα μονοπάτια που ταξίδεψε ήταν από εθελοντικές ταξιαρχίες νεολαίας από όλη τη Γιουγκοσλαβία - το ένα τέταρτο των μελών των οποίων ήταν γυναίκες - μαζί με πενήντα έξι διεθνιστικές ταξιαρχίες που συνέρρεαν στη χώρα τα χρόνια μετά τη νίκη της επί του ναζιστικού φασισμού για να τη βοηθήσουν να συνεχίσει τα πόδια του.
Το ομοσπονδιακό σχέδιο του Τίτο κατάφερε, ως επί το πλείστον, να συγκρατήσει τις εθνοτικές εντάσεις. Ένα αποκεντρωμένο πολιτικό μοντέλο είχε σκοπό να προωθήσει την αδελφική συνύπαρξη και όχι τον εθνοτικό σοβινισμό και να αποτρέψει οποιαδήποτε περιοχή από το να επιτύχει επικράτηση. Αλλά μετά τον θάνατο του ηγέτη του το 1980 και την επακόλουθη κατάρρευση του σοβιετικού τύπου κρατικού σοσιαλισμού αλλού στην Κεντροανατολική Ευρώπη, η βόμβα των διεθνικών εντάσεων εξερράγη σε μια δίνη τόσο από τοπικούς πολιτικούς ισχυρούς όσο και από ξένες δυνάμεις. Η Δύση και η Ανατολή αναζήτησαν επιρροή και ένα κομμάτι της πίτας στη στρατηγική, που σύντομα θα διχαστεί. Είναι φανερό ότι το τελευταίο επίσημο ταξίδι του Blue Train για κρατικές επιχειρήσεις ήταν να μεταφέρει τον Σέρβο πρόεδρο Σλόμπονταν Μιλόσεβιτς στον τόπο μιας ιστορικής μάχης μεταξύ Σέρβων και Οθωμανών στο Κοσσυφοπέδιο. όπου έδωσε μια εμπρηστική ομιλία που ευρέως θεωρείται ότι προαναγγέλλει την έναρξη του πολέμου μεταξύ Σέρβων και Αλβανών εθνικιστών. Σύντομα ακολούθησε εθνοκάθαρση και διχοτόμηση.
Εκτροχιάστηκε
Το ταξίδι στο Μπαρ είναι πλέον ένα διεθνές ταξίδι, διασχίζοντας από τη Σερβία στη Βοσνία-Ερζεγοβίνη, πίσω στη Σερβία και ξανά στο Μαυροβούνιο. Οι ταξιδιώτες στο νυχτερινό τρένο ξυπνούν δύο φορές από μονολεκτικούς συνοριοφύλακες που απαιτούν να δουν έγγραφα, ενώ η αστυνομία ερευνά το τρένο με σκυλιά, στο κυνήγι των προσφύγων καθ' οδόν προς τη Δυτική Ευρώπη. Επιπλέον, η γραμμή έχει επιδεινωθεί τόσο πολύ που το ταξίδι διαρκεί πλέον τέσσερις ώρες περισσότερο το 2023 από ό,τι το 1976, ακόμη και πριν από συχνές πολύωρες καθυστερήσεις. Το 2006, το τρένο εκτροχιάστηκε σε ένα φαράγγι, σκοτώνοντας σαράντα επτά άτομα και τραυματίζοντας διακόσιους, ενώ παρά τις προσπάθειες εκσυγχρονισμού φέτος σημειώθηκαν επίσης πολλά ατυχήματα, συμπεριλαμβανομένης μιας θανατηφόρας σύγκρουσης με μια εξήντα ενός ετών γυναίκα οδηγό. Το αξιοσέβαστο τροχαίο υλικό που αποκτήθηκε από τη Γαλλία και τη Γερμανία είναι καλυμμένο με γκράφιτι χωρίς και γοητευτικό αλλά άθλιο μέσα. Μέχρι πρόσφατα, οι ατμομηχανές από το Μπλε Τρένο του Τίτο εξακολουθούσαν να λειτουργούν στη γραμμή και τώρα μαζεύουν σκόνη έξω από τον κεντρικό σταθμό του Βελιγραδίου, περιμένοντας να μετατραπούν σε μουσειακά κομμάτια.Η μέση ταχύτητα επιβατικών αμαξοστοιχιών σε όλη τη Σερβία φέρεται να είναι περίπου τριάντα μίλια την ώρα — ή μόνο ελαφρώς μεγαλύτερη από ό,τι ήταν το 1884.
