Σ. I Σύνθεση αμαξοστοιχίας τωνΣΕΚ, όπου, αμέσως μετά την ντηζελάμαξα ALSTHOM Α.355 και την φορτάμαξα ακολουθείτο μικτό όχημα, ταχυδρομικό και σκευοφόρος, ιταλικής κατασκευής του 1950 (σειρά Εφπτ 9060881-886). Σ.Σ Θεσσαλονίκης. Δεκαετία του '60. (I. Λάμπρος / Αρχείο ΟΣΕ)
Σ. I Αποτυπώματα σφραγίδων ταχυδρομικών γραφείων που συστεγάζονταν σε κτίρια σιδηροδρομικών σταθμών (συλλογή Κ. Ανδρουλιδάκη).
Κείμενο: Κώστας Ανδρουλιδάκης
Εκτός από την κύρια χρήση τους που ήταν η εκτέλεση των χερσαίων επιβατικών και εμπορευματικών συγκοινωνιών, μια σοβαρή υπηρεσία που μας έχουν προσφέρει οι σιδηρόδρομοι είναι και η συμμετοχή τους στη διεκπεραίωση της αλληλογραφίας. Η συνεργασία των Σιδηροδρόμων με τα Ταχυδρομεία, η οποία χρονολογείται από την εποχή των πρώτων χρόνων λειτουργίας των τραίνων μας, δηλαδή από τα μέσα της δεκαετίας του 1880, αποτελεί ένα χαρακτηριστικό και ιδιόμορφο κεφάλαιο της νεότερης ιστορίας μας. Η συνεργασία αυτή διήρκεσε έναν ολόκληρο αιώνα και πλέον, αλλά σήμερα δεν υφίσταται διότι οι ταχυδρομικές μεταφορές εκτελοΰνται με τα αυτοκίνητα των ταχυδρομείων και με τα αεροπλάνα. Αλλοτε όμως, όταν ο σιδηρόδρομος αποτελούσε το περισσότερο διαδεδομένο μηχανοκίνητο μέσο χερσαίων μεταφορών, η διακίνηση της αλληλογραφίας με το τραίνο αποτελούσε τον πιο σύγχρονο και ασφαλή τρόπο ταχυδρομικής διεκπεραιώσεως.
Η συνεργασία Σιδηροδρόμων-Ταχυδρομείων μάς είναι σχεδόν άγνωστη. Οι μεγαλύτεροι βέβαια έχουμε δει, πριν από λίγες δεκαετίες, στους σιδηροδρομικούς σταθμούς, να φορτώνονται στα ταχυδρομικά βαγόνια και να μεταφέρονται από αυτά εκατοντάδες σάκοι αλληλογραφίας. Αυτό όμως που μας είναι εντελώς άγνωστο είναι το πώς άρχισε η συνεργασία αυτή και πώς εξελίχθηκε με τις λεπτομέρειες και τις γραφικές της, θα λέγαμε, ιδιομορφίες.
Ας εξετάσουμε πρώτα την ταχυδρομική πλευρά. Τα Ταχυδρομεία μας ιδρύθηκαν το 1828 με διάταγμα του Ιωάννη Καποδίστρια. Στην αρχή και για αρκετά χρόνια, δεν είχαν τη σημερινή τους αυτονομία, αλλά αποτελούσαν μέρος του Υπουργείου Εσωτερικών. Κάτω από μία Κεντρική Διοικητική Υπηρεσία, τα τμήματά τους χωρίζονταν λειτουργικά σε δύο μεγάλες κατηγορίες: α) στα ταχυδρομικά γραφεία, και β) στους «μεταφορείς» της αλληλογραφίας.
Τα ταχυδρομικά γραφεία ήταν κατανεμημένα στις διάφορες πόλεις, κωμοπόλεις και χωριά. Σ' αυτά έφερναν τις επιστολές τους οι κάτοικοι της κάθε περιοχής, αγόραζαν και κολλούσαν τα κατάλληλα γραμματόσημα, και παρέδιναν το φάκελο για να μεταφερθεί στον προορισμό του. Οι υπάλληλοι των ταχυδρομικών γραφείων παραλάμβαναν την αλληλογραφία, την κατένειμαν ανάλογα με τον τόπο προορισμού και την παρέδιναν στο αντίστοιχο ταχυδρομικό δρομολόγιο. Όταν η αλληλογραφία έφθανε στο ταχυδρομικό γραφείο προορισμού της, οι υπάλληλοί του μεριμνούσαν για να φτάσει στα χέρια του παραλήπτη.
Η επικοινωνία από το ένα ταχυδρομικό γραφείο στο άλλο ακολουθούσε ιδιαίτερη διαδικασία. Σε όλη τη χώρα υπή ρχε ένα αρκετά πυκνό δίκτυο ταχυδρομικών δρομολογίων που ένωνε τα γραφεία μεταξύ τους. Οι διαδρομές και η πυκνότητα των δρομολογίων καθορίζονταν από τη Γενική Διεύθυνση των Ταχυδρομείων, ενώ η φροντίδα για την εκτέλεσή τους είχε ανατεθεί σε εργολάβους μεταφορών, οι οποίοι διέθεταντο απαραίτητο προσωπικό και τα μεταφορικά μέσα. Ανάλογα με το μήκος και τη σπουδαιότητα των διαδρομών ο εργολάβος χρησιμοποιούσε, άλλοτε άμαξες και άλλοτε έφιππους ή πεζούς ταχυδρόμους. Τόσο ο εργολάβος όσο και το προσωπικό του ήταν περισσότερο γνωστοί ως «μεταφορείς» της αλληλογραφίας, ενώ η αρμοδιότητα του καθεαυτό ταχυδρομικού υπαλλήλου περιοριζόταν στις εργασίες της Κεντρικής Υπηρεσίας και των ταχυδρομικών γραφείων.
