Γράφουν:
Jalil Saparov
- Bakyt Ibraimov
Ο σιδηρόδρομος Κίνας-Κιργιστάν-Ουζμπεκιστάν (CKU) συζητείται εδώ και σχεδόν 25 χρόνια, αλλά η κατασκευή ενδέχεται να μην ξεκινήσει ποτέ. Παρά τις πολυάριθμες συναντήσεις υψηλού επιπέδου, οι τρεις χώρες δεν κατάφεραν να καταλήξουν σε συναίνεση για τη διαδρομή, τις σιδηροδρομικές γραμμές και τις πηγές χρηματοδότησης, καθώς και για την αντιμετώπιση οικολογικών, γεωπολιτικών και εθνικών ζητημάτων ασφάλειας.
Στην ομιλία του για παραίτηση στις 16 Οκτωβρίου 2020, ο τότε πρόεδρος της Κιργιζίας, Σορρονμπάι Γιενμπέκοφ, μοιράστηκε το όνειρό του για τον σιδηρόδρομο. «Ένα από τα όνειρά μου ήταν η πραγματοποίηση του σιδηροδρόμου CKU. Πραγματοποιήθηκαν διαπραγματεύσεις υψηλού επιπέδου και ελήφθη πολιτική απόφαση σχετικά με την έναρξη του έργου. Το Κιργιζιστάν το έχει αυτό όπως χρειάζεται ο αέρας και το νερό, και ελπίζω οι συμπατριώτες μου που έχουν έρθει στην εξουσία να συνεχίσουν με αυτό και να το κάνουν πραγματικότητα ».
Συγκρουόμενα συμφέροντα
Οι τρεις χώρες έχουν αντικρουόμενα συμφέροντα. Η Κίνα και το Ουζμπεκιστάν θέλουν μια συντομότερη και φθηνότερη διαδρομή διαμετακόμισης προς την Ευρώπη και τη Μέση Ανατολή, ενώ η Κιργιζία προτιμά μια μεγαλύτερη παραλλαγή που θα συνδέει κέντρα στο βόρειο και νότιο τμήμα της χώρας και θα ενισχύσει την οικονομία της. Το τρένο αναμένεται να μεταφέρει καταναλωτικά αγαθά από την Κίνα στην Κεντρική Ασία και να επιστρέψει στην Κίνα τρόφιμα και ορυκτά από την Κιργιζία. Το Ουζμπεκιστάν ελπίζει να ενισχύσει τις εξαγωγές πετρελαίου και βαμβακιού.
Σε μια συνάντηση για την ανάπτυξη της σιδηροδρομικής βιομηχανίας του Κιργιζιστάν τον Ιούνιο του 2020, ο τότε πρόεδρος Jeenbekov επεσήμανε τη σημασία των σιδηροδρόμων για τη χώρα, το μεγαλύτερο και πιο στρατηγικά σημαντικό έργο από αυτή την άποψη είναι το CKU .
Την επόμενη μέρα, ο γενικός διευθυντής της Κιργιζικής Σιδηροδρομικής Εταιρείας, Βασίλι Ντάσκοφ, έσπευσε να ενημερώσει τους δημοσιογράφους ότι έγγραφα που σχετίζονται με την κατασκευή της CKU ήταν έτοιμα και αρνήθηκαν να υπάρξει διαφωνία σχετικά με τη διαδρομή και την πίστα.
Σε συνέντευξή του στο «Birinchi Radio», ο Jeenbekov χαρακτήρισε την κατασκευή της διαδρομής ζωτικής σημασίας και πρόσθεσε ότι επιτεύχθηκε συμφωνία 3 + 1 με τη Ρωσία για συμμετοχή στο έργο. «Όταν ξεκίνησε η πανδημία και έκλεισαν τα σύνορα, βρεθήκαμε σε πολύ κακή κατάσταση. Οι προτεραιότητές μας δεν ήταν μόνο η οικονομία, αλλά το ζήτημα της παροχής τροφίμων και αλευριού στους ανθρώπους. Είμαστε και πάλι πεπεισμένοι ότι ο σιδηρόδρομος είναι πολύ σημαντικός για εμάς. Οι Κινέζοι ενδιαφέρονται για αυτό το έργο. "
Αδιέξοδο;
Σε συνέντευξή του στη MK-Asia, ο πρώην αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών της Κιργιζίας Ουλάν Ουζμπέεφ τόνισε ότι παρόλο που υπήρξε πολιτική απόφαση για την κατασκευή του σιδηροδρόμου, ωστόσο δεν έχει προταθεί βιώσιμη προσέγγιση.
