Η ημέρα των εγκαινίων του νέου σιδηροδρομικού σταθμού ήταν η 4η Φεβρουαρίου 1962. Σήμερα απαιτείται ανάπλαση των εγκαταστάσεων του κάποτε πρωτοποριακού έργου
Από τις 26 Οκτωβρίου 1937, οπότε και τοποθετήθηκε ο θεμέλιος λίθος του νέου επιβατικού σιδηροδρομικού σταθμού Θεσσαλονίκης, τα πράγματα δεν εξελίχθηκαν ευνοϊκά για την υπόθεση. Ενώ όλα ξεκίνησαν καλώς και πολύ γρήγορα δαπανήθηκαν 13.805.543 δραχμές για τις απαλλοτριώσεις της απαιτούμενης έκτασης, το υπουργείο Συγκοινωνίας διαπίστωσε ότι ο κλασικός αρχιτεκτονικός ρυθμός είχε ως αποτέλεσμα τη βαρύτερη κατασκευή του κτιρίου του σταθμού και επομένως υψηλότερο κόστος.
Του Βασίλη Κεχαγιά
Με τις καθυστερήσεις αυτές φθάσαμε στα μέσα Ιουλίου του 1939, για να φύγει το έργο από τα χέρια του μηχανικού Α. Καρρά και να ξαναγυρίσει στα χέρια των Γερμανών, οι οποίοι είχαν κερδίσει το πρώτο βραβείο στην πρώτη προκήρυξη του διαγωνισμού.
Ω της ειρωνείας, το έργο κόλλησε λόγω των… Γερμανών. Η εισβολή τους στην Πολωνία, τα μαύρα σύννεφα της επικείμενης πολιτικής μπόρας αύξησαν κατά πολύ τα οικοδομικά υλικά. Στη συνέχεια η κατοχή της Ελλάδας από τις ίδιες δυνάμεις έστειλε το σχέδιο πολλά χρόνια πίσω.
Στο μεσοδιάστημα, από προφορικές μαρτυρίες πληροφορούμαστε ότι ο περιβάλλων χώρος του προοριζόμενου για σταθμό χώρου περιφράχθηκε από τους κατακτητές -για την ακρίβεια από τους Άγγλους αιχμαλώτους- και χρησιμοποιήθηκε για την αποθήκευση ξυλείας και βαρελιών καυσίμων. Ο λόγος αυτός κατέστησε την περιοχή ιδιαιτέρως «ελκυστική» για τους αγγλικούς βομβαρδισμούς, με αποκορύφωμα αυτός της 21ης Σεπτεμβρίου 1944, λίγο πριν την αποχώρηση των Γερμανών.
Δεν έφταναν τα προηγούμενα, ήρθε και ο εμφύλιος πόλεμος να ολοκληρώσει το προηγηθέν καταστροφικό έργο, για να φτάσουμε στα 1948 και ο νέος υπουργός Μεταφορών της Κυβέρνησης Θεμιστοκλή Σοφούλη, Κωνσταντίνος Καραμανλής, αντιλήφθηκε την προτεραιότητα της κατασκευής ενός νέου σιδηροδρομικού σταθμού για τη Θεσσαλονίκη.
Στο διάστημα των έξι μηνών που διετέλεσε υπουργός πρόλαβε να υπογράψει συμβάσεις για την ανασυγκρότηση των σιδηροδρόμων, με πρωταρχικό το έργο του σιδηροδρομικού σταθμού της Θεσσαλονίκης. Φυσικά, η χρηματοδότηση προερχόταν από το σχέδιο Μάρσαλ.
Ακούγεται κωμικό, αλλά η συγκεκριμένη χρηματοδότηση βρήκε εμπόδια στην οικοδόμηση του σταθμού Διαλογής, για τον οποίο είχε επιλεχθεί η επονομαζόμενη «Στρατιωτική στάση», όπως ονομαζόταν το σημείο από τα χρόνια του Μεγάλου πολέμου. Θεωρήθηκε ότι θα γινόταν φορτώσεις πολεμικού υλικού, ενώ η πρόβλεψη ήταν μόνο για επιβατικές μετακινήσεις. Μετά από αυτό, άνοιξε ο δρόμος…
Ο ΙΣΤΟΡΙΚΟΣ
Με αυτά και με αυτά, φτάσαμε στις 22 Ιανουαρίου του 1951, οπότε το βασιλικό ζεύγος και ο πρωθυπουργός Σοφοκλής Βενιζέλος έκριναν σκόπιμο να πραγματοποιήσουν μεγαλοπρεπή εγκαίνια του Νέου Επιβατικού Σιδηροδρομικού Σταθμού Θεσσαλονίκης, έστω και με ημιτελείς εγκαταστάσεις (προφανώς, δεν πρωτοτύπησαν ο Τσίπρας και το Μετρό).
