Της Majorie van Leijen
Ο κανονισμός 2020/1429 θεσπίστηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή τον Οκτώβριο του 2020. Επιτρέπει σε χώρες της ΕΕ όπως η Γερμανία, η Γαλλία, οι Κάτω Χώρες, το Βέλγιο, η Ιταλία, η Ελβετία και η Αυστρία να μειώσουν σημαντικά την οικονομική επιβάρυνση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Σε ορισμένες περιπτώσεις, τα τέλη πρόσβασης σε τροχιά παραιτούνται εντελώς (Γαλλία, Αυστρία), ενώ σε άλλες έχουν μειωθεί.
Εικόνα από την παρουσίαση του NERAΓιατί απαιτείται μια διαδρομή μετάβασης
Παρόλο που οι διαπραγματεύσεις για την παράταση αυτού του κανονισμού έως το τέλος του τρέχοντος έτους συνεχίζονται, το ερώτημα είναι τι είδους «επιστροφή στο φυσιολογικό» μπορεί να αντέξει η αγορά. Εάν ρωτήσετε τον Dominik Huebler από την εταιρεία συμβούλων οικονομικών NERA, η μετακίνηση κατευθείαν πίσω στο σημείο που ήμασταν πριν από την πανδημία δεν είναι καλή ιδέα. «Είναι χρήσιμο να σκεφτόμαστε μια πορεία μετάβασης», είπε την περασμένη Παρασκευή κατά τη διάρκεια του συνεδρίου
«Χρέωση για κρατική υποδομή».
Πριν από την πανδημία, οι περισσότεροι διαχειριστές υποδομής χρεώνουν άμεσες δαπάνες και, σε διάφορους βαθμούς, προσαυξήσεις που σχετίζονται με διαφορετικές υποδομές και μερικές φορές εξωτερικό κόστος. Αυτές οι προσαυξήσεις μπορούν να χρεωθούν μόνο όταν η αγορά μπορεί να τις αντέξει, αναφέρει ο κανονισμός της ΕΕ. «Προφανώς, μεγάλο μέρος της αγοράς δεν μπορεί να τα αντέξει σε αυτό το σημείο», επεσήμανε ο Huebler.
Εκπτώσεις ανάπτυξης
Ο οικονομικός σύμβουλος βλέπει δυνατότητες στη χρήση εκπτώσεων ανάπτυξης, οι οποίες μπορεί να εφαρμοστούν σε νέα κίνηση. Αυτό είναι ήδη εφικτό σύμφωνα με το άρθρο 33 της οδηγίας σχετικά με τη χρέωση υποδομής (οδηγία 2012/34 / ΕΕ). «Αυτές οι χρονικά περιορισμένες εκπτώσεις χρησιμοποιούνται για να ενθαρρύνουν την ανάπτυξη νέων σιδηροδρομικών υπηρεσιών και εφαρμόζονται ήδη σε διάφορες χώρες».
Αυτή η δυνατότητα θα μπορούσε, όπως πιστεύει ο Huebler, να διευκολύνει την ανάκαμψη της αγοράς εάν συνδυαστεί με καινοτόμες σκέψεις για τον τρόπο με τον οποίο ορίζεται η «νέα κίνηση». «Για παράδειγμα, εάν υπήρχε μια υπηρεσία το 2019, αλλά σταμάτησε να λειτουργεί το 2020 λόγω της πανδημίας και ξεκινά εκ νέου το 2021, θα μπορούσε τότε να θεωρηθεί εταιρεία με νέα κυκλοφορία; Ομοίως, το μέγεθος της έκπτωσης θα μπορούσε να αποτελέσει αντικείμενο διαπραγμάτευσης προκειμένου να γίνει αυτό ένας πιο χρήσιμος μηχανισμός υποστήριξης των εταιρειών στην ανάκαμψή τους. "
Η τμηματοποίηση της αγοράς άλλαξε
Ο Huebler επεσήμανε επίσης την προσέγγιση της κατάτμησης της αγοράς, η οποία επηρεάζει τον τρόπο με τον οποίο χρεώνεται η μεταφορά διαφόρων εμπορευμάτων. Επίσης αυτό θα μπορούσε να επανεξεταστεί, για να βοηθήσει εκείνα τα τμήματα της αγοράς που το χρειάζονται περισσότερο, προτείνει. «Υπάρχουν εκείνοι που έχουν πληγεί περισσότερο και εκείνοι που δεν το έχουν κάνει, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που πρέπει να πάνε σιδηροδρομικώς και δεν έχουν άλλες επιλογές. Ένα καλό παράδειγμα αυτού είναι η μεταφορά πυρηνικών καυσίμων στο Ηνωμένο Βασίλειο. Υπάρχουν επίσης εκείνοι των οποίων τα πρότυπα μεταφοράς έχουν αλλάξει λόγω της πανδημίας. "
Επιπλέον, η μετα-πανδημική χρέωση θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη την επιστροφή των χρεώσεων συμφόρησης, οι οποίες είναι πλέον λιγότερο συναφείς, καθώς το δίκτυο είναι λιγότερο συμφορημένο. Αυτό οφείλεται στην αλλαγή όταν η κυκλοφορία επιβατών και εμπορευματικών μεταφορών έχει επανέλθει σε επίπεδα πριν από την πανδημία, αλλά καθώς ο κλάδος των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών επαναλήφθηκε, το τελευταίο πράγμα που θέλουν είναι μια άλλη επιβάρυνση.