Εξετάζοντας τώρα τη σιδηροδρομική πλευρά, το τραίνο, όπως ξέρουμε, είναι το παλαιότερο μηχανοκίνητο μέσο χερσαίων μεταφορών στην ιστορία του πλανήτη μας. Πριν από αυτό, οι εμπορευματικές μεταφορές στην ξηρά εκτελούνταν είτε με χειροκίνητα μικρά αμάξια, είτε με άμαξες που τις έσερναν ζώα. Αντίστοιχα, οι επιβάτες μετακινούνταν είτε έφιπποι, είτε με ιππήλατες επιβατικές άμαξες. Η εξέλιξη αυτών των προσιδηροδρομικών μέσων παρέμεινε στάσιμη επί αιώνες, διότι η κινητήρια δύναμή τους είχε ζωική προέλευση, και επομένως πολύ περιορισμένες δυνατότητες. Εκτός από αυτό, ήταν ευαίσθητη στις καιρικές συνθήκες, ενώ την επηρέαζαν και πολλοί άλλοι παράγοντες. Τελικά, η εφεύρεση του σιδηροδρόμου, του μηχανοκίνητου μεταφορικού μέσου, απετέλεσε το μόνο ουσιαστικό βήμα προόδου.
Σ. I Αποτυπώματα σφραγίδων σιδηροδρομικών σταθμών της Θεσσαλίας και της Πελοποννήσου που χρησιμοποιήθηκαν για ταχυδρομική χρήση (συλλογή Κ. Ανδρουλιδάκη Πάντως, η προσφορά του μέσου αυτού αφορούσε, όχι μόνο τον μεταφορικό και τον οικονομικό τομέα, αλλά και ποικίλες άλλες εκδηλώσεις της κοινωνικής ζωής γενικότερα.
Έτσι φθάνουμε στη συνεργασία των σιδηροδρόμων με τα ταχυδρομεία. Ενώ πριν από την εμφάνιση του τραίνου, η χερσαία ταχυδρομική επικοινωνία πραγματοποιόταν, όπως είπαμε, με πεζούς ή έφιππους ταχυδρόμους και με ιππήλατες ταχυδρομικές άμαξες, με την έναρξη της λειτουργίας των σιδηροδρομικών δικτύων, οι συνθήκες των ταχυδρομικών μεταφορών αλλάζουν εντελώς. Τη μεταφορά της αλληλογραφίας την αναλαμβάνει ο σιδηρόδρομος, και μάλιστα δωρεάν, διότι πρόκειται για εξυπηρέτηση προς το κράτος και όχι προς ιδιώτη. Η διακίνηση αυτή αποτελεί βασική υποχρέωση των σιδηροδρομικών Εταιριών, η οποία απορρέει από τις ιδρυτικές τους συμβάσεις. Στο αντίστοιχο άρθρο διαβάζουμε:
«Η (Σιδηροδρομική) Εταιρία υποχρεούται να μεταβιβάζη δωρεάν δια των αμαξών των επιβατών τους ταχυδρομικούς σάκους, ως και τους συνοδεύοντας αυτούς υπαλλήλους, τηρούσα προς τούτο τον αναγκαίον χώρον».
Το απόσπασμα αυτό έχει ληφθεί από τη σύμβαση κατασκευής των Σ.Π.Α.Π., αλλά παρόμοια άρθρα υπάρχουν και για τα υπόλοιπα δίκτυα. Οι συμβάσεις μάλιστα που υπογράφονται μεταγενέστερα περιλαμβάνουν κείμενα με πιο αναλυτικές περιγραφές, όπου και διευκρινίζονται περισσότερες λεπτομέρειες της σιδηροδρομικής-ταχυδρομικής συνεργασίας. Μία από αυτές είναι και η μεταφορά ταχυδρομικών δεμάτων.
Σ. I Αποτυπώματα σφραγίδων κινητών ταχυδρομείων, όπου διακρίνονται τα ονόματα της αφετηρίας και του τέρματος του ταχυδρομικού δρομολογίου (συλλογή Κ. Ανδρουλιδάκη).
Σ. I Το ταχυδρομικό όχημα των ΣΠΑΠ, ΤΤ 973 (σειρά ΤΤ 971-975), κατασκευής του 1920. Δίπλα στην αριστερή πόρτα διακρίνεται η σχισμή της θυρίδας του
Αμέσως μετά την έναρξη της λειτουργίας των σιδηροδρόμων, η Γενική Διεύθυνση των Ταχυδρομείων προειδοποιεί τον εργολάβο μεταφορών της ότι:
«Εις όσας των ταχυδρομικών γραμμών (...) εισαχθή η δι' ατμοσιδηροδρόμων συγκοινωνία, παύει, μετά προηγουμένην προς τον εργολάβον γνωστοποίησιν της Γενικής Διευθύνσεως των Ταχυδρομείων, η υποχρέωσις αυτού της δΓ αμαξών, εφίππων ή πεζών μεταφοράς των ταχυδρομικών σάκων...».
Την ίδια εποχή, καθώς η Γενική Διεύθυνση συνεννοείται με τις σιδηροδρομικές Εταιρίες για τις λεπτομέρειες της συνεργασίας τους, καταρτίζει ταυτόχρονα καινούργια προγράμματα ταχυδρομικών δρομολογίων, έτσι ώστε, στα μέρη όπου οι ταχυδρομικές διαδρομές ταυτίζονται με τις σιδηροδρομικές, η μεταφορά της αλληλογραφίας να πραγματοποιείται μετά τραίνα, μέσα σε ειδικούς χώρους των βαγονιών, ενώ οι ιππήλατες άμαξες, οι έφιπποι ή οι πεζοί ταχυδρόμοι θα υποβοηθούν το σιδηρόδρομο, συνεχίζοντας τη μεταφορά της αλληλογραφίας στις σιδηροδρομικά απρόσιτες περιοχές.
Παραθέτουμε χαρακτηριστική εγκύκλιο της Γενικής Διευθύνσεως των Ταχυδρομείων, που αφορά τη διαμόρφωση των καινούργιων δρομολογίων, με αφορμή την έναρξη λειτουργίας των Σ.Π.Α.Π.:
«Προς τα ταχ. Γραφεία του Κράτους.