Παλιός σιδηροδρομικός σταθμός στο Κιργιστάν [εικόνα: Alamy]«Δεν υπάρχει καμία επένδυση ή απόφαση σχετικά με μια συνεργασία μεταξύ της κυβέρνησης και του ιδιωτικού τομέα. Μετά από μια μελέτη σκοπιμότητας, η πρώτη παραλλαγή του σιδηροδρόμου κόστισε 1,5 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ - κατά τη διάρκεια των συζητήσεων, το ποσό αυτό αυξήθηκε σε 4,5 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ, ποσό που θα συνεχίσει να αυξάνεται τα επόμενα 5 χρόνια συζήτησης έως ότου φτάσει περίπου τα 8 δισεκατομμύρια δολάρια. Η κατασκευή αυτού του έργου πρέπει να ξεκινήσει τώρα. "
Σύμφωνα με την Κιργιζική Εταιρεία Σιδηροδρόμων (Κιργιστάν Temir Zholy), η ιδέα του σιδηροδρόμου CKU εμφανίστηκε για πρώτη φορά το 1996 όταν η Κίνα ανακοίνωσε την έναρξη κατασκευής σιδηροδρομικής διαδρομής στο Νότιο Σινγιάνγκ από την Κορλά προς το Κασγκάρ. Ένα χρόνο αργότερα, η Κίνα, το Ουζμπεκιστάν και η Κιργιζία υπέγραψαν μνημόνιο στην Τασκένδη και στο Μπισκέκ για να συνεργαστούν για την κατασκευή σιδηροδρόμου Kashgar-Osh-Andijan και δημοσίευσαν τα πρακτικά της πρώτης συνεδρίασης της κοινής επιτροπής εργασίας.
Αρχικά, εμπειρογνώμονες από τις τρεις χώρες ερεύνησαν οκτώ επιλογές για τη διαδρομή, αλλά τελικά κατέληξαν σε δύο. Μια βόρεια διαδρομή από το Kashgar στο Andijan θα περνούσε από το Torugart, το Arpu και το Kara-Suu, και μια νότια διαδρομή θα περνούσε από το Irkeshtam, το Sary-Tash και το Osh. Το 2002, η κινεζική κυβέρνηση έδωσε στην Κιργιζία τεχνική επιχορήγηση 20 εκατομμυρίων γιουάν για έρευνα στην κύρια γραμμή, μετά την οποία οι δύο πλευρές συμφώνησαν για τη βόρεια διαδρομή, αν και η νότια επιλογή ήταν πιο επωφελής για την Κίνα.
Αδιέξοδο σε διαδρομές
Η βόρεια διαδρομή έχει μήκος 270 χιλιόμετρα και θα συνδέει τους βόρειους και νότιους σιδηροδρόμους του Κιργιστάν μέσω μιας εσωτερικής διαδρομής Balikchi - Kochkor - Kara-Keche - Arpa - Kara Suu. Αυτό θα επιτρέψει στην Κιργιζία να παρέχει ένα διαπεριφερειακό σιδηροδρομικό σύστημα. Ωστόσο, οι εκπρόσωποι της κινεζικής κυβέρνησης απέρριψαν την πρόταση της Κιργιζίας κατά τη διάρκεια μιας ηλεκτρονικής συνάντησης στις 15 Ιουλίου 2020, αναφέροντας ότι το πλάτος και η διαδρομή των σιδηροδρόμων πρέπει να συμφωνηθούν από όλες τις πλευρές.