Το ίδιο ισχύει σε όλη τη Σερβία. Η μέση ταχύτητα της επιβατικής αμαξοστοιχίας σε όλη τη χώρα φέρεται να είναι περίπου τριάντα μίλια την ώρα — ή μόνο ελαφρώς μεγαλύτερη από ό,τι ήταν το 1884, όταν τέθηκε η πρώτη γραμμή μεταξύ Βελιγραδίου και της νότιας πόλης Νις. Πολλοί παράγοντες συνέβαλαν σε αυτή τη συνεχή υποβάθμιση. Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1990, οι τοπικές δυνάμεις επιτέθηκαν και διέλυσαν σιδηροδρομικές γραμμές σε όλα τα δυτικά Βαλκάνια, ενώ το ΝΑΤΟ κατέστρεψε τετρακόσια μίλια σιδηροδρομικής υποδομής και σκότωσε δέκα πολίτες σε επιβατικό τρένο κατά τη διάρκεια της εκστρατείας βομβαρδισμού του 1999 κατά της Σερβίας. Ακολούθησαν λεηλασίες, παραμέληση και ιδιωτικοποιήσεις, με τρομερές συνέπειες για τα πρότυπα ασφαλείας. Τον περασμένο Δεκέμβριο, πενήντα ένα άνθρωποι δηλητηριάστηκαν όταν ένα τρένο που μετέφερε αμμωνία εκτροχιάστηκε. Η λεηλασία των εναέριων καλωδίων προκάλεσε καθυστερήσειςγια την ανακατασκευή της γραμμής Βελιγράδι-Μπαρ, και ένα τρένο στη βόρεια Σερβία εκτροχιάστηκε μετά από λεηλασία μπουλονιών από τις ράγες.
Στρατηγικό πεδίο μάχης
Ηκατάσταση ορισμένων γραμμών έχει βελτιωθεί κάπως τα τελευταία χρόνια, χάρη σε μεγάλο βαθμό στις ξένες επενδύσεις από τη Ρωσία, την Κίνα και την Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ), καθώς αυτές οι δυνάμεις συνεχίζουν να επιδιώκουν μια στρατηγική βάση στην περιοχή. Το πιο αξιοσημείωτο είναι ότι δημιουργήθηκε μια νέα γραμμή υψηλής ταχύτητας μεταξύ του Βελιγραδίου και της δεύτερης πόλης της χώρας, του Νόβι Σαντ, με βάση τη ρωσική και την κινεζική πίστωση. Η γραμμή αποτελεί μέρος της πρωτοβουλίας «Belt and Road» του Πεκίνου για την ενίσχυση της πρόσβασής του στις παγκόσμιες αγορές ενισχύοντας τις σιδηροδρομικές, οδικές και θαλάσσιες εμπορικές οδούς μέσω 150 χωρών, τοποθετώντας παράλληλα πολλά από αυτά τα ασθενέστερα κράτη στο χρέος της Κίνας. Η Σερβία πρέπει να πληρώσει δισεκατομμύρια ευρώ στο Πεκίνο τα επόμενα χρόνια για να εξυπηρετήσει δάνεια που ελήφθησαν από κινεζικές τράπεζες για να πληρώσει κινεζικές εταιρείες για την κατασκευή της υποδομής της.
