Το τρένο δεν αποτελεί μονάχα ταχύτατο μεταφορικό μέσο, αλλά και πράσινο μεταφορικό μέσο, φιλικό προς το περιβάλλον. Η πλειονότητα των πόλεων της Πελοποννήσου, διαθέτει σιδηροδρομική γραμμή, με εξαίρεση την Σπάρτη - πλην Λακεδαιμονίων! Πρόκειται για μία αδικία απέναντι στην Σπάρτη, που θα πρέπει να διορθωθεί.
Γράφει ο Χρήστος Ηλ. Τσίχλης*
Η Σπάρτη θα πρέπει να αποτελεί θετική εξαίρεση και όχι αρνητική εξαίρεση. Το τρένο προς Σπάρτη και Γύθειο, θα διευκολύνει την μετάβαση τουριστών και θα προσελκύσει επενδύσεις. Η ευρωπαϊκή τάση, ευνοεί την δημιουργία σιδηροδρόμων και η Ευρωπαϊκή Ένωση διαθέτει χρηματοδοτικά εργαλεία για την δημιουργία σιδηροδρόμων, ως «πράσινων μεταφορικών μέσων» που θα συνδέουν τις ευρωπαϊκές χώρες. Τη στιγμή, που εγκρίθηκε η αποκατάσταση του παλιού σιδηροδρομικού δικτύου προς Καλαμάτα και η συγκεκριμένη γραμμή θα επαναλειτουργήσει: είναι αδιανόητο η ιστορική Σπάρτη που διδάσκεται παγκοσμίως, να μην διαθέτει τρένο για την μετακίνηση τουριστών, για την μεταφορά αγροτικών προϊόντων, για την μετακίνηση φοιτητών και να αποτελεί αρνητική εξαίρεση στην Πελοπόννησο.
Η δημοφιλής εικόνα περί των αρχαίων Σπαρτιατών, θα πρέπει να αποτελέσει παράδειγμα προς μίμηση και να εξελιχθεί σε ένα εργαλείο διέγερσης. Το πείσμα, η επιμονή, η επιδίωξη, η θέληση, η διεκδίκηση των προγόνων- αρχαίων Σπαρτιατών, μας διδάσκει ότι τίποτα δεν είναι ακατόρθωτο και ότι θα πρέπει να διεκδικούμε τα πάντα προς όφελος της Σπάρτης. Ακόμα , θα πρέπει να ταυτιστούμε με τους αρχαίους Σπαρτιάτες ως ανθρώπινα όντα, να δούμε τους εαυτούς μας στη δική τους πραγματικότητα, με τα όποια ελαττώματά της, και ως εκ τούτου να εμπνευστούμε από τις πραγματικές τους ένδοξες νίκες και επιτυχίες. Άγις Β’ Αρχιδάμου, Βασιλιάς της Σπάρτης: Οι Λακεδαιμόνιοι δεν πρέπει να ρωτάνε πόσοι είναι οι εχθροί, αλλά πού είναι (Ου δει τους Λακεδαιμονίους ερωτάν οπόσοι εισίν οι πολέμιοι, αλλά πού).
Θα πρέπει να σημειώσουμε το κοινωνικοοικονομικό κόστος του κυκλοφοριακού προβλήματος (καθυστερήσεις, απώλεια χρόνου, υπερκατανάλωση ενέργειας και καυσίμων κ.ά.). Με το τρένο δεν υφίσταται καθυστέρηση λόγω κίνησης στους δρόμους και παρατηρείται συντριπτικά μικρότερο ποσοστό θανάτων, σε σχέση με τα τροχαία ατυχήματα αυτοκινήτων και άλλων μεταφορικών μέσων. Τα τρένα διαθέτουν φθηνότερα εισιτήρια, διαθέτουν τουαλέτες και μπορείς να σηκωθείς από το κάθισμα.
Στο κοινωνικοοικονομικό αυτό κόστος, επίσης, πρέπει να συνυπολογισθούν τα τροχαία οδικά ατυχήματα (με αυτοκίνητο κλπ) τα οποία μόνο για τη χώρα μας φτάνουν σε έναν αριθμό χιλιάδων θανάτων και τραυματισμών τον χρόνο (πολλοί από τους οποίους είναι τελικά θανατηφόροι).