»Εν διαφόροις ταχυδρομικαίς γραμμαίς του Κράτους επηνέχθησαν μεταβολαί τινές, αίτινες θα εφαρμοσθώσιν από της Ιης Ιανουαρίου 1885.
»Αι μεταβολαί αυταί εισίν αι εξής:
Η εκ τηςπρωτευούσης αποστολή της αλληλογραφίας θα εκτελήται δια του σιδηροδρόμου μέχρις Ελευσίνος και Μεγάρων. Και εκ μεν της Ελευσίνος εις Θήβας δια της ταχ. αμάξης θέλει διαβιβάζεσθαι η δια τα λοιπά μέρη της Στερεάς αλληλογραφία, εκ Μεγάρων δε δια των ταχυδρόμων εις Κόρινθον ή δια την Πελοπόννησον. Το μέτρον τούτο προυκάλεσε την μεταβολήν των δρομολογίων των γραμμών Αθηνών-Μεγάρων-Κορίνθου και Ελευσίνος- Θηβών...».
Δηλαδή από την εποχή ακόμη που η σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας-Πελοποννήσου έφτανε μόνο μέχρι την Ελευσίνα και τα Μέγαρα, τα Ταχυδρομεία χρησιμοποίησαν αμέσως το τραίνο, έστω και για τη μικρή αυτή διαδρομή, ενώ ταυτόχρονα τροποποίησαν τα εργολαβικά ταχυδρομικά δρομολόγια, ώστε να ανταποκρίνονται προς τις αφίξεις των αμαξοστοιχιών. Τελικά, οι ταχυδρομικοί σάκοι που προορίζονταν για την Πελοπόννησο, μεταφέρονταν σιδηροδρομικά μέχρι τα Μέγαρα, και από εκεί παραλαμβάνονταν από τους ταχυδρόμους του εργολάβου για να προωθηθούν στην Κόρινθο. 0 σάκοι που προορίζονταν για τη Στερεά Ελλάδα, μεταφέρονταν σιδηροδρομικά μέχρι την Ελευσίνα, και μετά προωθούνταν στη Θήβα, με ταχυδρομική άμαξα.
Ένα άλλο χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η ταχυδρομική διεκπεραίωση
στην περιοχή της Θεσσαλίας. Τα βασικά ταχυδρομικά δρομολόγια εκτελούνται με το σιδηρόδρομο, στις διαδρομές Βόλος-Λάρισα και Βόλος-Φάρσαλα-Καρδίτσα-Τρίκαλα- Καλαμπάκα. Η αλληλογραφία που φθάνει στους διάφορους σταθμούς αυτών των διαδρομών, μεταφέρεται στις γύρω περιοχές, είτε με άμαξες είτε με έφιππους ή πεζούς ταχυδρόμους. Έτσι, από το Βόλο η αλληλογραφία διανέμεται προς Ζαγορά και Αργαλαστή, από τη Λάρισα στον Τύρναβο, τη Ραψάνη, τα Αμπελάκια και την Αγυιά, από τα Φάρσαλα στη Δομοκό, από την Καρδίτσα στον Παλαμά, τα Φουρνά, κλπ. Τα γράμματα που αποστέλλονται από τα πάρα πάνω χωριά ακολουθούν φυσικά τις αντίστροφες διαδρομές.
Η ημερομηνία της 1 ης Ιανουάριου 1885, που αναφέρεται στην προηγούμενη εγκύκλιο, έχει ιδιαίτερη σημασία. Η πρωτοχρονιά αυτή αποτελεί σταθμό στις ταχυδρομικές μας επικοινωνίες. Είναι η ημερομηνία που ξεκινάει η μεταφορά της αλληλογραφίας με το τραίνο, και έτσι αρχίζει μια ουσιαστική συνεργασία μεταξύ Σιδηροδρόμων και Ταχυδρομείων που διαρκεί τουλάχιστον έναν αιώνα.
Από τον πρώτο κιόλας καιρό, τα Ταχυδρομεία διαπιστώνουν ότι η συνεργασία αυτή ήταν περισσότερο εξυπηρετική από όσο την περίμεναν. Διότι, δεν είχε επιτευχθεί μόνο η μείωση των χρόνων και η αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων, δηλαδή τα βασικά πλεονεκτήματα που περίμεναν, αλλά επί πλέον υπήρχε ασφάλεια στη μεταφορά της αλληλογραφίας σε μια εποχή που ο ταχυδρομικές άμαξες - και πολύ περισσότερο οι μεμονωμένοι ταχυδρόμοι - κινδύνευαν την κάθε στιγμή να πέσουν στα χέρια ληστών. Επίσης, σχεδόν αμέσως αναπτύχθηκαν οι συνδυασμένες μεταφορές ανάμεσα σε σιδηροδρόμους και ατμόπλοια, οπότε τα ταχυδρομικά δρομολόγια πραγματοποιούνταν διαδοχικά από τα δύο αυτά μεταφορικά μέσα, και έτσι επιτυγχανόταν υψηλή στάθμη ταχυδρομικής επικοινωνίας, ακόμη και με τα πιο απομακρυσμένα νησιά.
Υπήρχε όμως και ένα άλλο πλεονέκτημα, που για τα Ταχυδρομεία απετέλεσε ευχάριστη έκπληξη. Οι σιδηροδρομικοί μας είχαν αποκτήσει ουσιαστική πείρα ταχυδρομικής διαδικασίας, πριν ακόμα αρχίσει η συνεργασία Σιδηροδρόμων και Ταχυδρομείων. Αυτό, από πρώτη ματιά φαίνεται παράδοξο, είναι όμως εύκολο να το εξηγήσουμε.