Φέτος, το Βελιγράδι ανακοίνωσε επίσης ένα πακέτο δανείων 1,6 δισεκατομμυρίων ευρώ από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και την Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης, μαζί με τη μεγαλύτερη επιχορήγηση της χώρας από την ΕΕ ύψους 600 εκατομμυρίων ευρώ για τον εκσυγχρονισμό της γραμμής προς τη Νις. Εν τω μεταξύ, τα ρωσικά δάνεια αναλαμβάνουν την ανακαίνιση της γραμμής Βελιγράδι-Μπαρ, παράλληλα με άλλα παρόμοια έργα. Τα Βαλκάνια αποτελούν στρατηγικό πεδίο μάχης για όλες αυτές τις δυνάμεις, με τον αυταρχικό πρόεδρο Aleksandar Vučić να δέχεται αυξανόμενες πιέσεις τόσο από τις Βρυξέλλες όσο και από τη Μόσχα να εγκαταλείψει την πολιτική του αιχμής και να επιλέξει μια πλευρά στην αντιπαράθεση μεταξύ Ανατολής και Δύσης. Όπως υποδηλώνουν μεγάλες καθυστερήσεις, λάθη και σπαταλημένα δάνεια που προορίζονται για τη γραμμή Βελιγραδίου-Βουδαπέστης, αυτά τα εμβληματικά έργα υπάγονται σε μακροπολιτικά και οικονομικά συμφέροντα που ελάχιστη σχέση έχουν με τις ζωές των απλών ανθρώπων. (Τα νέα τρένα υψηλής ταχύτητας προς το Νόβι Σαντ είναι κομψά, καθαρά και μπορούν να φτάσουν τα 125 μίλια την ώρα. Αν και δημοφιλή σε πολλούς ντόπιους, αναγκάστηκαν να περιορίσουν την ταχύτητά τους αφού τους πέταξαν συχνά πέτρες.)
Πουθενά τα αμφίβολα οφέλη από τις ξένες επενδύσεις σε υποδομές δεν είναι τόσο εμφανή όσο στο ίδιο το Βελιγράδι. Ο όμορφος κεντρικός σταθμός της Αυστροουγγρικής εποχής της πρωτεύουσας έκλεισε το 2018 για να ελευθερώσει χώρο για την αμφιλεγόμενη ανάπτυξη της προκυμαίας του Βελιγραδίου. Τώρα, όσοι επιθυμούν να επιβιβαστούν στο τρένο για το Μπαρ ή μια από τις άλλες πόλεις της Σερβίας πρέπει να κάνουν ένα άβολο ταξίδι μισή ώρα έξω από το κέντρο της πόλης. Το νερό της βροχής στάζει από την οροφή του άσχημου, μισοτελειωμένου κτιρίου του σταθμού, που παραμένει απομονωμένο από την πόλη, χωρίς βασικές εγκαταστάσεις και συγκοινωνιακές συνδέσεις. Καθ' οδόν προς το Μπαρ, το λεωφορείο μου προς το σταθμό σταματάει στα μισά του δρόμου, που σημαίνει ότι πρέπει να διασχίσω τις λωρίδες κυκλοφορίας για είκοσι λεπτά για να κάνω την αναχώρηση. Αυτός ο νέος σταθμός στην περιοχή Prokop ονομάζεται επίσημα "Κέντρο του Βελιγραδίου", αλλά λόγω της απόστασής του από το κέντρο του Βελιγραδίου,
Μισή Μητρόπολη
Η δημόσια συγκοινωνία του Βελιγραδίου είναι επίσης σε κακή κατάσταση. Η σερβική πρωτεύουσα είναι η μεγαλύτερη πόλη της Ευρώπης χωρίς σύστημα ταχείας διαμετακόμισης, που βασίζεται σε έναν γηρασμένο στόλο λεωφορείων και τρόλεϊ. Οι μη εμφανίσεις και οι μεγάλες ουρές είναι συνηθισμένες, ωθώντας τους οργισμένους μετακινούμενους πίσω στα ιδιωτικά αυτοκίνητα, προκαλώντας με τη σειρά τους περισσότερη κίνηση. (Η πόλη αναφέρεται κοροϊδευτικά ως «μισή μητρόπολη» λόγω της έλλειψης μετρό, με τη σερβική λέξη «pola», που σημαίνει «μισό».) Τα σχέδια για ένα σύστημα μετρό έχουν θεμελιωθεί επανειλημμένα εδώ και έναν αιώνα λόγω κακοδιαχείριση και έλλειψη κεφαλαίων, και η πρωτεύουσα μόλις επιτέλους αποκτά μετρό μέσω της προκυμαίας του Βελιγραδίου. Αλλά ακριβώς όπως ο νέος σιδηροδρομικός σταθμός, αυτό το έργο του μετρό των 4,6 δισεκατομμυρίων ευρώ θεωρείται ευρέως ως στόχος της διευκόλυνσης της ανάπτυξης του Waterfront και της επένδυσης των τσέπες της ελίτ που συνδέεται με την κυβέρνηση.