Από τα τροχαία οδικά ατυχήματα, υπάρχουν τραυματίες, από τους οποίους ένα ποσοστό σε σοβαρή κατάσταση και με ανεπανόρθωτες αναπηρίες και είναι γνωστό τι σημαίνει αυτό, πέρα από την ανθρώπινη πλευρά, που είναι και η σημαντικότερη σε κόστος κοινωνικής πρόνοιας (περίθαλψη, σύνταξη κ.λπ.).
Πλεονεκτήματα του τρένου:Η μείωση της κατανάλωσης της ενέργειας, καθώς χαρακτηρίζεται πράσινο μεταφορικό μέσο, φιλικό προς το περιβάλλονΗ μείωση των εκπομπών του C02Η βελτίωση των περιβαλλοντικών συνθηκώνΗ μείωση των ατυχημάτωνΗ αύξηση των ταχυτήτων στις μεταφορέςΗ κοινωνική ευημερίαΗ οικονομική ανασυγκρότηση και ανάπτυξηΗ μεταφορά φοιτητών και τουριστών, λόγω ταχύτητας και φθηνού μεταφορικού μέσουΗ μεταφορά αγροτικών προϊόντωνΗ σύνδεση με το αεροδρόμιο της Καλαμάτας, μετά την επαναλειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής ΚαλαμάταςΗ σύνδεση με το λιμάνι του Γυθείου, γεγονός που θα αναβαθμίσει το λιμάνι του Γυθείου και θα προσελκύσει περισσότερους τουρίστεςΗ αίγλη που δίδει το τρένο σε μία πόλη και σε μία περιφερειακή ενότητα
Στις 13 Οκτωβρίου του 1925, σε δημοσίευμα της εφημερίδας «Σημαία» της Καλαμάτας, αναγράφεται αίτημα κατασκευής σιδηροδρομικής γραμμής από το Λεοντάρι προς την Σπάρτη μέσω Πελλάνας, τονίζοντας ότι έχει εξαιρετική σημασία για τον εμπορικό σύλλογο Καλαμάτας η σιδηροδρομική σύνδεση των δύο Νομών. Πρωτεργάτες της προσπάθειας αυτής, με βάση το δημοσίευμα, Λάκωνες που διέμεναν στην Καλαμάτα, με καταγωγή από την Πελλάνα και το Καστόρι.
Ακόμα, υπάρχουν τα σημάδια σε κοτρώνες, στην περιοχή Μανίνου Γεωργιτσίου, Πελλάνας και Καστορείου Λακωνίας, για την τότε σχεδιαζόμενη σιδηροδρομική γραμμή προς τη Σπάρτη. Όμως, τα σχέδια, έμειναν στα χαρτιά, διότι δεν υπήρχε πολιτική βούληση και έτσι ο σιδηρόδρομος πήγε παντού (και μεταγενέστερα), «πλην Λακεδαιμονίων».
Μέχρι και τις μέρες μας, πολλοί ανακοίνωσαν την δημιουργία σιδηροδρομικής γραμμής τρένου μέχρι την Σπάρτη και το Γύθειο, αλλά τα έργα δεν ξεκίνησαν ποτέ και οι ανακοινώσεις έμειναν ανεκπλήρωτες υποσχέσεις. Η σιδηροδρομική γραμμή είχε και έχει καίρια σημασία, καθώς βγάζει την Λακωνία από την απομόνωση (ως Νομός χωρίς σιδηροδρομική γραμμή, ενώ οι γειτονικοί Νομοί έχουν σιδηροδρομική γραμμή, η οποία θα επαναλειτουργήσει κάποια στιγμή), με κίνηση που πολλαπλασιάζεται κάθε χρόνο, με την ευκολότερη και συντομότερη μετακίνηση τουριστών προς την Σπάρτη, με την μεταφορά αγροτικών προϊόντων, την εύκολη πρόσβαση στους αρχαιολογικούς χώρους, όπως επίσης, με την ευκολότερη πρόσβαση των φοιτητών στις Σχολές.