Οι σιδηροδρομικές Εταιρίες ήταν, μαζί με τις Κρατικές και Στρατιωτικές Υπηρεσίες, οι μόνοι φορείς που διέθεταν αυτόνομο ταχυδρομικό, τηλεγραφικό, και αργότερα, τηλεφωνικό δίκτυο. Το ταχυδρομικό δίκτυο των Σιδηροδρόμων, το οποίο και μας ενδιαφέρει, ήταν οργανωμένο σε ζηλευτό βαθμό, ενώ, χωρίς να είναι επίσημο, από πλευράς αποτελεσματικότητας ήταν ισάξιο προς το κρατικό. Η διακίνηση της αλληλογραφίας ανάμεσα στις σιδηροδρομικές Διευθύνσεις, στους σιδηροδρομικούς σταθμούς και στα συγκροτήματα επισκευών των τραίνων πραγματοποιούταν με ταχύτητα και συνέπεια. Η αλληλογραφία αυτή αφορούσε φυσικά διακίνηση εγγράφων μόνο για υπηρεσιακά θέματα. Άλλοτε οι σταθμοί ανέφεραν τα προβλήματά τους στις προϊστάμενες υπηρεσίες, από τις οποίες ζητούσαν την επίλυσή τους, κι άλλοτε οι Διευθύνσεις έστελναν στους σταθμούς εγκυκλίους και εντολές.
Τα πρώτα χρόνια, τα σιδηροδρομικά αυτά έγγραφα δεν εσωκλείονταν σε φάκελα. Το ίδιο το έγγραφο της επιστολής, διπλωμένο κατάλληλα, υπό μορφή «πλίκου» όπως λεγόταν, έπαιζε και ρόλο φακέλου. Στη μία όψη του, την μπροστινή, την «καθαρή», εκεί που δεν υπήρχαν τα τσακισμένα άκρα του χαρτιού, αναγραφόταν η διεύθυνση του παραλήπτη. Στην όψη αυτή, στο αριστερό μέρος, αποτυπωνόταν συνήθως η σφραγίδα αποστολής, ενώ στο δεξί, η σφραγίδα αφίξεως. Στη πίσω όψη, στο σημείο όπου διπλωνόταν το χαρτί, αποτυπωνόταν επίσης η σφραγίδα αποστολής, ως εγγύηση για να μην ανοιχτεί το γράμμα καθ' οδόν από τρίτον. Λίγες δεκαετίες αργότερα, χρησιμοποιούσαν φάκελα, αλλά εξακολουθούσαν να τηρούν την ίδια περίπου διαδικασία στις σφραγίσεις, πιθανόν όμως να είχε καταργηθεί η σφραγίδα αφίξεως. Έχουν διασωθεί κάποιοι «πλίκοι» και φάκελα εσωτερικής υπηρεσιακής αλληλογραφίας των θεσσαλικών Σιδηροδρόμων και των Σ.Π.Α.Π., όπου φαίνεται αυτός ο τρόπος σφραγίσεως.
Αν το γράμμα αποστελλόταν από σιδηροδρομικό σταθμό, αρμόδιος για την όλη διαδικασία ήταν ο σταθμάρχης, ο οποίος κατ' αυτόν τον τρόπο εκτελούσε ουσιαστικά και χρέη ταχυδρομικού υπαλλήλου. Μετά, το γράμμα παραλαμβανόταν από τους υπαλλήλους της αμαξοστοιχίας και μεταφερόταν στο σταθμό προορισμού ή στα γραφεία της σιδηροδρομικής Διευθύνσεως, όπου ο παραλήπτης το σφράγιζε με τη σφραγίδα αφίξεως. Εννοείται ότι και οι δύο σφραγίσεις των φακέλων γίνονταν με τις υπηρεσιακές σφραγίδες των σταθμών ή Υπηρεσιών. Γραμματόσημα δεν χρησιμοποιούνταν.
Εκτός όμως από την ταχυδρομική πείρα των σιδηροδρομικών υπαλλήλων και σταθμαρχών χάρη στην οργάνωση της εσωτερικής ταχυ-δρομικής υπηρεσίας των σιδηροδρόμων μας, υπήρχαν και άλλοι παράγοντες που βοηθούσαν στην εξυπηρέτηση των ταχυδρομείων χάρη στη λειτουργία των τραίνων μας. θα αναφέρουμε πιο αναλυτικά τους επόμενους:
• Τα πρώτα χρόνια της λειτουργίας των σιδηροδρόμων, το δίκτυό τους εξυπηρετούσε συγκοινωνιακά πολλά χωριά όπου τα Ταχυδρομεία δεν είχαν ακόμη ιδρύσει γραφεία τους.
• Η σιδηροδρομική γραμμή ένωνε πόλεις και χωριά, των οποίων η συγκοινωνία παλαιότερα ήταν πολύ δύσκολη. Και ο σιδηρόδρομος, το ιδανικό μεταφορικό μέσο για την εποχή εκείνη, περνούσε μέσα από τα κεντρικότερα σημεία τους, και στάθμευε στους σιδηροδρομικούς σταθμούς, που ήταν κτίρια με ιδιαίτερη σημασία.
• Οι σταθμοί αποτελούσαν ένα ολοκληρωμένο υπηρεσιακό συγκρότημα, όπου ο κάτοικοι της περιοχής, επιβάτες ή αποστολείς εμπορευμάτων, μπορούσαν να εξυπηρετούνται κατά τρόπο πολύ ικανοποιητικό κατά τη διάρκεια αρκετών ωρών το εικοσιτετράωρο.
• Ιδιαίτερα, κατά τα πρώτα χρόνια της λειτουργίας τους, οι σταθμοί αποτελούσαν το επίκεντρο της εμπορευματικής και επιβατικής κινήσεως της περιοχής. Στις πλατείες τους γίνονταν οι εμποροπανηγύρεις, ενώ τα καφενεία τους (ή «καφωδεία» όταν είχαν μουσική και τραγούδια) αποτελούσαν το επίκεντρο της κοινωνικής ζωής.
• Οι σταθμάρχες συγκαταλέγονταν μεταξύ των πιο μορφωμένων υπαλλήλων της εποχής, είχαν πείρα κοινωνικής συμπεριφοράς προς το επιβατικό κοινό, ενώ και η εμπειρία τους σε ταχυδρομικές διαδικασίες, όπως είπαμε, ήταν εξαιρετικά πολύτιμη.
