Μόλις 375 χιλιόμετρα διαδρομής έχουν εγκριθεί για λειτουργία με ταχύτητα άνω των 100 μιλίων/ώρα. Την ίδια ώρα η Κίνα έχει κατασκευάσει περίπου 26.000 μίλια (42.000 χιλιόμετρα) σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας από το 2008 και σχεδιάζει να ξεπεράσει τα 43.000 μίλια (70.000 χιλιόμετρα) μέχρι το 2035
Αν και η Ιαπωνία ξεκίνησε την τάση με τα «Bullet Trains» Shinkansen το 1964, ήταν η έλευση του γαλλικού TGV στις αρχές της δεκαετίας του 1980 που έδωσε πραγματικά το έναυσμα για μια παγκόσμια επανάσταση των τρένων υψηλής ταχύτητας.
Γιατί, λοιπόν, οι Ηνωμένες Πολιτείες δεν διαθέτουν ένα σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλών ταχυτήτων όπως οι παραπάνω χώρες; Για την ακρίβεια διαθέτουν μόλις 375 χιλιόμετρα διαδρομής που έχουν εγκριθεί για λειτουργία με ταχύτητα άνω των 100 μιλίων/ώρα. Με εξαίρεση τη γραμμή Acela στον Βορειοανατολικό Διάδρομο, οι Ηνωμένες Πολιτείες δεν διαθέτουν πραγματικά τρένα υψηλής ταχύτητας. Μόλις 34 από τα 457 μίλια μπορούν να ταξιδέψουν με 150 μίλια στη γραμμή Acela. Μεταξύ Νέας Υόρκης και Βοστώνης, ταξιδεύει με μέση ταχύτητα περίπου 65 μίλια.
Οι Αμερικανοί εξακολουθούν να εξαρτώνται σχεδόν εξ ολοκλήρου από τους μποτιλιαρισμένους αυτοκινητόδρομους ή από το δικτύο αεροδρομικών μεταφορών που είναι επιρρεπές σε προβλήματα.
Την ίδια ώρα η Κίνα έχει κατασκευάσει περίπου 26.000 μίλια (42.000 χιλιόμετρα) σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας από το 2008 και σχεδιάζει να ξεπεράσει τα 43.000 μίλια (70.000 χιλιόμετρα) μέχρι το 2035.
«Πολλοί Αμερικανοί δεν έχουν καμία εικόνα για τον σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας. Είναι απελπιστικά κολλημένοι με τη νοοτροπία των αυτοκινητοδρόμων και των αεροπορικών εταιρειών», λέει ο Γουίλιαμ Βαντουόνο, αρχισυντάκτης του Railway Age, της παλαιότερης έκδοσης της σιδηροδρομικής βιομηχανίας της Βόρειας Αμερικής.
Τα αυτοκίνητα και τα αεροπλάνα κυριαρχούν στα ταξίδια μεγάλων αποστάσεων στις Ηνωμένες Πολιτείες από τη δεκαετία του 1950, αντικαθιστώντας ένα δίκτυο πολυτελών επιβατικών τρένων με υποβλητικά ονόματα όπως “The Empire Builder”, “Super Chief” και “Silver Comet”. Διάσημοι σιδηρόδρομοι όπως ο New York Central χρεοκόπησαν στις αρχές της δεκαετίας του 1970, παραδίδοντας τα τρένα τους στην Amtrak, τον εθνικό φορέα εκμετάλλευσης επιβατικών τρένων που ιδρύθηκε το 1971.
Τις δεκαετίες που ακολούθησαν μπορεί οι εμπορευματικοί σιδηρόδρομοι των ΗΠΑ να άκμασαν, ωστόσο δεν ίσχυσε το ίδιο για τις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές.
‘Ενας λόγος που δεν αναπτύχθηκε σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας οφείλεται στο γεγονός ότι μεγάλο μέρος της Αμερικής εξακολουθεί να είναι άδεια γη. Οι πιο πυκνοκατοικημένες πόλεις μας έχουν στην πραγματικότητα χαμηλότερη πυκνότητα πληθυσμού από ορισμένες επαρχίες της Κίνας. Ενώ μια σιδηροδρομική διαδρομή υψηλής ταχύτητας μεταξύ Νέας Υόρκης και Ουάσιγκτον, DC μπορεί να έχει νόημα, είναι δύσκολο να δεις περισσότερους από λίγους ανθρώπους στη Μιζούλα της Μοντάνα που θέλουν να επισκεφτούν το Φοίνιξ της Αριζόνα.
Επενδύσεις από τον Μπάιντεν
«Κάθε πρόεδρος από τον Ρόναλντ Ρέιγκαν έχει μιλήσει για την πιεστική ανάγκη βελτίωσης των υποδομών στις ΗΠΑ, αλλά πάντα είχαν άλλες, μεγαλύτερες προτεραιότητες να αντιμετωπίσουν», λέει ο Σκοτ Σέριν, εμπορικός διευθυντής του αμερικανικού τμήματος της Alstom που κατασκευάζει τρένα.
«Είναι μια επένδυση που συµβαίνει µόνο µία φορά σε κάθε γενιά», διακήρυξε τον Απρίλιο του 2021 ο Αμερικανός πρόεδρος, Τζο Μπάιντεν, παρουσιάζοντας ένα επενδυτικό σχέδιο-«μαμούθ» για τον εκσυγχρονισμό των υποδομών των ΗΠΑ και την ενίσχυση της απασχόλησης, το μεγαλύτερο μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο.
Ύψους 2,3 τρισεκατομμυρίων δολαρίων, το πρόγραμμα προβλέπει μεταξύ άλλων τον εκσυγχρονισμό 32.000 χιλιομέτρων του οδικού δικτύου και 10.000 γεφυρών, κατασκευή περισσότερων αεροδρομίων, ενίσχυση των υποδομών για την ηλεκτροκίνηση, βελτίωση της ποιότητας των συστημάτων υδροδότησης, ηλεκτροδότησης και των ευρυζωνικών δικτύων, ανέγερση και αναβάθμιση εργατικών κατοικιών και σχολικών κτιρίων, στήριξη της έρευνας κ.α.
kathimerini.gr, Με πληροφορίες από CNN
sidirodromikanea.blogspot.com