Το 1890, η μελέτη του πολιτικού μηχανικού Λουδοβίκου Ρώσσελ , κυρώθηκε από το ελληνικό κοινοβούλιο και κατέστη νόμος του κράτους, με αφετηρία το Λεοντάρι και τερματικό σταθμό την Σπάρτη, μέσω Πελλάνας. Ιστορικά, κατόπιν προσκλήσεως του Εμπορικού Συλλόγου Καλαμάτας, συνήλθαν σε σύσκεψη στην αίθουσα του Εμπορικού Συλλόγου, οι πρόεδροι όλων των σωματείων της Καλαμάτας. Κατά την σύσκεψη αυτή, συζητήθηκε «…το ανακινηθέν από την κυβέρνηση ζήτημα της κατασκευής σιδηροδρομικής γραμμής Τριπόλεως - Σπάρτης. Όπως διαπιστώθηκε κατά την διεξαχθείσαν συζήτηση, το κράτος δεν αποφασίζει το πρώτον ήδη να συνδέση διά σιδηροδρομικού δικτύου, την πρωτεύουσαν της Λακεδαίμονος -την Σπάρτην- αλλά το τρίτον ήδη. Το ζήτημα τούτο ανεφάνη το πρώτον εν έτει 1909 και επανελήφθη κατόπιν εν έτει 1915. Και κατά την πρώτην και κατά την δευτέραν φοράν, ο Εμπορικός Σύλλογος Καλαμάτας, έχοντας την σύμφωνη γνώμη και εγκατεστημένων στην Καλαμάτα Λακεδαιμονίων, προέβη σε ενέργειες και υποβολή υπομνημάτων, ώστε να καταδείξει ότι το συμφέρον των Λακεδαιμονίων, είναι να προτιμηθεί η γραμμή Λεονταρίου - Σπάρτης και όχι Τριπόλεως - Σπάρτης. Στα υπομνήματα του εμπορικού συλλόγου Καλαμάτας, προς την κυβέρνηση, ξεδιπλώνονται τα επιχειρήματα, με βάση τα οποία, θα πρέπει να προτιμηθεί η γραμμή Λεοντάρι- Σπάρτη:
1) Το μήκος της γραμμής Λεονταρίου-Σπάρτης είναι 45 χιλιομέτρων και με έδαφος ομαλόν και κλίσεις μικράς, εν ω το της Σπάρτης-Τριπόλεως είναι 75 χιλιόμετρα με έδαφος ανώμαλον και κλίσεις αποτόμους,
2) η υψομετρική διαφορά της μεν γραμμής Λεονταρίου - Σπάρτης είναι 167 μέτρα, της δε γραμμής Τριπόλεως-Σπάρτης 296 μέτρα,
3) ότι οι εκ της γραμμής Λεονταρίου-Σπάρτης εξυπηρετηθησόμενοι θα είναι 1.000 κατά χιλιόμετρον, έναντι 480 της γραμμής Τριπόλεως-Σπάρτης.
Και τελευταίον ότι η μεν δαπάνη της γραμμής ανήρχετο εις 3 εκατομμύρια 600 χιλιάδας δραχμάς, η δε της γραμμής Τριπόλεως - Σπάρτης εις 9 εκατομμύρια δραχμάς.
Μετά την σύσκεψη, εξουσιοδοτήθηκε ο πρόεδρος του Εμπορικού Συλλόγου Καλαμάτας, να διορίσει πολυμελή επιτροπή από διάφορες οργανώσεις της πόλης, η οποία θα μεταβεί στην κυβέρνηση στην Αθήνα, ώστε να φροντίσει να μην γίνει η γραμμή Τριπόλεως - Σπάρτης και να προτιμηθεί η γραμμή Λεονταρίου – Σπάρτης» (Σημαία, 17.11.1925).