Η συνεργασία των σιδηροδρόμων με τα ταχυδρομεία εξελίχθηκε γοργά. Οι συνεννοήσεις που κατέληξαν στη σιδηροδρομική μεταφορά των ταχυδρομικών σάκων από την 1.1.1885, συνεχίζονται, και μετά από λίγο καιρό καταλήγουν σε πολύ ουσιαστικά αποτελέσματα. Η συνεργασία οργανώνεται σε δύο κατευθύνσεις. Στην «εν κινήσει», που αφορά την ταχυδρομική οργάνωση μέσα στα τραίνα, και στην «εν στάσει», που αφορά την ταχυδρομική οργάνωση στους σιδηροδρομικούς σταθμούς και στάσεις.
Ας ξεκινήσουμε από τη δεύτερη περίπτωση. Γύρω στο 1888, οι σχετικές συνεννοήσεις έχουν καταλήξει στη συμφωνία να ιδρυθούν στους σταθμούς και στις στάσεις ειδικά ταχυδρομικά γραφεία. Οι συμβάσεις που υπογράφονται καθορίζουν τις λεπτομέρειες της ταχυδρομικής χρησιμοποιήσεως των χώρων, αλλά προπάντων του προσωπικού των σταθμών, και βασικά των σταθμαρχών και στασιαρχών. Καθορίζουν το χρόνο της ταχυδρομικής τους απασχολήσεως, την αμοιβή τους καθώς και τον τρόπο συνδυασμού των σιδηροδρομικών και ταχυδρομικών τους καθηκόντων. Τελικά, η ταχυδρομική λειτουργία των σταθμών διαμορφώνεται όπως εκείνη των κανονικών ταχυδρομικών γραφείων, την οποία έχουμε ήδη περιγράφει.
Σ. I Αυτοκινητάμαξα του δικτύου των Γάλλοελληνικών Σιδηροδρόμων (ΓΕΣ) του Νομού Εβρου, γερμανικής κοτοσκευής του 1936. Η δεύτερη πόρτα από δεξιά προς τ'
Δηλαδή, οι κάτοικοι της περιοχής που ήθελαν να ταχυδρομήσουν κάποιο γράμμα, το έφερναν στο σταθμό και το παρέδιδαν στο σταθμάρχη. Ο αποστολέας του γράμματος είχε κολλήσει στο φάκελο τα κατάλληλα γραμματόσημα που είχε προμηθευτεί από το Δημόσιο Ταμείο της περιοχής. Πιθανότατα, τα γραμματόσημα να τα προμηθευόταν και από τον ίδιο το σταθμάρχη, που είχε ήδη προνοήσει να έχει στο γραφείο του αρκετές ποσότητες, προς χρήση των αποστολέων της αλληλογραφίας. Εξάλλου και αυτός είχε αρμοδιότητα διαχείρισης χρημάτων, διότι διαχειριζόταν τα χρήματα των εισιτηρίων, ενώ παράλληλα χρησιμοποιούσε και χαρτόσημα για τις υπηρεσιακές ανάγκες του σταθμού. Όταν ο σταθμάρχης παραλάμβανε την αλληλογραφία, έκανε έλεγχο για να διαπιστώσει αν πράγματι είχαν επικολληθεί τα κατάλληλα γραμματόσημα. Κατόπιν τα ακύρωνε, σφραγίζοντάς τα με την υπηρεσιακή σφραγίδα του σταθμού, και τέλος έδινε τα γράμματα στους υπαλλήλους του ειδικού ταχυδρομικού βαγονιού, για να τα μεταφέρουν στον προορισμό τους. Κατά την άφιξη της αλληλογραφίας στους σταθμούς προορισμού, ακολουθούσε αντίστοιχη διαδικασία. Όταν οι ταχυδρομικοί υπάλληλοι των τραίνων παρέδιδαν την αλληλογραφία στους σταθμούς αυτούς, οι σταθμάρχες τους σφράγιζαν πάλι τα φάκελα με τις υπηρεσιακές τους σφραγίδες, ως σφραγίδες αφίξεως πλέον, και κατόπιν μεριμνούσαν να τα διαβιβάσουν στους αποδέκτες, κατοίκους της περιοχής. Κατά την άφιξη πάντως, η διαδικασία σφραγίσεων δεν ήταν τόσο αυστηρή, διότι δεν χρειαζόταν να ελεγχθούν και να ακυρωθούν τα ταχυδρομικά τέλη.
Τα σχήματα των σφραγίδων των σταθμών διέφεραν από δίκτυο σε δίκτυο. Κι αυτό συνέβαινε διότι ο κάθε σταθμός ανήκε σε διαφορετική σιδηροδρομική Εταιρία, ενώ η κάθε Εταιρία, με τη σειρά της, είχε τη δυνατότητα να επιλέξει και να κατασκευάσει οποιοδήποτε σχήμα αποτυπωμάτων επιθυμούσε. Πάντως, όλα τα είδη των αποτυπωμάτων είχαν ορισμένα κοινά γνωρίσματα. Παρουσίαζαν κάποια επιγραφή ή ένδειξη που φανέρωνε τη φίρμα της Εταιρίας, και ταυτόχρονα έφερε το όνομα της πόλης ή του χωριού όπου βρισκόταν ο σιδηροδρομικός σταθμός.
Με την ταχυδρομική χρησιμοποίηση των σταθμών, τα Ταχυδρομεία απέκτησαν εκατοντάδες καινούργια ταχυδρομικά γραφεία, χωρίς να χρειαστεί να ιδρύσουν γραφεία, παρά μόνο να υπογράψουν συμβάσεις με τους Σιδηροδρόμους. Είναι χαρακτηριστικό πως ούτε καν εφόδιασαν τους σταθμάρχες με ταχυδρομικά χρονολογικά σήμαντρα, αλλά χρησιμοποιούσαν, όπως είδαμε, τις υπηρεσιακές σφραγίδες των σταθμών, οι οποίες ισοδυναμούσαν με κανονικές ταχυδρομικές. Όσα ταχυδρομημένα φάκελα αλληλογραφίας έχουν διασωθεί, αποτελούν, με τα γραμματόσημα και τις σφραγίσεις τους, αξιόλογα ντοκουμέντα που διατηρούν μέχρι σήμερα ολοζώντανη την ανάμνηση της παλαιός αυτής τόσο γραφικής συνεργασίας.