Ήταν 22 Ιανουαρίου του 1951 και από την επόμενη ημέρα ο σταθμός τέθηκε σε χρήση του κοινού, περιορίζοντας τον παλιό σταθμό στην εξυπηρέτηση της εμπορικής κίνησης. Την ίδια μέρα μάλιστα, για την εξυπηρέτηση του κοινού επεκτάθηκαν και οι λεωφορειακές γραμμές Ντεπό - Πλατεία Βαρδαρίου, Κάτω Τούμπα - Ερμού και Άνω Τούμπα - Παναγία Χαλκέων έως το σιδηροδρομικό σταθμό.
Οι δε βασιλείς αναχώρησαν, υπό τη συνοδεία του υποστρατήγου ε.α. και διευθυντή των ΣΕΚ (Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους, τώρα ΟΣΕ), Σέργιου Γυαλίστρα, για τη Φλώρινα. Εγκαινίασαν εκεί τη σιδηροδρομική γραμμή Φλώρινας Θεσσαλονίκης, ως συνέχεια της προϋπάρχουσας από την Αντάντ, Αμυνταίου - Πτολεμαΐδας - Κοζάνης για τη μεταφορά του λιγνίτη.
Ουσιαστικά, η πλέον παραγωγική φάση για το νέο σιδηροδρομικό σταθμό είναι αυτή που ξεκινάει όταν αναλαμβάνει υπουργός Δημοσίων Έργων στην κυβέρνηση Παπάγου ο Κωνσταντίνος Καραμανλής. Εξωραΐζει την πλατεία Βαρδαρίου, διανοίγει την οδό Μοναστηρίου και ολοκληρώνει την κατασκευή του Νέου Επιβατικού Σιδηροδρομικού Σταθμού Θεσσαλονίκης ύστερα από τις νέες μελέτες των αρχιτεκτόνων Μολφέση και Παπαγιάννη. Ολοκληρωμένο το έργο εγκαινιάζεται στις 4 Φεβρουαρίου 1962.
Το έργο έφεραν σε πέρας η εταιρεία «Κύκλος», η οποία ανέλαβε τις κτιριακές εγκαταστάσεις και η εταιρεία «Κύβος», που συμπλήρωσε τις εργασίες. Στα πενήντα πέντε στρέμματα επιφανείας του κιβωτιόσχημου οικοδομήματος στεγάστηκαν οι υπηρεσίες των ΣΕΚ, αλλά και ταχυδρομείο, αστυνομία, τελωνείο κ.ά.
Ο ΑΥΤΟΠΤΗΣ ΜΑΡΤΥΣ
Η εφημερίδα «Μακεδονία» ήταν η πρώτη που παρουσίασε το κεντρικό κτίριο του Νέου Επιβατικού Σιδηροδρομικού Σταθμού Θεσσαλονίκης, γράφοντας κάτω από τη σχετική φωτογραφία τα εξής:
«Η πλατφόρμα του νέου σιδηροδρομικού σταθμού της πόλης μας. Ένα τμήμα του τεράστιου έργου το οποίο θα αποτελέσει ένα πραγματικό κόσμημα της πόλης μας. Ο νέος σιδηροδρομικός σταθμός ο οποίος θα παραδοθεί προφανώς σε κοινή χρήση κατά τας αρχάς του προσεχούς χειμώνος συγκεντρώνει όλες τις τεχικές τελειοποιήσεις και είναι από πάσης απόψεως εφάμιλλος των μεγάλων συγχρονισμένων σιδηροδρομικών σταθμών της Ευρώπης».
Είναι γεγονός ότι ο Κωνσταντίνος Καραμανλής, λίγα χρόνια μετά, συνέλαβε ακριβώς αυτό: την κομβική θέση της Θεσσαλονίκης στη σιδηροδρομική συγκοινωνία της Ελλάδας με την Κεντρική Ευρώπη. Για το λόγο αυτό -και για άλλους ευνόητους- κατανοεί κάποιος τον εκθειαστικό λόγο του κεντρικού ομιλητή των εγκαινίων, υπουργού Συγκοινωνιών Δημήτρη Βρανόπουλου:
…«Ο σημαντικότερος σιδηροδρομικός κόμβος της χώρας μας είναι σήμερα αναμφισβητήτως η Θεσσαλονίκη. Τέσσερις διαφορετικών κατευθύνσεων γραμμές διέρχονται από εδώ: η γραμμή Θεσσαλονίκης - Αθηνών, η γραμμή Θεσσαλονίκης - Φλώρινας, η γραμμή Θεσσαλονίκης - Οιδομένης, η οποία συνδέει σιδηροδρομικώς τη χώρα μας με τα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα. Και, τέλος, η γραμμή η συνδέουσα μέσω Αλεξανδρουπόλεως - Ορμενίου με τα δίκτυα των τουρκικών σιδηροδρόμων.
Ιδού ο λόγος δια τον οποίον από την προπολεμικής ακόμη εποχήν, προεκρίθη να προηγηθεί η κατασκευή ενός σύγχρονου σιδηροδρομικού σταθμού εις την πόλιν αυτήν, ακόμη και έναντι των Αθηνών, της πρωτευούσης του Έθνους. Δια τον σκοπόν αυτόν μάλιστα εις το πενταετές σχέδιον το οποίο επρογραμμάτισε ο ακάματος Εθνικός μας ηγέτης Κωνσταντίνος Καραμανλής, διετέθη το ποσόν των 960.000.000 δραχμών. Μία παράλληλος προσπάθεια εκσυγχρονισμού και αναδιοργανώσεως του όλου σιδηροδρομικού προβλήματος της χώρας έχει αναληφθεί υπό της εθνικής μας κυβερνήσεως και δει του προέδρου αυτής…».
