Έχουν γραφεί τόσα πολλά για τη χρησιμότητα αυτού του έργου,
αφού με παρεμβάσεις τους εξαίρετοι επιστήμονες έχουν καταδείξει με ατράνταχτα
επιχειρήματα ότι: ο σιδηροδρομικός άξονας Αλεξ/πολης – Ορμενίου –
Ελληνοβουλγαρικών συνόρων, μήκους 178 km, έχει ανακαινιστεί πρόσφατα, το 2011,
με τα καλύτερα υλικά επιδομής και εκτός αυτού είχε βελτιωθεί η χάραξη του στα
όρια της ζώνης απαλλοτρίωσης του ΟΣΕ, έτσι ώστε να επιτυγχάνονται ταχύτητες 100
- 140 km/h. Ο κυκλοφοριακός φόρτος του εν λόγω σιδ/κού άξονα δεν προβλέπεται να
υπερβεί, το μέγιστο δυνατό, τα 12 εμπορικά τραίνα των 25 βαγονιών έκαστο ημερησίως,
ήτοι ένας συρμός ανά δύο ώρες! Κι αυτό δεν οφείλεται στο ότι δεν διαθέτει
αρκετό… αέρα στα πνευμόνια ο εκάστοτε σταθμάρχης Αλεξανδρούπολης ώστε να μπορεί
να σφυρίξει την αναχώρηση περισσότερων εμπορικών συρμών, αλλά οι υπάρχουσες δυνατότητες
του λιμένα Αλεξανδρούπολης, ήτοι οι διαθέσιμες θέσεις πρόσδεσης εμπορικών
πλοίων, το μέγιστο μέγεθος της χωρητικότητας αυτών που δύναται ο λιμένας
Αλεξανδρούπολης να επιτρέπει να προσδένουν και τα κατασκευαστικά όρια του εν
λόγω λιμένα, είναι εκείνα τα οποία δεν μπορούν να επιτρέψουν την φορτοεκφόρτωση
μεγαλύτερου όγκου εμπορευμάτων, άρα και την αναχώρηση μεγαλύτερου αριθμού
εμπορικών συρμών, από αυτόν. Εάν λάβουμε υπόψιν ότι μεταξύ Ορμενίου και
Αλεξανδρούπολης υφίστανται σήμερα 13 σημεία διασταύρωσης συρμών και αν υποθέσουμε
ότι η απόσταση των 178 km από έναν επιβατικό συρμό πρόκειται να καλύπτεται σε 120 min, με εγκατάσταση συστήματος
τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης – ECTS θα είναι δυνατόν να αναχωρεί ένας συρμός από την
Αλεξανδρούπολη (ή από το Ορμένιο) κάθε 15 – 20 min. Οι δώδεκα εμπορικοί συρμοί
ημερησίως και η ανά ώρα δρομολόγηση προαστιακού τραίνου από Αλεξανδρούπολη έως
Ορμένιο (το οποίο δεν χρειάζεται σε όλες τις περιπτώσεις να φτάνει έως Ορμένιο
αλλά αρκεί να φτάνει ως τη Νέα Ορεστιάδα και κάποια εξ αυτών να επεκτείνονται
έως το Ορμένιο) μπορούν εξαιρετικά άνετα να εξυπηρετηθούν από το υπάρχον
σιδηροδρομικό δίκτυο της μονής γραμμής και των δεκατριών σημείων (μπορούν πολύ
εύκολα να γίνουν και περισσότερα) διασταύρωσης. Επομένως τα 1,06 δισεκατομμύρια
€ τα οποία έχουν προϋπολογιστεί για αυτό το έργο θα μπορούσαν να δοθούν σε άλλα
σημεία του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου που αναζητούν τα σιδηροδρομικά έργα
όπως «το άνυδρο χώμα τη βροχή»!
Δεν είναι δυνατόν να ακούγονται από το στόμα του Υπουργού δηλώσεις του τύπου ότι λ.χ. «η ανακαίνιση της υποδομής – επιδομής μεταξύ Πάτρας – Πύργου θα γίνει για να δεχθεί κανονικού εύρους γραμμή» (δηλαδή ο ανοιγόμενος διάδρομος για τη στρώση της γραμμής θα φτάσει τα 5,5 – 5,8 μέτρα, θα γίνουν παραλλαγές στις καμπές, θα κατασκευαστούν νέες γέφυρες για συρμούς κανονικού εύρους, πλατφόρμες σταθμών για «κανονικό» εύρος) αλλά «όμως θα στρωθεί ξανά… μετρική γραμμή για να ξηλωθεί μετά από… πέντε χρόνια για να στρωθεί κανονικού εύρους»;;; Ή δεν είναι δυνατόν να έχει ήδη κατασκευαστεί διπλή σιδ/κή γραμμή από Σ.Σ. Νέας Φιλαδέλφειας έως Σ.Σ. Γαλλικού, παραλλαγές από χ.θ. 16 +426 ως 21 + 910, από χ.θ. 32 + 700 έως 40 + 700, άλλες παραλλαγές μήκους 10 χλμ στην περιοχή Κιλκίς, κατασκευή χωματουργικών και τεχνικών έργων παραλλαγών μεταξύ χ.θ. 138 +337 και 156 +898 της σιδ/κής γραμμής Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης, να έχει δεσμευθεί από τον ΟΣΕ η ζώνη απαλλοτρίωσης για την κατασκευή διπλής σιδ/κής γραμμής από Σ.Σ. Γαλλικού έως Σ.Σ. Στρυμόνα, να έχει εγκατασταθεί τηλεδιοίκηση – σηματοδότηση μεταξύ Θεσσαλονίκης – Στρυμόνα (Σύμβαση 875/17.11.1995), να έχει κατασκευαστεί νέο κτήριο επιβατικού σταθμού στον Προμαχώνα και η πόλη των Σερρών (και κατ’ επέκταση οι πόλεις του Σιδηροκάστρου, της Ροδόπολης, του Κιλκίς και οι σπουδαίοι υγροβιότοποι των λιμνών Κερκίνης και Δοϊράνης αλλά και τόσοι οικισμοί ενδιάμεσα) να μην συνδέεται (συνδέονται) με τη Θεσσαλονίκη (απόσταση 155 km) με σύγχρονο, ηλεκτροκίνητο προαστιακό τραίνο Vmax = 160 km/h και τα χρήματα να ρίχνονται «στον κουβά» της διπλής γραμμής Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου;