Η ταχυδρομική λειτουργία των σιδηροδρομικών σταθμών, με τη μορφή που την περιγράψαμε, διήρκεσε μερικές δεκαετίες. Δεν έχουμε συγκεκριμένα στοιχεία για πόσες ακριβώς. Πάντως η ακμή της λειτουργίας των σταθμών διατηρείται τουλάχιστον για μία δεκαετία, από το 1890 μέχρι λίγο μετά το 1900. Κατά τη διάρκεια των επόμενων είκοσι ετών, η λειτουργία τους διαρκώς φθίνει. Είναι λογικό αυτό, διότι κατά την εικοσαετία αυτή ιδρύονται πολλές εκατοντάδες ταχυδρομικών γραφείων, σε κάθε χωριό της χώρας μας, οπότε η ταχυδρομική εξυπη-ρέτηση μεταφέρεται πλέον από τους σταθμούς στα κανονικά ταχυδρο-μικά γραφεία. Ένας άλλος λόγος, όπως θα δούμε και πάρα κάτω, είναι η λειτουργία των κινητών ταχυδρομείων. Κατά τη δεκαετία 1920-30, πολύ λίγοι σταθμοί λειτουργούν ταχυδρομικά. Κι αυτό, όχι επειδή υπήρχε ανάγκη, αλλά λόγω κάποιας κεκτημένης συνήθειας. Τέλος, από το 1930 και μετά, η ταχυδρομική λειτουργία των σταθμών έχει πια σταματήσει.
Εδώ χρειάζεται να κάνουμε μία διευκρίνιση. Μέχρι και τις τελευταίες δεκαετίες συναντάμε φάκελα αλληλογραφίας με αποτυπώματα σφραγίδων που αναφέρονται σε σιδηροδρομικούς σταθμούς. Από τα πιο συνηθισμένα είναι του σταθμού Θεσσαλονίκης και του σταθμού του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου στον Πειραιά. Τα αποτυπώματα όμως αυτά δεν προέρχονται από την ταχυδρομική λειτουργία των σταθμών, όπως την έχουμε περιγράφει. 0 σφραγίδες αυτές δεν είναι οι υπηρεσιακές των σταθμών, και ούτε χρησιμοποιούνται από τους σταθμάρχες. Πρόκειται για κανονικά ταχυδρομικά σήμαντρα, και χρησιμοποιούνται σε ταχυδρομικά γραφεία που απλώς στεγάζονται σε κάποια αίθουσα των κτιρίων των σταθμών αυτών, αίθουσα που τους έχει παραχωρηθεί ή την νοικιάζουν. Και η ένδειξη του αποτυπώματος που αναφέρει σταθμό, δεν σημαίνει πως η σφραγίδα είναι υπηρεσιακή σιδηροδρομική, αλλά μας φανερώνει το κτίριο όπου συστεγάζεται το ταχυδρομικό γραφείο, αντί να αναφέρει, για παράδειγμα, το όνομα μιας πόλεως ή ενός χωριού ή μιας συνοικίας.
Ας έρθουμε τώρα στην ενάσκηση της ταχυδρομικής υπηρεσίας «εν κινήσει», δηλαδή μέσα στα βαγόνια των τραίνων. Αμέσως μετά την έναρξη της συνεργασίας Σιδηροδρόμων και Ταχυδρομείων στις αρχές του 1885, οι σιδηροδρομικές ταχυδρομικές μεταφορές εξελίσσονται με γοργό ρυθμό. Τα αμέσως επόμενα χρόνια, οι χώροι που διατίθενται στα βαγόνια για ταχυδρομική χρήση, συνεχώς μεγαλώνουν και διαμορφώνονται κατάλληλα, ακολουθώντας τα επόμενα στάδια:
• Στην αρχή, οι ταχυδρομικοί σάκοι μεταφέρονται από το τραίνο, χωρίς να τοποθετούνται σε ιδιαίτερο χώρο, αλλά σε μια γωνιά ενός επιβατικού βαγονιού, με μέριμνα ενός ταχυδρομικού υπαλλήλου που ονομάζεται «συνοδός αλληλογραφίας».
• Λίγο αργότερα, μέσα σε επιβατικά βαγόνια κατασκευάζονται ειδικά ξύλινα κιβώτια, κατάλληλα για την τοποθέτηση των ταχυδρομικών σάκων.
• Κατόπιν, χρησιμοποιώντας ειδικά χωρίσματα, διαιρούν ορισμένα επιβατικά βαγόνια σε δύο μέρη. Το ένα, το μικρότερο, που εκτείνεται σε μήκος ίσο προς το 1/3 του οχήματος, χρησιμοποιείται για ταχυδρομική χρήση. Τα υπόλοιπα 2/3, χρησιμοποιούνται κανονικά για τους επιβάτες.
• Τέλος, κατασκευάζονται ολόκληρα βαγόνια, διαμορφωμένα κατάλληλα, ώστε να αποτελούν ταχυδρομικά γραφεία. Έχουν και αποθηκευτικούς χώρους για τους σάκους, αλλά και γραφεία για την κατανομή των φακέλων σε θυρίδες, ανάλογα με τον προορισμό τους. Η εργασία αυτή εκτελείται από μια ολόκληρη ομάδα υπαλλήλων.
• Με την εξέλιξη των ταχυδρομικών βαγονιών, δημιουργείται και χώρος για τη μεταφορά ταχυδρομικών δεμάτων.
