Το 2016 το ελληνικό κράτος συμφώνησε με την κινεζική ναυτιλιακή εταιρεία Cosco
Η μεσογειακή χώρα βλέπει πολλές δυνατότητες στην ανταλλαγή με την Κίνα και την καλωσορίζει για να επεκτείνει περαιτέρω τις δραστηριότητές της στη χώρα. Ωστόσο, η Ελλάδα πρέπει να βελτιώσει τις υποδομές της. Εάν θέλει να αποκτήσει έναν πιο κεντρικό ρόλο στις ευρασιατικές μεταφορές, πρέπει να στρέψει την προσοχή ειδικότερα στους σιδηροδρόμους.
Η άποψη αυτή εκφράστηκε σε ένα διαδικτυακό συνέδριο που πραγματοποιήθηκε στις 23 Νοεμβρίου με Έλληνες αξιωματούχους, οι οποίοι εξέφρασαν την πεποίθησή τους ότι η Ελλάδα θα έχει στο μέλλον μερίδιο των ξένων επενδύσεων. Επί του παρόντος, το μεγαλύτερο μέρος της προσοχής βρίσκεται στις θαλάσσιες μεταφορές, αλλά θα ήταν επίσης χρήσιμο να στρέψετε την προσοχή και στις σιδηροδρομικές. Η ολοκαίνουργια σιδηροδρομική υπηρεσία που συνδέει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και το ξηρό λιμάνι της Σόφιας είναι ένας καλός τρόπος για να ξεκινήσετε.
Θαλάσσιες μεταφορές
Η Ελλάδα υπήρξε ισχυρό στοιχείο των ευρωπαϊκών θαλάσσιων μεταφορών με την πάροδο του χρόνου. Με το λιμάνι του Πειραιά να είναι από τα δέκα μεγαλύτερα λιμάνια της Ευρώπης και με άλλα πολυσύχναστα περιφερειακά λιμάνια, η χώρα βλέπει τεράστιους όγκους να μεταφέρονται κάθε χρόνο.
Με τα ελληνικά λιμάνια να βρίσκονται στο επίκεντρο των κινεζικών εταιρειών, είναι κατανοητό ότι μπορούν να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο. Ωστόσο, υπήρχε προϋπάρχουσα υποδομή που τους επέτρεψε να αναπτυχθούν τόσο γρήγορα και να προσελκύσουν την προσοχή. Δυστυχώς, αυτό δεν ισχύει για τους ελληνικούς σιδηροδρόμους.
O Σιδηρόδρομος στην Ελλάδα
Η χώρα διαθέτει έναν σημαντικό σιδηροδρομικό φορέα, την Trainose, η οποία μέχρι το 2017 ήταν κρατική ιδιοκτησία. Εκείνο το έτος η Trainose πωλήθηκε στους ιταλικούς κρατικούς σιδηροδρόμους και τη θυγατρική της Trenitalia. Ο Word είπε ότι η μεταβίβαση μετοχών θα είναι συνώνυμη με ένα επενδυτικό σχέδιο που θα βελτίωνε τη συνολική κατάσταση στον σιδηροδρομικό τομέα. Δυστυχώς, μέχρι τώρα, δεν υπήρξε μεγάλη κίνηση προς αυτή την κατεύθυνση. Εξακολουθούν να υπάρχουν θεμελιώδη προβλήματα, παραμελημένα εδώ και δεκαετίες, που απαιτούν επίλυση.
Από την άλλη πλευρά, είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας είναι μέρος του διαδρόμου Orient / East-Med του δικτύου ΔΕΔ-Μ. Ως μέρος αυτού, βλέπει πολλές επενδύσεις προσανατολισμένες στην ΕΕ με τις τελευταίες, που πραγματοποιήθηκαν τον Ιούλιο του 2020, φτάνοντας το ποσό των 2,2 δισεκατομμυρίων ευρώ. Η συγκεκριμένη οικονομική ενίσχυση αποσκοπούσε στην ενίσχυση των σιδηροδρόμων, των διασυνοριακών συνδέσεων και των συνδέσεων με λιμάνια και αεροδρόμια. Για παράδειγμα, ορισμένα έργα που θα επωφεληθούν από τον προϋπολογισμό χρηματοδότησης είναι το σιδηροδρομικό τμήμα μεταξύ Αλεξανδρούπολης-Πυθίου, το οποίο θα μελετηθεί για περαιτέρω ανάπτυξη και η κατασκευή γραμμής υψηλής ταχύτητας μεταξύ του λιμανιού της Καβάλας και της Θεσσαλονίκης. Και τα δύο έργα θα πραγματοποιηθούν στη Βόρεια Ελλάδα.