Με εντολή του Χαρίλαου Τρικούπη, η μελέτη του ειδικού πολιτικού μηχανικού της γαλλικής αποστολής Λουδοβίκου Ρώσσελ, εισάγεται στην Βουλή των Ελλήνων, κυρώθηκε με τον νόμο ΑΩΜΗ’ στις 30 Μαρτίου 1890 και προβλέπει ως αφετηρία το Λεοντάρι και διέλευση μέσω της δυτικής κοιλάδος του Ευρώτα ποταμού, διότι αύτη πληροί τους επιζητουμένους διά σιδηράς οδούς όρους της συντομωτέρας γραμμής, του στερεωτέρου και ασφαλεστέρου εδάφους, της εξυπηρετήσεως της γονιμωτέρας και πυκνότερον κατοικουμένης εκτάσεως, της μη υποκειμένης εις διακοπήν της συγκοινωνίας και αποκλεισμού κατά την χειμερινήν περίοδον, της γειτνιαζούσης με όσον το δυνατόν περισσοτέρους δήμους εκ των στερουμένων άλλων μέσων συγκοινωνίας και το σπουδαιότερον της κατασκευής και συντηρήσεως του έργου διά της όσον το δυνατόν μικροτέρας δαπάνης.
Επί κυβερνήσεως Ζαΐμη επανήλθε και πάλι του ζήτημα και η εταιρεία των ΣΠΑΠ ανέλαβε την μελέτη του έργου και ακολούθησε την ίδια γραμμή (Λεοντάρι- Σπάρτη), όπως και ο Ρώσσελ , με το Λεοντάρι ως αφετηρία, διότι είναι ο πλησιέστερος προς την Σπάρτη Σιδηροδρομικός Σταθμός, προς το συμφέρον του ελληνικού δημοσίου, από οικονομικής πλευράς και συντομότερης διαδρομής.Οι σιδηρόδρομοι στην Ελλάδα
Το 1881 ο Αλέξανδρος Κουμουνδούρος αναθέτει την κατασκευή τμήματος σιδηροδρόμων στην Ελλάδα.
Το 1882 ο Χαρίλαος Τρικούπης αλλάζει τα παλιά σχέδια και αναθέτει την κατασκευή αυτού του μεγάλου έργου στη Γενική Πιστωτική Τράπεζα. Σκοπός του ήταν το κράτος να βάλει λίγα χρήματα και τα υπόλοιπα να μπούνε ιδιωτικά κεφάλαια. Έτσι υπογράφηκαν οι συμβάσεις για τις γραμμές στην Πελοπόννησο, Θεσσαλία και Αττική, συνολικά 700 χιλιόμετρα. Στις 19 Απριλίου 1882 υπογράφεται η πρώτη σύμβαση η οποία αφορούσε την κατασκευή και εκμετάλλευση των σιδηροδρομικών γραμμών Πειραιώς – Ελευσίνας – Κορίνθου – Πατρών, Κορίνθου – Άργους – Ναυπλίου και Άργους – Μύλων, οι οποίες θα είχαν εύρος γραμμής 1 μέτρο.
Την 1 Δεκεμβρίου 1882 ιδρύεται η Ανώνυμη Μετοχική Εταιρεία ΣΠΑΠ που σημάνει «Σιδηρόδρομοι Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου». Πρώτος πρόεδρος ήταν ο Μ. Ρενιέρης, πρόεδρος της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδος. Κύριος μέτοχος η Γ.Π.Τ. που παραχωρεί στους ΣΠΑΠ τα δικαιώματα κατασκευής του Πελοποννησιακού δικτύου.
Στις 14 Απριλίου 1887 ο Χαρ. Τρικούπης με νόμο για την κατασκευή από το δημόσιο με μελέτη από την Γαλλική αποστολή την κατασκευή Μύλοι – Καλαμάτα.
Το 1889 ιδρύεται η ΕΜΣΕ «Εταιρεία Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων της Ελλάδας» οι γνωστοί Σιδηρόδρομοι Μύλων – Καλαμάτας, γραμμή που ολοκληρώθηκε το 1899. Στις 17 Δεκεμβρίου 1891 η ΕΜΣΕ κηρύσσεται έκπτωτος λόγω των οικονομικών δυσκολιών και ο πρωθυπουργός Θ. Δηλιγιάννης παραχωρεί το έργο στους ΣΠΑΠ, με όριο ενός έτους για την αποπεράτωση. Την 1η Φεβρουαρίου 1892 είχε γίνει το πρώτο μέρος της σύνδεσης Μύλων – Τρίπολη, 58,2 χλμ., και συνεχιζόταν για την Καλαμάτα. Στις 11 Δεκεμβρίου 1895 αρχίζει το έργο Τρίπολη – Παραδείσια, τελειώνει στις 10 Σεπτεμβρίου 1897 και αρχίζει η γραμμή Λεύκτρο – Μεγαλόπολη στις 29 Μαΐου 1898.