Σε όλες αυτές τις διαδοχικές φάσεις, τη φροντίδα των ταχυδρομικών χώρων του τραίνου δεν την είχαν ο σιδηροδρομικοί αλλά οι ταχυδρομικοί υπάλληλοι, σε αντίθεση προς την ταχυδρομική λειτουργία των σταθμών, όπου αρμόδιος ήταν ο σταθμάρχης. Κατά την τελική φάση, όταν χρησιμοποιούνται ολόκληρα βαγόνια, η επάνδρωσή τους γίνεται από ομάδες ταχυδρομικών που εργάζονται σαν να βρίσκονται σε κανονικό ταχυδρομικό γραφείο. Η επίσημη ίδρυση των κινητών ταχυδρομείων έγινε το 1889.0 σχετικός ιδρυτικός νόμος καθορίζει:
«Περί κινητών ταχυδρομικών γραφείων και περί προσωπικού της ταχυδρομικής υπηρεσίας.
Αρθρον 7
»Πλην των προς εκτέλεσιν της ταχυδρομικής υπηρεσίας καθιστα-μένων εν ταις πόλεσιν κατά το άρθρον του Α ΚΓ' νόμου του 1882 επιστασιών, καθιστώνται και κινητά ταχυδρομικά γραφεία επί σιδηροδρομικών αρτηριών, και διευθυνόμενα υπό επιστάτου λαμβανομένου πάντοτε εκ του ταχυδρομικού κλάδου.
»0 αριθμός των κινητών ταχυδρομικών γραφείων ορίζεται κατ'έτος, αναγραφομένης πιστώσεως εν τω ιδίω εδαφίω του σχετικού άρθρου του προϋπολογισμού.
Άρθρον8
»Ειςτοπροσωπικόντωνκινητώνταχυδρομικώνγραφείωνδίδεταιημερησίααποζημίωσις: Εις τον προϊστάμενον... ...δρχ. 3
Εις τους βοηθούς a' και β' τάξεως... ...δρχ. 1
Εις τους γραμματοκομιστάς... ...δρχ. 1
Εις τους επί των αμαξοστοιχιών εργαζομένους, βοηθούς και συνοδούς της αλληλογραφίας και διανομείς, χορηγείται η ανωτέρω ορισθείσα αποζημίωσις ως και προ της συστάσεως των κινητών ταχυδρομικών γραφείων...».
Η πιο εξελιγμένη μορφή ταχυδρομικών μονάδων μέσα στα τραίνα ήταν λοιπόν τα «κινητά ταχυδρομικά γραφεία» ή «κινητά ταχυδρομεία», ή απλώς «κινητά», όπως συνήθιζαν να τα λένε, και τα οποία είχαν τις επόμενες αρμοδιότητες:
• Κινούνταν σε ορισμένες διαδρομές με καθορισμένα σημεία αναχωρήσεως και προορισμού.
• Κατά τη διάρκεια των σταθμεύσεων, οι υπάλληλοί τους παραλάμβαναν από τους σταθμούς την αλληλογραφία των κατοίκων της περιοχής, και ταυτόχρονα παραδίνανε την αλληλογραφία που προοριζόταν γι' αυτούς. Πολλές φορές, οι κάτοικοι έδιναν τα προς αποστολήν γράμματά τους κατευθείαν στους υπαλλήλους του ταχυδρομικού βαγονιού.
• Αφού παραλάμβαναν τα γράμματα, ο υπάλληλοι των «κινητών» τα σφράγιζαν με ειδική σφραγίδα και κατόπιν τα κατανέμανε σε θυρίδες, ανάλογα με τον τόπο προορισμού, ώστε να τα παραδίδουν χωρίς χρονοτριβή στον αντίστοιχο σταθμό.
Οι σφραγίδες που χρησιμοποιούνταν μέσα στα ταχυδρομικά βαγόνια, σε αντίθεση προς εκείνες των σταθμών, είχαν ταχυδρομική και όχι σιδηροδρομική προέλευση. Τους τις προμήθευε η Γενική Διεύθυνση των Ταχυδρομείων, και παρουσίαζαν βασικές ομοιότητες σχήματος, παρόλο που χρησιμοποιούνταν σε διάφορα δίκτυα και σε διάφορες διαδρομές. Το σχήμα τους άλλαζε μόνο με την πάροδο του χρόνου, όταν από τη χρήση καταστρέφονταν οι παλαιές σφραγίδες, και τα Ταχυδρομεία προέβαιναν σε προμήθεια καινούργιων. Τελικά, τα διαφορετικά σχήματα χαρακτηρίζουν τις διάφορες εποχές χρησιμοποιήσεως τους. Για παράδειγμα: τα αποτυπώματα της δεκαετίας 1890-1900 ήταν σχετικά μικρά και στρογγυλά, ενώ κατά τη δεκαετία 1910-20 χρησιμοποιούνταν συνήθως μεγαλύτερου μεγέθους και σχήματος, με μορφή ελλείψεως.
Το κοινό βασικό γνώρισμα όλων αυτών των αποτυπωμάτων και σε όλες τις εποχές, είναι ότι δεν αναγράφουν το όνομα μιας πόλης ή ενός χωριού, αλλά δύο ονομασίες. Για παράδειγμα: Αθήνα-Πάτρα, Φλώρινα - Θεσσαλονίκη, Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη, Βόλος-Καλαμπάκα. Η εξήγηση είναι απλή: η πρώτη ονομασία είναι του τόπου από όπου ξεκινάει το ταχυδρομικό βαγόνι, και η δεύτερη του τόπου προορισμού. Και αφού τα κινητά ταχυδρομεία σχετίζονται οπωσδήποτε με δρομολογιακές διαδρομές, δεν υπάρχει περίπτωση το αποτύπωμα να μην παρουσιάζει ζευγάρι ονομάτων. Σε μερικές σφραγίδες παρουσιάζεται μια εξαίρεση, όταν η διαδρομή διέρχεται από Αθήνα και Πειραιά. Στην περίπτωση αυτή, σε μερικές σφραγίδες υπάρχουν τρία ονόματα, γ.π. Πειραιάς-Αθήνα- Πάτρα. Δηλαδή αναγράφονται, είτε σαν αφετηρία είτε σαν προορισμός και τα δύο ονόματα, και της Αθήνας και του Πειραιά, δεδομένου ότι οι δύο αυτές πόλεις θεωρούνταν ταχυδρομικά ισάξιες.
