Η άγνωστη ιστορία ενός σιδηροδρόμου με πλούσιο παρελθόν
Κατέκτησαν την απεραντοσύνη της χώρας, την έχτισαν ως έθνος, έφεραν τη χρυσή της εποχή: τα τρένα της Αργεντινής, πολλά από τα οποία έχουν εξαφανιστεί, επιστρέφουν δειλά -δειλά αλλά, χωρίς να πείσουν ότι αυτή η νοσταλγία έχει βιώσιμο μέλλον
Μακριά από το Ρίβερ Πλέιτ, ο ήλιος που ανατέλλει τυφλώνει. Η πετρελαιοηλεκτρική ατμομηχανή CNR CKD8 ξεφεύγει από την ύπαιθρο λίγο-λίγο, προχωρώντας αργά προς το Μπουένος Άιρες. Ακόμα νυσταγμένοι μετά από ώρες ταξιδιού, οι επιβάτες εκφράζουν ωστόσο τη χαρά τους που «τα τρένα επέστρεψαν».
Από το San Pedro, 170 χιλιόμετρα βόρεια της πρωτεύουσας, οι περισσότεροι ταξιδεύουν στο Μπουένος Άιρες για επαγγελματικούς λόγους, για ιατρικό έλεγχο ή για να δουν την οικογένεια. Οι επιβάτες δεν κινούνται γρήγορα (το ταξίδι διαρκεί 200 λεπτά), αλλά είναι ένα φτηνό ταξίδι (1.130 πέσος ή 5,10 $ ΗΠΑ με την επίσημη συναλλαγματική ισοτιμία της ημέρας) και θα επιστρέψουν στο σπίτι το ίδιο βράδυ.
"Προηγουμένως, υπήρχαν τρένα, αλλά έφευγαν κάθε τόσο. Αυτό φεύγει κάθε μέρα και έχει αλλάξει αρκετά τη ζωή μου", χαμογελά η 52χρονη Noemí Peralta, η οποία διανύει 280 χιλιόμετρα για να αγοράσει ρούχα χονδρικής προς πώληση στην την πόλη της Ροζάριο.
"Πηγαίνοντας με λεωφορείο στα 5.000 πέσος (22,60 δολάρια ΗΠΑ), το περιθώριο κέρδους μου θα απορροφηθεί διαφορετικά θα έπρεπε να πουλήσω τα πράγματα πιο ακριβά. Τώρα πηγαίνω χαρούμενη γιατί μπορώ να φέρω πίσω πολλά πράγματα", λέει.
Justo Daract, Gobernador Castro, La Picada... μετά την ανάκτηση των παραχωρήσεων από ιδιώτες πριν από μια δεκαετία, η κυβέρνηση του Προέδρου Alberto Fernández εγκαινίασε εκ νέου σταθμούς, μερικούς από αυτούς πολύ μικρούς, και αποκαθιστά τις γραμμές υποκαταστημάτων που είχαν εγκαταλειφθεί εδώ και 20 χρόνια πριν ή περισσότερο.
Γεννημένοι μαζί
«Έχουμε επανασυνδέσει 66 τοποθεσίες με τα εμπορευματικά και επιβατικά τρένα μας, λαμβάνοντας πάνω από 2.500 χιλιόμετρα σιδηροδρομικών μεταφορών και ενεργοποιώντας εκ νέου 17 γραμμές διακλάδωσης», είπε ο πρόεδρος σε μια ομιλία του τον Μάρτιο.
Η προηγούμενη κυβέρνηση υπό τον τότε πρόεδρο Mauricio Macri είχε κλείσει 12 γραμμές υποκαταστημάτων, όπως τόνισε ο υπουργός Μεταφορών εκείνη την εποχή.
Οι σιδηρόδρομοι έχουν μια ξεχωριστή θέση στην ιστορία και στις καρδιές της Αργεντινής. Γεννήθηκαν ουσιαστικά μαζί.
"Σε αντίθεση με την Ευρώπη, δεν υπήρχε ουσιαστικά τίποτα στην Αμερική πριν από τον σιδηρόδρομο. Ήταν ένα κρατικό όργανο για την ανάπτυξη και τη δημιουργία μιας χώρας που δεν υπήρχε", εξηγεί ο Jorge Waddell, καθηγητής δημόσιας πολιτικής και ιστορικός των σιδηροδρόμων της Αργεντινής.
ΓΥΝΑΙΚΕΣ ΤΑΞΙΔΕΥΟΥΝ ΣΕ ΕΝΑ ΤΡΕΝΟ ΜΕ ΠΡΟΟΡΙΣΜΟ ΤΟ ΡΟΖΑΡΙΟ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΑΝΑΧΩΡΗΣΗ ΑΠΟ ΤΟ ΜΠΟΥΕΝΟΣ ΑΪΡΕΣ. (AFP/LUIS ROBAYO)Μαρτυρίες αυτού του πλούσιου παρελθόντος είναι το σιδηροδρομικό μουσείο του Μπουένος Άιρες και οι μεγαλειώδεις σταθμοί Constitución (1887) και Retiro (1915), όπου οι καλές τέχνες και οι βικτοριανές επιρροές αναμειγνύονται αφού οι Βρετανοί ξεκίνησαν από τους σιδηροδρόμους.