Ρυτίδες του σήμερα
Ακόμη και σήμερα αυτό το κάποτε πρωτοποριακό έργο (έστω και αρχιτεκτονικά παράταιρο ως κτίσμα) διατηρεί σε σημαντικό βαθμό τη λειτουργικότητά του, ιδίως σε σύγκριση με τους υπολοίπους σταθμούς της χώρας. Ωστόσο τα σημάδια του γήρατος είναι ορατά και τα επισημαίνει εύστοχα ο αρχιτέκτων Δημήτρης Παπαδημητρίου στη σχετική μελέτη του:
«Δεν επιδέχεται ανάπτυξη των γραμμών του, δηλαδή επέκταση κατά μήκος και πλάτος. Έτσι μελέτη διατάξεων απορρόφησης όλων των επαυξημένων σήμερα υποχρεώσεων εκμετάλλευσης, αλλά και τον μελλοντικών σχεδιασμών ανάπτυξης γραμμών προαστιακών σιδηροδρόμων καθίσταται ανεκτέλεστη. Επίσης, οι γραμμές του Σταθμού τροφοδοτούνται από τη στένωση της γέφυρας των Αγίων Πάντων (ΤΧ5) και οποιοδήποτε συμβάν στη στένωση αυτή αποκλείει τον Σταθμό.
Είναι αποκομμένος από την περιοχή της Ξηροκρήνης και μέχρι σήμερα στερείται ο χώρος έντονης συλλογικότητας και πολυλειτουργικότητας, πράγμα που θα υλοποιηθεί με τη δημιουργία υπογείου δρόμου-αγοράς, κάτω από τη στάθμη κίνησης των αμαξοστοιχιών (…). Το έργο αυτό αποτελούσε πάγιο αίτημα των περιοίκων και της δημοτικής αρχής, για την αποφυγή της ριψοκίνδυνης διέλευσης των κατοίκων της περιοχής, επάνω από τις σιδηροδρομικές γραμμές του Σταθμού, κατά τη μετακίνησή τους προς την πλατεία του Σταθμού, όπου λειτουργεί ο τερματικίς σταθμός του ΟΑΣΘ.
Οι σημαντικές όμως δυσκολίες απορρόφησης μέρους των επαυξημένων σημερινών αλλά και μελλοντικών υποχρεώσεων του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού Θεσσαλονίκης επιβάλλουν νέες λύσεις στην Εκμετάλλευση των Σιδηροδρόμων της πόλης.
Ο Εμπορικός Σταθμός με την κατάλληλη διαμόρφωση αποτελεί τη λύση, σε ρόλο δεύτερου Επιβατικού Σταθμού στο κέντρο της πόλης, όπως συμβαίνει σε όλες τις μεγαλουπόλεις της Ευρώπης, οι οποίες εξυπηρετούνται από δύο και τρεις σιδηροδρομικούς Σταθμούς.
Την ανάγκη χρησιμοποιήσεως του Εμπορικού Σιδηροδρομικού Σταθμού της Θεσσαλονίκης, ως δεύτερου σταθμού για την απορρόφηση μέρους των υποχρεώσεων του νέου Επιβατικού Σταθμού (σημερινών και μελλοντικών) υπαγορεύουν και λόγοι ασφαλείας, σε περίπτωση πολέμου, δολιοφθοράς ή άλλης εκτάκτου ανάγκης, όπως στη βομβιστική ενέργεια σε επιβατική άμαξα του ΟΣΕ στις 21 Φεβρουαρίου 1996.
Ημερολόγιο καταστρώματος
1944
Βομβαρδίζεται από τους Άγγλους το «γιαπί» του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού της Θεσσαλονίκης.
1948
Ο υπουργός Μεταφορών Κωνσταντίνος Καραμανλής υπογράφει για την ανασυγκρότηση των σιδηροδρόμων με τη βοήθεια του σχεδίου Μάρσαλ.
1951
Ιανουάριος, 22
Τοποθετείται ο από το βασιλικό ζεύγος Παύλου Φρειδερίκης ο θεμέλιος λίθος του Νέου Επιβατικού Σιδηροδρομικού Σταθμού Θεσσαλονίκης.
Ιανουάριος, 23
Εγκαίνια της σιδηροδρομικής γραμμής Φλώρινας - Θεσσαλονίκης από τους βασιλείς.
1952
Ο Κωνσταντίνος Καραμανλής, ως υπουργός Δημοσίων Έργων επιταχύνει τους ρυθμούς οικοδόμησης του συγκροτήματος του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού Θεσσαλονίκης.
1962
Φεβρουάριος, 4
Επιτέλους, ολοκληρωμένα εγκαίνια του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού Θεσσαλονίκης από τον πρωθυπουργό Κωνσταντίνο Καραμανλή.
*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 12.03.2023
makthes.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