Το αν θα πραγματοποιηθεί το αίτημα της κυβέρνησης της Κιργιζίας για τη βόρεια διαδρομή είναι ασαφές, αλλά έχει επικριθεί από ορισμένους ειδικούς του Ουζμπεκιστάν. Ο Μπάχτιουρ Εργκάσεφ, διευθυντής της δεξαμενής «Mano» με έδρα την Τασκένδη πιστεύει ότι οι αρχές της Κιργιζίας εστιάζουν σε καθαρά «εγωιστικά συμφέροντα» προτείνοντας τη βόρεια διαδρομή. «Η επιλογή που προσφέρουν [κυβέρνηση της Κιργιζίας] είναι απλά μεγαλύτερη και ακριβότερη και δεν λειτουργεί για την ιδέα μιας γρήγορης και προσιτής κατασκευής σιδηροδρόμων», δήλωσε ο Εργκάσεφ σε έναν ιστότοπο ειδήσεων στο Καζακστάν.
Σύγχρονη κινεζική ηλεκτρική ατμομηχανή στο σιδηροδρομικό σταθμό της Τασκένδης, Ουζμπεκιστάν [εικόνα: Alamy]Τεχνικές προκλήσεις
Τα προκαταρκτικά δεδομένα από μελέτες σκοπιμότητας δείχνουν ότι η κατασκευή θα πραγματοποιηθεί σε ορεινές περιοχές. Αυτό συνεπάγεται την κατασκευή 48 σηράγγων σε απόσταση περίπου 50 χιλιομέτρων. Αυτό περιλαμβάνει μια σήραγγα Ferghana (14,1 χιλιόμετρα), μια σήραγγα Torugart (3,4 χιλιόμετρα) και μια σήραγγα Kurshab (1,7 χιλιόμετρα). Θα πρέπει επίσης να κατασκευαστούν μεγάλες μηχανικές κατασκευές, όπως γέφυρες, σιδηροδρομικά τμήματα και σταθμοί μεταφοράς.
Υπάρχουν επίσης τεχνικά προβλήματα σύνδεσης του νέου σιδηροδρόμου με υφιστάμενες περιφερειακές σιδηροδρομικές γραμμές. Ένας αξιωματούχος από το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών της Κιργιζίας δήλωσε στον Τρίτο Πόλο με την προϋπόθεση της ανωνυμίας ότι «το πλάτος των μετρητών τροχιάς είναι διαφορετικό στην Κιργιζία και στην Κίνα. Έτσι, στο Tuz-Bel Pass στην Κιργιζία, το Κιργιζιστάν επιμένει να χτίσει έναν σταθμό όπου τα βαγόνια θα αλλάξουν διαδρομές, και θα υπάρξει ζύγιση φορτίου, οργάνωση των τρένων και διαλογή των εμπορευματοκιβωτίων ». Αυτό θα προσθέσει χρόνο και κόστος μεταφοράς εμπορευμάτων.
Κατά την άποψή του, θα ήταν καλύτερο να χτιστεί ένας σταθμός στο έδαφος του Ουζμπεκιστάν, ώστε να μπορούν να παραδίδουν αγαθά εκεί απευθείας, περνώντας την ανάγκη για σταθμό μετάβασης. «Αλλά αυτό δεν ταιριάζει στην Κιργιζική πλευρά. Ακόμα κι αν η κινεζική πλευρά θα συμβιβαστεί, τότε η κυβέρνησή τους, δεδομένου ότι είναι έτοιμη να επενδύσει δισεκατομμύρια σε αυτό το φιλόδοξο έργο, θα θέλει να διεκδικήσει τα δικαιώματα εξόρυξης ως μορφή ασφάλειας ».