«Είμαστε μισός αιώνας πίσω από την υπόλοιπη Ευρώπη, αλλά αυτή δεν είναι μια καλή λύση», λέει ο Zoran Bukvic, συντονιστής μεταφορών για το Don't Let Belgrade D(r)own, μια περιβαλλοντική ομάδα εκστρατειών που εισήλθε πρόσφατα και στο Βελιγράδι. δημοτική συνέλευση και το εθνικό νομοθετικό σώμα. Εξηγεί ότι ένα μακροπρόθεσμο σχέδιο που προοριζόταν να εξυπηρετήσει βασικές οικιστικές, υπηρεσίες και εμπορικές περιοχές καταργήθηκε, με τον νέο τερματικό σταθμό του μετρό να σχεδιάζεται ακριβώς κάτω από το Waterfront. «Η τοποθεσία ορίστηκε στο Belgrade Waterfront προκειμένου να αυξηθεί η αξία της γης, καθιστώντας αυτό το μέρος της πόλης πιο ελκυστικό για κατασκευή και ανάπτυξη». Αυτό έχει επίσης αυξήσει δραματικά το κόστος του έργου του μετρό, καθώς οι σήραγγες πρέπει τώρα να βυθιστούν βαθιά κάτω από τον ποταμό Σάβα, προσθέτει ο Bukvic.«Είμαστε μισός αιώνας πίσω από την υπόλοιπη Ευρώπη, αλλά αυτή δεν είναι μια καλή λύση», λέει ο Zoran Bukvic.
Η ανάπτυξη του Waterfront, που ανατέθηκε σε μια επενδυτική εταιρεία με έδρα το Άμπου Ντάμπι, θα χορηγήσει σε αυτόν τον προγραμματιστή μερίδιο 68% στο έργο, με τους πολιτικούς της αντιπολίτευσης να λένε ότι οι Σέρβοι φορολογούμενοι θα πρέπει ωστόσο να αναλάβουν μεγάλο μέρος του κόστους. Η ανάπτυξη, η οποία λαμβάνει χώρα εν μέρει σε γη που ανήκε στη σερβική σιδηροδρομική εταιρεία, επιδεινώθηκε από θανάτους εργαζομένων, αναγκαστικές εξώσεις, κατεδαφίσεις με συνοπτικές διαδικασίες και κατηγορίες για διαφθορά και έλλειψη διαφάνειας (δεν υπήρχε ανταγωνισμός για τον διαγωνισμό και άλλα συμβόλαια κρατήθηκαν στο σκοτάδι ).
Ως εναλλακτική λύση στο νέο μετρό, που προορίζεται να καλύψει τις τσέπες των ξένων επιχειρηματιών και των ντόπιων συντρόφων τους, ο Bukvic προτείνει ένα ελαφρύ υπόγειο σύστημα συγκοινωνίας που συνδέει χώρους πραγματικής δημόσιας ανάγκης και ελευθερώνει χώρο στους δρόμους για περισσότερες δημόσιες συγκοινωνίες και ποδηλατόδρομους. Ως έχουν, προειδοποιεί, οι Σέρβοι θα συνεχίσουν να στρέφονται προς την ιδιωτική ιδιοκτησία αυτοκινήτων σε αυξανόμενους αριθμούς, ανατρέποντας τις ευρωπαϊκές τάσεις καθώς τα παλιά αυτοκίνητα ντίζελ φτάνουν από τη Δύση. Αλλά όσο τα πετροδολάρια συνεχίζουν να ρέουν, υπάρχουν ελάχιστες πιθανότητες να υιοθετηθεί μια τέτοια πολιτική. Η επαναδρομολογημένη γραμμή του μετρό περιγράφεται από τους επικριτές ότι πηγαίνει από το πουθενά στο πουθενά. Προς το παρόν, οι ελπίδες για ένα αναζωογονημένο σιδηροδρομικό δίκτυο και σύστημα δημόσιων μεταφορών πρέπει να έχουν την ίδια μοίρα.
/jacobin.com
sidirodromikanea.blogspot.com