Η λειτουργία των «κινητών» που ξεκίνησε το 1889 συνεχιζόταν μέχρι τις πρόσφατες δεκαετίες. Μπορούμε να δεχτούμε ότι, εκτός από μερικές λιγόχρονες διακοπές κατά τη διάρκεια των πολέμων, η λειτουργία τους ήταν αδιάλειπτη. Πολύ γρήγορα οι διαδρομές τους επεκτάθηκαν σε όλο το μήκος των σιδηροδρομικών δικτύων. Αυτή η ανάπτυξη είχε ως αποτέλεσμα τη βαθμιαία μείωση των ταχυδρομικών αρμοδιοτήτων των σιδηροδρομικών σταθμών. Μάλιστα, από το 1900 και έπειτα, αφαιρείται σιγά-σιγά από τοΗ ακμή των κινητών ταχυδρομείων παρουσιάζεται κατά τη περίοδο 1930-40. Τότε, είχε ήδη επιτευχθεί η σύνδεση των δικτύων της νότιας Ελλάδας με εκείνα της Μακεδονίας και της Θράκης, γεγονός που προσφέρει τη δυνατότητα για πληθώρα ταχυδρομικών διαδρομών με τους σιδηροδρόμους. Τη δεκαετία αυτή χρησιμοποιούνται εκατοντάδες ταχυδρομικές σφραγίδες που καλύπτουν όλο το μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών, από την Καλαμάτα μέχρι τη Φλώρινα και Αλεξανδρούπολη, καθώς και όλες τις διακλαδώσεις τους.
Μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, τα κινητά συνεχίζουν να λειτουργούν, αλλά η χρησιμοποίησή τους έχει περιοριστεί πολύ. Σ' αυτό συντελεί η ευρεία χρήση των αυτοκινήτων και των αεροπλάνων. Ιδιαίτερα, οι μικρές διαδρομές εξυπηρετούνται καλύτερα με τα ταχυδρομικά αυτοκίνητα. Τα ταχυδρομικά βαγόνια των μικρών διαδρομών καταργούνται, ενώ παραμένουν οι μεγάλες διαδρομές, και βασικά στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη. Στις διαδρομές αυτές η διαφορά της ταχύτητας μεταξύ σιδηροδρόμου και αεροπλάνου αντισταθμίζεται με τη χρησιμοποίηση νυχτερινών σιδηροδρομικών δρομολογίων, δηλαδή με την εκμετάλλευση του χρόνου κατά τον οποίο τα ταχυδρομεία είναι κλειστά. Ένα άλλο πλεονέκτημα της μεταφοράς με τα τραίνα ήταν ότι η απόσταση των ταχυδρομείων της πόλης μέχρι το σιδηροδρομικό σταθμό ήταν πολύ πιο μικρή από εκείνη μεταξύ αεροδρομίων και ταχυδρομείων, ενώ οι νεκροί χρόνοι αναμονής στα αεροδρόμια είναι μεγαλύτεροι.
I διαίτερα διαμορφωμένα βαγόνια κινητών ταχυδρομείων υπήρχαν στα δύο μεγαλύτερα δίκτυα: των Σ.Π.Α.Π. και των Σ.Ε.Κ. Στα μικρότερα δίκτυα (Σ.Β.Δ.Ε., Σ.Α.Π., Σ.Α.) τα ταχυδρομεία χρησιμοποιούσαν ένα μικρό χώρο, είτε στα επιβατικά βαγόνια, είτε στις σκευοφόρους. Ειδικά όμως στους Σ.Β.Δ.Ε. φαίνεται ότι είχε διαμορφωθεί ένα φορτηγό βαγόνι ως ταχυδρομικό, που πριν λίγες δεκαετίες είχε εντοπιστεί ακινητοποιημένο στο σταθμό Σταμνά, το οποίο μάλιστα επρόκειτο να ανακαινιστεί και να τοποθετηθεί στο σιδηροδρομικό μουσείο. Σήμερα όμως αγνοείται η τύχη του.
Δεν ξέρουμε πότε ακριβώς καταργήθηκαν τα ταχυδρομικά βαγό-νια. Η κατάργησή τους είναι συνάρτηση της μεταφοράς των ταχυδρομικών σάκων από τα συνεχώς αυξανόμενα αυτοκίνητα των ταχυδρομείων και από τα αεροπλάνα. Στα μεγάλα δίκτυα των Σ.Π.Α.Π. και Σ.Ε.Κ. τα κινητά ταχυδρομεία λειτούργησαν επί δεκαετίες και μετά τον Β' Πόλεμο. Στους Σ.Π.Α.Π., είναι γνωστό ότι τα ταχυδρομικά βαγόνια, κατά τα τελευταία χρόνια της λειτουργίας τους, χρησιμοποιούνταν για τη μεταφορά μόνο ταχυδρομικών σάκων, χωρίς να γίνεται διαλογή επιστολών και χωρίς να χρησιμοποιούνται οι σχισμές των ταχυδρομικών θυρίδων. Τελικά πρέπει να καταργήθηκαν στη δεκαετία του 1980.
Στο δίκτυο των Σ.Ε.Κ., τα πιο γνωστά βαγόνια που παραγγέλθηκαν κατασκευασμένα ειδικά για ταχυδρομική χρήση ήταν ιταλικής κατασκευής του 1950. Σ' αυτά διακρίνουμε δύο είδη: τα απλά, που είναι μόνο ταχυδρομικά, και τα μικτά, που είναι κατά ένα μέρος σκευοφόροι και κατά το υπόλοιπο ταχυδρομικά. Το 1974 έχουμε μια νέα παραγγελία ταχυδρομικών βαγονιών, γιουγκοσλαβικής κατασκευής. Τα κινητά ταχυδρομεία των Σ.Ε.Κ. λειτούργησαν μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1990.
Κατά κανόνα, σε όλα τα δίκτυα, τα ταχυδρομικά βαγόνια, πριν την τελική τους απόσυρση, λειτουργούσαν τα τελευταία χρόνια μόνο ως σκευοφόροι.
Περιοδικό "Σιδηροτροχιά"
Έκδοση του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου Αθάνας.