Την ίδια χρονιά λειτουργεί ο κεντρικό Σταθμός στην Τρίπολη. Πρόκειται για ένα μεγάλο διώροφο πετρόχτιστο κτίριο με πολυγωνική πέτρα, κεραμοσκεπές, με χρώματα το γκρίζο της πέτρας, ώχρα του επιχρίσματος στο όροφο και κεραμίδι στα πλαίσια των παραθύρων. Τα παλιά χρόνια ο πρώτος όροφος ήταν η κατοικία του σταθμάρχη. Ο σταθμός αποτελούταν από εκδοτήριο, σταθμαρχείο, αίθουσα αναμονής, μεγάλη λιθόκτιστη αποθήκη, μηχανοστάσιο, κλειδουχείο, υδατόπυργους, περιστροφική πλάκα, φυλάκιο στην είσοδο και το χαρακτηριστικό ρολόι στη σοφίτα του κτηρίου. Στις 4 Νοεμβρίου 1899 ενσωματώνεται η ΕΜΣΕ στους ΣΠΑΠ. τελειώνει το κομμάτι στην Αρκαδία και συνεχίζει για την Μεσσηνία. Στις 5 Οκτωβρίου 1898 παραδίδεται στην κυκλοφορία το τμήμα Παραδείσια – Χράνοι (5,12 χλμ.) στις 26 Μαΐου 1899 παραδίδεται στην κυκλοφορία Λεύκτρο – Μεγαλόπολη (5,27 χλμ.) στις 4 Νοεμβρίου 1899 παραδίδεται στην κυκλοφορία η γραμμή Χράνοι – Δεσύλλας (15,34 χλμ.). Το ταξίδι από την Αθήνα ως την Τρίπολη διαρκούσε 8 ώρες.Η στροφή της Ευρώπης προς τον Σιδηρόδρομο τα τελευταία χρόνια
Η Ευρωπαϊκή Ένωση τα τελευταία χρόνια, στρέφεται στον σιδηρόδρομο, ως χερσαίο μεταφορικό μέσο, φιλικό στο περιβάλλον. Το νέο πρότζεκτ της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το «Connecting Europe Express» στοχεύει να ενισχύσει τα ταξίδια με τον σιδηρόδρομο και να αυξήσει τα δρομολόγια. Το τρένο που διασχίζει όλη την ήπειρο, σταμάτησε στην Αυστρία, μια χώρα πρότυπο για το συγκεκριμένο μέσο μεταφοράς, καθώς έχει το μεγαλύτερο ποσοστό ατόμων που το χρησιμοποιούν στην Ευρωπαϊκή Ένωση.Οι ευρωπαϊκοί εθνικοί σιδηρόδρομοι έχουν όμως διαφορετικά τεχνικά πρότυπα. Αυτό αποτελεί εμπόδιο στις διασυνοριακές σιδηροδρομικές διαδρομές. Σε κάθε σύνορο, υπάρχουν άλλοι κανονισμοί, άλλο πλαίσιο και τεχνολογικές προκλήσεις.
Το 25% περίπου των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου της Ε.Ε. προέρχεται από τις μεταφορές. Ένα ποσοστό που διαρκώς αυξάνεται. Για να πετύχουν τον στόχο της κλιματικής ουδετερότητας μέχρι το 2050, οι Βρυξέλλες θέλουν να τριπλασιάσουν την κυκλοφορία των τρένων μεγάλης ταχύτητας. Στην Αυστρία κάθε άτομο διανύει με τρένο τον διπλάσιο αριθμό χιλιομέτρων σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο. Αυτό οφείλεται στις επενδύσεις στις υποδομές και στη συχνότητα των δρομολογίων.