Επιπλέον, στις 27 Νοεμβρίου το πρώτο τρένο που συνδέει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και το ξηρό λιμάνι της Σόφιας έκανε το αρχικό του δρομολόγιο. Το ταξίδι που διήρκεσε δεκαέξι ώρες θα είναι το πρώτο μεταξύ πολλών δοκιμαστικών ταξιδιών που θα πραγματοποιηθούν έως τα μέσα Ιανουαρίου 2021. Η διαδρομή θα περιλαμβάνει εβδομαδιαίες διαδρομές μετ 'επιστροφής που θα στοχεύουν στη βελτιστοποίηση των υπηρεσιών μεταξύ των δύο πόλεων και στη βελτίωση της συνδεσιμότητας στη χερσόνησο των Βαλκανίων γενικά. Επιπλέον, σύμφωνα με τον διευθύνοντα σύμβουλο του λιμένα της Θεσσαλονίκης, Franco Nicola Cupolo, «μια τέτοια εξέλιξη θα συμβάλει κυρίως στη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας του λιμένα και της εθνικής και νοτιοανατολικής ευρωπαϊκής οικονομίας».
Βελτιώσεις
Ωστόσο, υπάρχει ακόμη χώρος για την εφαρμογή περισσότερων αλλαγών. Για παράδειγμα, εκτός από την εύκολη σύνδεση μεταξύ προορισμών, η Ελλάδα στερείται κάτι εξίσου θεμελιώδους σημασίας. Οι εμπορευματικοί τερματικοί σταθμοί που διευκολύνουν τη μεταφόρτωση και τις πολυτροπικές μεταφορές δεν είναι πολύ εύκολο να βρεθούν. Επί του παρόντος, η χώρα διαθέτει μόνο δύο κεντρικούς τερματικούς σταθμούς στα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης αντίστοιχα.
Προς το παρόν, όλη η προσοχή εστιάζεται στον πολυτροπικό σιδηροδρομικό σταθμό Thriasio στην Αθήνα, ο οποίος εκτιμάται ότι θα βελτιώσει σημαντικά τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές υπηρεσίες. Το έργο θα ολοκληρωθεί το 2021. Ταυτόχρονα, υπάρχουν ελπίδες για αντίστοιχη επένδυση στη Θεσσαλονίκη, χωρίς να είναι ακόμη σίγουρο τίποτα. Ο Θάνος Μαύρος, Σύμβουλος της Ernst & Young, σχολίασε ότι «εάν ο σταθμός εμπορευματικών μεταφορών Thriasio αρχίσει να λειτουργεί και εάν πραγματοποιηθούν τα σχέδια του κέντρου εμπορευματικών μεταφορών για τη Θεσσαλονίκη, τότε η Ελλάδα θα αρχίσει να προσελκύει ακόμη περισσότερη προσοχή τα επόμενα τέσσερα χρόνια».
Συνολικά, η Ελλάδα έχει τις δυνατότητες και τις απαραίτητες επενδύσεις για να γίνει σταυροδρόμι για τις μεταφορές νοτιοανατολικής Ευρώπης και την ευρασιατική κίνηση. Εκτός από την εστίαση στο θαλάσσιο τμήμα των μεταφορών, ωστόσο, οι Έλληνες αξιωματούχοι θα πρέπει επίσης να δώσουν προσοχή στο σιδηρόδρομο και να χρησιμοποιήσουν πόρους στο μέγιστο για τη βελτίωση των υποδομών και των υπηρεσιών. Οι τολμηρές εξελίξεις στον σιδηρόδρομο θα μπορούσαν σίγουρα να ενισχύσουν το ρόλο της χώρας και να ξεκλειδώσουν όλες τις δυνατότητες που πρέπει να γίνει ως πύλη μεταφορών για την Ευρώπη.
railfreight.com/corridors/2020/12/01/greek-government-calls-for-investments-railway-still-underdeveloped
Επιμέλεια: Χρήστος Γιαννακίδης