Εξόρυξη της τιμής
Το Κιργιστάν είναι πλούσιο σε αποθέματα ορυκτών, ιδίως χρυσό, το οποίο η Κίνα θέλει να εκμεταλλευτεί. Πριν από περισσότερα από δέκα χρόνια, η κυβέρνηση της Κιργιζίας προσφέρθηκε να πληρώσει στην Κίνα για την κατασκευή του σιδηροδρόμου με δικαιώματα εξόρυξης χρυσού, δήλωσε ο αξιωματούχος. Δεν είναι σαφές εάν η προσφορά εξακολουθεί να ισχύει, αλλά ο πρώην υπουργός Μεταφορών της Κιργιζίας Janat Beishenov δήλωσε σε τοπική εφημερίδα στο Κιργιστάν ότι υπάρχουν 23 κοιτάσματα ορυκτών, όπως: άνθρακας, λιγνίτης, χρυσός, αλουμίνιο, σίδηρος, γύψος, βαρύτης, μόλυβδος, τεραντίτης , ασβεστόλιθος κελύφους, ασβεστόλιθος κατασκευής και άλλα μπορούν αντίστοιχα να αναπτυχθούν κατά μήκος της σιδηροδρομικής διαδρομής εάν το έργο CKU προχωρήσει.
Περιβαλλοντικές επιπτώσεις
Οι ειδικοί ανησυχούν για την περιβαλλοντική ζημιά της κατασκευής σιδηροδρόμου μέσω εύθραυστων ορεινών περιοχών. Ο σύμβουλος και οικονομολόγος του πρωθυπουργού του Κιργιζιστάν Kubat Rahimov δήλωσε ότι «οποιοδήποτε έργο υποδομής θα χρειαστεί πρόσθετα μέτρα σχετικά με εκρηκτικές-τεχνικές και γεωτρήσεις που απαιτούν μετακίνηση εκατοντάδων χιλιάδων ή και εκατομμυρίων ή κυβικών μέτρων πετρωμάτων, καθώς και κατασκευή σηράγγων, γεφυρών, σιδηροδρομικοί σταθμοί, σταθμοί φόρτωσης και εκφόρτωσης και κάθε είδους διασταύρωση, παράκαμψη και πρόσθετες γραμμές. "
Το έργο σιδηροδρόμου CKU είναι ιδιαίτερα δύσκολο, δήλωσε ο Kubat Rahimov, επειδή θα απαιτήσει την κατασκευή σηράγγων μέσω ορεινών περιοχών. Ανεξάρτητα από τη διαδρομή, οι περιβαλλοντικές συνέπειες θα είναι σημαντικές, καθώς σε ορισμένες περιοχές θα είναι απαραίτητο να αλλάξουμε την πορεία των ποταμών και να αλλάξουμε τα πρότυπα αποστράγγισης, γιατί θα χρειαστεί να χτίσουμε γέφυρες με κολώνες και μηχανικές κατασκευές που θα βρίσκονται απευθείας στο νερό επιφάνεια.
«Η εμπειρία δείχνει ότι η κατασκευή ενός ορεινού σιδηροδρόμου στο Θιβέτ απαιτούσε την αλλαγή της πορείας των τοπικών ποταμών και την τοποθέτηση συγκεκριμένων πυλώνων σε περιοχές όπου ρέει νερό. Αυτό επηρέασε αναπόφευκτα τη χλωρίδα και την πανίδα. Η σεισμικότητα του εδάφους επηρεάζει επίσης το έργο - εισάγοντας την ανάγκη για φέροντες κατασκευές από χάλυβα-σκυρόδεμα, πρόσθετα μηχανικά μέτρα, πρόσθετα έργα σκυροδέματος, την ενίσχυση ή πλήρωση ρωγμών και αρμών, τα οποία θα επηρεάσουν τα βράχια. Σε ορισμένες περιοχές θα πρέπει να κατασκευαστούν φράγματα για να ενώσουν δύο βουνά που χωρίζονται από ένα στενό φαράγγι ή ποτάμι. Αυτό επηρεάζει αρνητικά τη σεισμικότητα: εάν ο σιδηρόδρομος περνά σε μια περιοχή με τεκτονικά σφάλματα ή όπου υπάρχει πιθανότητα κατολισθήσεων ή καταρρέσεων. Η τεχνογενετική δραστηριότητα θα έχει αρνητική επίδραση σε κάθε περίπτωση. "
Ένας εμπειρογνώμονας στον τομέα της προστασίας του περιβάλλοντος και της κλιματικής αλλαγής από το Μπισκέκ, Βλαντιμίρ Γκρέμπνεφ, προειδοποίησε ότι το περιβαλλοντικό κόστος του έργου είναι πιθανότατα υψηλό. «Αλλά αυτό δεν πρέπει να ειπωθεί χωρίς καμία απόδειξη. Όπως αναφέρει η διεθνής νομοθεσία, πρέπει να υπάρχει ΕΠΕ (Εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων) με τη συμμετοχή της κοινωνίας και των κατάλληλων συμβούλων », είπε.