Στην πόλη, είναι πολύ πιο ευχάριστο, γιατί το τρένο είναι γρηγορότερο. Δεν υπάρχει μποτιλιάρισμα. Είναι επίσης πιο φιλικό προς το περιβάλλον, γιατί αν ταξιδέψουμε με το αυτοκίνητό , τότε θα καταναλώσουμε περισσότερο CO2 σε σχέση με το τρένο.
Από το 2019, ο Αυστριακός Οργανισμός Σιδηροδρόμων χρησιμοποιεί ηλεκτρική ενέργεια αποκλειστικά από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Γι’ αυτό το λόγο, η εταιρία έχει οκτώ δικά της υδροηλεκτρικά εργοστάσια και ένα εργοστάσιο ηλιακής ενέργειας. Αυτό είναι το πρώτο εργοστάσιο φωτοβολταϊκών στον κόσμο που παρέχει ενέργεια σε τρένα. Με 7.000 πάνελ, η ηλιακή ενέργεια μετατρέπεται σε ηλεκτρική και τροφοδοτεί το δίκτυο των σιδηροδρόμων από εκεί.
Τα ταξίδια με τρένο, είχαν πάντα μια γοητεία. Θα μπορούσε κανείς να πει ότι είναι ένας συνδυασμός μεταξύ του ρομαντισμού μιας περασμένης εποχής και ενός μυστηρίου. Η τάση αυτή, όπως όλα δείχνουν, επιστρέφει στην Ευρώπη. Στο μέλλον πολλοί ταξιδιώτες θα ζήσουν και πάλι την εμειρία διανυκτέρευσης στο τρένο.
Οι εθνικοί σιδηροδρομικοί φορείς σε τέσσερις χώρες – Γερμανία, Γαλλία, Αυστρία και Ελβετία – ανακοίνωσαν σχέδια αναβίωσης του συγκεκριμένου σιδηροδρομικού δικτύου. Οι διαδρομές από τη Βιέννη προς το Μόναχο και το Παρίσι, και τη Ζυρίχη προς το Άμστερνταμ μέσω της Κολωνίας θα αποκατασταθούν .
Περαιτέρω διαδρομές – που συνδέουν το Βερολίνο, τις Βρυξέλλες, τη Ρώμη και ακόμη και τη Βαρκελώνη – προγραμματίζονται μέσα στα επόμενα χρόνια.
Η αναβίωση αυτού του είδους ταξιδιών, προκλήθηκε από τη ριζική αλλαγή του γερμανικού σιδηροδρομικού φορέα «Deutsche Bahn», ο οποίος είχε αποφασίσει ότι οι υπηρεσίες διανυκτέρευσης δεν ήταν αρκετά δημοφιλείς και κόστιζαν πάρα πολλά χρήματα. Τώρα η διασυνοριακή συνεργασία, θεωρείται ως το κλειδί για να καταστούν οικονομικά βιώσιμες αυτές οι διαδρομές.Η ενίσχυση των σιδηροδρομικών ταξιδιών θεωρείται όλο και περισσότερο απαραίτητη για τη μείωση των εκπομπών άνθρακα από τον τομέα των μεταφορών.
Τα τρένα μεγάλων αποστάσεων αφήνουν χαμηλότερα ίχνη άνθρακα από τα περισσότερα άλλα μέσα μεταφοράς και εκπέμπουν μικρές ποσότητες άνθρακα ανά χιλιόμετρο σε σύγκριση με τα αεροπορικά ταξίδια.Ο κύριος λόγος πίσω από την απότομη πτώση των σιδηροδρόμων μεγάλων αποστάσεων, ήταν η ραγδαία άνοδος των οικονομικών αεροπορικών πτήσων σε κοντινές αποστάσεις.
Όμως, η αυξανόμενη περιβαλλοντική ευαισθητοποίηση ,άλλαξε την εξίσωση. Στην αλλαγή αυτή συνέβαλε και η εκστρατεία της Γκρέτα Τούνμπεργκ, «Glight-Shame», η οποία κατάφερε να κερδίσει την παγκόσμια προσοχή όταν η νεαρή ακτιβίστρια, επέλεξε να πάρει το τρένο στην ετήσια συνάντηση του Παγκόσμιου Οικονομικού Φόρουμ στο Νταβός το 2019, αντί να πετάξει με αεροπλάνο.