Θα μπορούσατε επίσης να το δείτε από διαφορετική οπτική γωνία, πιστεύει ο Huebler. «Είναι γνωστό ότι η προτεραιότητα στην αγορά είναι κυρίως για την κυκλοφορία επιβατών, οπότε η μείωση της συμφόρησης θα είναι τελικά προς το καλύτερο συμφέρον της βιομηχανίας σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, ειδικά εάν το εισόδημα που δημιουργείται από τον διαχειριστή υποδομής θα πρέπει ιδανικά να διατεθεί για επενδύσεις που μείωση της συμφόρησης στο δίκτυο. Είναι γνωστό ότι η προτεραιότητα στην αγορά είναι κυρίως για
την κυκλοφορία επιβατών, οπότε η μείωση της συμφόρησης θα είναι τελικά προς το καλύτερο συμφέρον της βιομηχανίας σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. "
Εικόνα από την παρουσίαση του NERAΠαραιτήσεις από το τέλος του έτους;
Η δυνατότητα παραίτησης ή μείωσης των τελών πρόσβασης στην πίστα ισχύει έως τα τέλη Ιουνίου, αλλά ο σιδηροδρομικός τομέας διαπραγματεύεται επί του παρόντος παράταση του κανονισμού έως τον Δεκέμβριο του 2021. Ο σιδηροδρομικός τομέας έχει υποστεί σοβαρές ζημιές από την πανδημία και δεν έχει ακόμη ανακάμψει, εξήγησε ο Alberto Mazzola. , Διευθύνων Σύμβουλος της Κοινότητας Ευρωπαϊκών Εταιρειών Σιδηροδρόμων και Υποδομών (CER) στο ίδιο συνέδριο.
Σε σύγκριση με τα στοιχεία του 2019, τα έσοδα από τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές μειώθηκαν από -3 τοις εκατό τον Δεκέμβριο του 2020 σε 10 τοις εκατό τους πρώτους τέσσερις μήνες του 2021. Οι μέσες εβδομαδιαίες απώλειες ήταν πάνω από 30 εκατομμύρια ευρώ την εβδομάδα. Αυτά είναι τα στοιχεία που εξήχθησαν από τους πελάτες σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών της CER, οι οποίοι αντιπροσωπεύουν μεγάλο μέρος του κλάδου. «Πολλές εταιρείες βγαίνουν από αυτήν την κρίση πολύ πιο αδύναμες από πριν, και χρειάζονται υποστήριξη», δήλωσε ο Mazzola.
Εάν ρωτήσετε τον επικεφαλής του CER, η υποστήριξη με μειωμένα τέλη πρόσβασης στο κομμάτι θα πρέπει να έχει μια πιο μόνιμη μορφή και τα κράτη μέλη θα πρέπει να αναλάβουν ενεργό ρόλο σε αυτό. Σύμφωνα με τον Huebler, αυτό είναι ένα απίθανο σενάριο υπό το φως των περιορισμών του κυβερνητικού προϋπολογισμού, αλλά οι έξυπνες πολιτικές χρέωσης μπορούν να βοηθήσουν στη μείωση των επιπτώσεων της επιστροφής των χρεώσεων.
https://www.railfreight.com/policy/2021/05/25/what-happens-when-the-covid-discounts-for-rail-are-gone/
Επιμέλεια: Χρήστος Γιαννακίδης
sidirodromikanea