Ήταν εποχές κατά τις οποίες η Αργεντινή προβλήθηκε ως ο «σιτοβολώνας του κόσμου» για την παραγωγή κρέατος και σιταριού, πολλαπλασιάζοντας τις σιδηροδρομικές γραμμές σε βαθμό παραλογισμού για να σχηματίσουν ένα δίκτυο με γραμμές παράλληλες λίγα χιλιόμετρα μακριά η μία από την άλλη.
Αλλά από τα 45.000 χιλιόμετρα τροχιάς που υπήρχε το 1945, την ιστορική της κορυφή, σήμερα έχουν απομείνει μόνο 15.000 χιλιόμετρα, εκ των οποίων τα 5.000 χιλιόμετρα είναι για μεταφορά επιβατών μόνο σε μια χώρα πέντε φορές μεγαλύτερη από τη Γαλλία, η οποία έχει 27.000 χιλιόμετρα τροχιάς.
Κοινωνικός ρόλος;
Εθνικοποιημένο το 1948 υπό την πρώτη κυβέρνηση του Χουάν Ντομίνγκο Περόν (1946-1955), το εκτεταμένο σιδηροδρομικό δίκτυο της Αργεντινής υπέφερε από έλλειψη επενδύσεων έως ότου διαλύθηκε σε μεγάλο βαθμό τη δεκαετία του 1990 κατά τη διάρκεια της προεδρίας του Κάρλος Μενέμ (1989-99).
«Το σιδηροδρομικό σύστημα ήταν ένα άκυρο συνδεδεμένο με έναν σιδερένιο πνεύμονα για πολλά χρόνια, μέχρι που το βύσμα τραβήχτηκε», εξηγεί ο Waddell σχετικά με τις πολιτικές της δεκαετίας του 1990.
Ωστόσο, ο Waddell έχει ελάχιστη εμπιστοσύνη στην τρέχουσα βιωσιμότητα των σιδηροδρόμων: «Μια φτωχή κοινωνία δεν μπορεί να πληρώσει τους ναύλους, έτσι πρακτικά το 95% επιδοτείται από ένα χρεοκοπημένο κράτος, ενώ οι επιβάτες πληρώνουν το 5% του κόστους», εξηγεί.
Η Trenes Argentinos, η δημόσια εταιρεία που ανέλαβε εκ νέου τη διαχείριση του δικτύου το 2014 (αν και υπάρχουν ιδιωτικές παραχωρήσεις για εμπορευματικά τρένα), αναγνωρίζει ότι οι αριθμοί δεν εξισορροπούνται. Ωστόσο, θεωρεί ότι η ανάκαμψη του συστήματος είναι «κρατική πολιτική».
«Σκεφτόμαστε τη διαχείριση με όρους κοινωνικής και όχι οικονομικής κερδοφορίας», λέει ο Mariano Marinucci, πρόεδρος της Trenes Argentinos.
«Το τρένο αντιπροσωπεύει κοινωνικό δικαίωμα για τους πολίτες και υπηρεσία για τις κοινότητες», υπογραμμίζει.
Στο γαλανόλευκο τρένο Trenes Argentinos που συνδέει το Σαν Πέδρο με το Μπουένος Άιρες, οι επιβάτες απολαμβάνουν ευρύχωρα, κλιματιζόμενα βαγόνια (που ήρθαν από την Κίνα το 2014), ένα αυτοκίνητο-εστιατόριο και δωρεάν ζεστό νερό σε κάθε βαγόνι για κατανάλωση το παραδοσιακό και απαραίτητο αφέψημα mate .
Ο συνταξιούχος Eduardo Llama, 68 ετών, που "επέστρεψε στο τρένο" πριν από τρία ή τέσσερα χρόνια, χαίρεται, αλλά θρηνεί που οι γραμμές "είναι πιο αργές από ό,τι πριν από 50 χρόνια", μεταξύ άλλων λόγω της απαρχαιωμένης κατάστασης ορισμένων σιδηροτροχιών και επιπέδου διελεύσεις.
Ωστόσο, οι άνθρωποι συνεχίζουν να αγαπούν το τρένο, φθηνό και ασφαλές, γιατί ξυπνά μνήμες από τη βρεφική και οικογενειακή ζωή.
Σύμφωνα με τον Waddell, «αποτυχημένα κράτη όπως η Αργεντινή λαχταρούν για περασμένες εποχές επειδή το μόνο θετικό σημείο αναφοράς που έχουν βρίσκεται στο παρελθόν και το τρένο είναι απαραίτητο για το παρελθόν μας».
batimes.com.ar
sidirodromikanea.blogspot.com