Πολλοί ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι αναβιώνουν, με τον αριθμό επιβατών να αυξάνεται και να υιοθετούνται πολιτικές από την Ευρωπαϊκή Ένωση πιο φιλικές προς αυτούς.
Η μετακίνηση με τρένο, θεωρείται ο πιο φιλικός τρόπος ταξιδιού, προς το περιβάλλον. Το φαινόμενο του θερμοκηπίου των εκπομπών αερίων ανά χιλιόμετρο στις σιδηροδρομικές μεταφορές, είναι 80% λιγότερο από τα αυτοκίνητα. Σε μερικές χώρες, λιγότερο από 3% του συνόλου των μεταφορών εκπομπών αερίων προέρχονται από τα τρένα. Οι ινδικοί σιδηρόδρομοι, έθεσαν σε λειτουργία το πρώτο τους τρένο εξοπλισμένο με ηλιακούς συλλέκτες στην οροφή, στην περιοχή του Νέου Δελχί.
Οι ηλιακοί συλλέκτες τροφοδοτούν πλήρως τους ανεμιστήρες, το φωτισμό και τις οθόνες στα βαγόνια.Ευρωπαϊκό Ταμείο Ανάκαμψης – Η μεγάλη ευκαιρία χρηματοδότησης
Θα πρέπει να αξιοποιηθεί η ευρωπαϊκή τάση για νέους σιδηροδρόμους και η ευρωπαϊκή τάση για πράσινη ανάπτυξη, αφού με απόφαση του ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, το τρένο έχει κριθεί το φιλικότερο προς το περιβάλλον μεταφορικό μέσο, έχει κριθεί «πράσινο μεταφορικό μέσο».
Από τους πόρους που θα λάβει η χώρα από το RRF, τα €18 δισεκατομμύρια θα είναι χρηματοδότηση και τα €12 δισ. δάνεια. Η Ελλάδα, σε αντίθεση με τη μεγάλη πλειοψηφία των ευρωπαϊκών χωρών που έχουν καταθέσει σχέδιο για το RRF, ζήτησε εξαρχής το σύνολο των δανείων που μπορεί να ζητήσει. 19 από τις 26 χώρες της ΕΕ δεν έχουν ζητήσει καθόλου δάνεια.
Το ελληνικό σχέδιο για την αξιοποίηση του RRF ήταν το δεύτερο κατά σειρά (μετά της Πορτογαλίας) που κατατέθηκε για αξιολόγηση στην Κομισιόν τον Απρίλιο του 2021 και το τρίτο που εγκρίθηκε τον Ιούνιο του ίδιου έτους. Το σχέδιο της Ελλάδας περιγράφεται στην αξιολόγηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ως «μεσαίας ποιότητας», αλλά αυτό δεν είναι όσο αρνητικό ακούγεται: όλα ανεξαιρέτως τα σχέδια που έχουν εγκριθεί μέχρι τώρα είναι σε αυτή την κατηγορία.
Η έκθεση της Standard & Poor’s η οποία συνόδευε την αναβάθμιση της πιστοληπτικής ικανότητας της χώρας τον προηγούμενο μήνα, μεταξύ άλλων αναφερόταν θετικά στο ελληνικό σχέδιο αξιοποίησης του RRF και στο πώς επηρεάζει τις προοπτικές της οικονομίας τα επόμενα χρόνια.
(*) Δικηγόρος Αθηνών - Συνταγματολόγος - Νομικός συνεργάτης Οικουμενικού Πατριαρχείου για την Ελλάδα - Συνήγορος Αμερικανικού Δημοκρατικού Κόμματος στην Ελλάδα - Δ.Σ. Πρωτοβάθμιας εκπαίδευσης Δήμου Αθηναίων - Δ.Σ. Ιδρύματος Μπότσαρη - Νομικός σύμβουλος Βορειοηπειρωτών Ελλάδος
notospress.gr
sidirodromikanea.blogspot.com