Ωστόσο, υπάρχει ασήμαντη επιβολή της προστασίας του περιβάλλοντος γύρω από έργα υποδομής και εξόρυξης μεγάλων έργων στο Κιργιστάν. Η ανάπτυξη του ορυχείου χρυσού Kumtor - ένα από τα υψηλότερα αποθέματα χρυσού στον κόσμο στην περιοχή Issyk-Kul - οδήγησε στην τήξη του παγετώνα Davydov στα βουνά Tianshan. Τα ορυχεία απόβλητα δεν αποθηκεύτηκαν σωστά, με αποτέλεσμα να λιώσει το χιόνι και οι μολυσμένες λίμνες και ποτάμια.
Σύμφωνα με τον Jamal Sooronkulov, ο σιδηρόδρομος μπορεί να ωθήσει την ανάπτυξη κοντινών ορυκτών αποθέσεων, οι οποίες και πάλι θα έχουν αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Επομένως, κατά την υλοποίηση αυτού του φιλόδοξου έργου, πρέπει επίσης να παρασχεθεί ένα παράλληλο έργο για την προστασία του περιβάλλοντος.
Ωστόσο, ορισμένοι επιστήμονες λένε ότι τα οφέλη υπερτερούν του κόστους. Kamil Ashimov, διευθυντής του Επιστημονικού Κέντρου Jalal-Abad της Ακαδημίας Επιστημών της Δημοκρατίας της Κιργιζίας. «Η οικολογία του Κιργιζιστάν δεν θα επηρεαστεί καθόλου από την κατασκευή αυτού του σιδηροδρόμου CKU. Κατά τη διάρκεια της εργασίας, θα υπάρξει ελάχιστη ζημιά στη βιοποικιλότητα, αλλά, σε αντίθεση με τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές, η λειτουργία του σιδηροδρόμου θεωρείται πολύ λιγότερο επικίνδυνη », είπε.
Οι εκπομπές καυσαερίων των οδικών εμπορευματικών οχημάτων είναι πιο επιβλαβείς για το περιβάλλον από τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Επομένως, αρκεί η συνεχής παρακολούθηση των φορτωμένων αμαξοστοιχιών.
Ωστόσο, το πλήθος των προβλημάτων και η έλλειψη συνεργασίας από την κινεζική πλευρά μπορεί να αναγκάσει το Κιργιστάν να απορρίψει αυτή την ιδέα εντελώς. Υπάρχει μια επιλογή ότι εάν η πλευρά της Κιργιζίας συνεχίσει να καθυστερεί αυτό το ερώτημα, τότε η Κίνα θα βρει έναν άλλο τρόπο να χτίσει έναν δρόμο μέσω του γειτονικού Τατζικιστάν (Gorny Badakhshan), παρακάμπτοντας έτσι το Κιργιζιστάν. Και τότε το Κιργιζιστάν θα χάσει.
*Ο Jalil Saparov είναι δημοσιογράφος της Κιργιζίας από την πόλη Jalal-Abad, ειδικός στα μέσα ενημέρωσης, ο οποίος προηγουμένως εργάστηκε σε κυβερνητικές δομές και ΜΚΟ και συμμετείχε στην ανάπτυξη της τοπικής δημοσιογραφίας.
*Ο Bakyt Ibraimov είναι δημοσιογράφος που εδρεύει στην πόλη Osh και ειδικεύεται στην περιβαλλοντική αναφορά.
thethirdpole.net/2021/01/13/china-kyrgyzstan-uzbekistan-railway-remains-uncertain
Επιμέλεια: Χρήστος Γιαννακίδης
