Από τον James Guild*
Τα σιδηροδρομικά έργα που κατασκευάζονται στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας Belt and Road «Μια ζώνη, ένας δρόμος», προσφέρουν οριακά οικονομικά οφέλη με υπερβολικό κόστος.
Η Πρωτοβουλία Belt and Road της Κίνας (BRI) έχει γίνει μια δοκιμασία Rorschach, που έχει διαφορετικές έννοιες για διαφορετικούς ανθρώπους, που συχνά χρωματίζονται από το πλεονεκτικό σημείο από το οποίο το βλέπει κανείς.
Συχνά περιγράφεται ως «διπλωματία παγίδας χρέους», όπου πρωταρχικός στόχος είναι να δεσμεύσουν τις αναπτυσσόμενες χώρες με την Κίνα μέσω της συσσώρευσης χρέους που σχετίζονται με τις υποδομές. Εάν και όταν αυτά τα χρέη γίνουν μη πληρωτέα, οι κινεζικές εταιρείες αναλαμβάνουν βασικά στρατηγικά στοιχεία όπως ηλεκτρικά δίκτυα ή λιμάνια .
Άλλοι το συνέκριναν με το Σχέδιο Μάρσαλ του 21ου αιώνα , με την Κίνα να προσπαθεί να νικήσει τους γεωστρατηγικούς αντιπάλους όπως η Ιαπωνία και οι Ηνωμένες Πολιτείες στη διαμόρφωση του φυσικού, οικονομικού και πολιτικού περιβάλλοντος των βασικών περιοχών. Με αυτόν τον τρόπο δημιουργούν επίσης υπερπόντια ζήτηση για την κινεζική τεχνολογία, τις επενδύσεις και την εργασία που είναι αναμφισβήτητα ένας παραγωγικός τρόπος για μια χώρα που διαθέτει μεγάλα πλεονάσματα για να χρησιμοποιήσει τα αποθέματά της και τα αδρανή περιουσιακά της στοιχεία ενώ ενισχύει τον στρατηγικό της άξονα. Η αλήθεια, όπως συμβαίνει συχνά, πιθανώς βρίσκεται κάπου στη μέση.
Όπως γράφει ο Shahar Hameiri στο διερμηνέα του Ινστιτούτου Lowy, «Ποτέ μην αποδίδεις στην κακία αυτό που μπορεί να εξηγηθεί από την ανικανότητα». Υπάρχει σίγουρα πλεονέκτημα για τη στρατηγική λογική της ανάληψης υποδομών ανάπτυξης σε γρήγορα αναπτυσσόμενες ή γεωγραφικά σημαντικές χώρες. Αλλά μερικές φορές οι γεωστρατηγικές φιλοδοξίες μπορούν να ξεπεράσουν πρακτικά ζητήματα στο έδαφος, και η εμπειρία της Κίνας με την κατασκευή σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας στη Νοτιοανατολική Ασία σίγουρα το υπογραμμίζει αυτό.
Ανακοινώθηκε το 2015, μια σιδηροδρομική γραμμή μεγάλης ταχύτητας 414 χιλιομέτρων που συνδέει τη νότια κινεζική επαρχία Γιουνάν με την πρωτεύουσα του Λάος της Βιεντιάν έχει πλέον ολοκληρωθεί περίπου το 90 τοις εκατό . το κομμάτι βρίσκεται, και η γραμμή αναμένεται να λειτουργήσει κάποια στιγμή το 2022. Είναι μέρος ενός μεγαλύτερου οράματος για τη σύνδεση του Γιουνάν με τη Σιγκαπούρη, δημιουργώντας μια αρτηρία μέσω των αναπτυσσόμενων οικονομιών της Νοτιοανατολικής Ασίας και εισάγοντας ζωή στις χερσαίες επαρχίες της Κίνας. Προς το παρόν, ωστόσο, αυτό το όραμα παραμένει απατηλό καθώς τα προγραμματισμένα πόδια στην Ταϊλάνδη και τη Μαλαισία έχουν σταματήσει. Η γραμμή δεν θα ξεπεράσει το Vientiane σύντομα.
Αλλά με κόστος 6 δισεκατομμυρίων δολαρίων, αυτό είναι μεγάλη υπόθεση στο Λάος, μια χώρα με ΑΕΠ 19,2 δισεκατομμυρίων δολαρίων το 2019. Κατά τη διαδικασία κατασκευής αυτής της γραμμής, το Λάος έχει υπολογίσει περίπου 1,5 δισεκατομμύρια δολάρια σε εξωτερικό χρέος προς την Κίνα, και είναι τώρα αγωνίζεται να διατηρήσει επαρκή αποθέματα συναλλάγματος για να αποφύγει την κρίση του ισοζυγίου πληρωμών . Αυτό είναι ακόμη πιο εντυπωσιακό όταν θεωρούμε ότι το 2012, μόνο το 17% των δρόμων του Λάος ήταν ασφαλτοστρωμένοι . Η απομάκρυνση εδώ μπορεί να είναι ότι εάν η κυβέρνηση επρόκειτο να αναλάβει μεγάλα εξωτερικά χρέη για τη βελτίωση των μεταφορικών υποδομών, θα ήταν πιο σοφό να ξεκινήσετε με πιο μέτριους στόχους προτού εγκατασταθείτε σε έναν σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας που αξίζει το ένα τρίτο του ΑΕΠ της χώρας.
Το έργο υψηλής ταχύτητας Jakarta-Bandung στην Ινδονησία προσφέρει παρόμοια μαθήματα. Το 2015, η Ινδονησία επέλεξε δραματικά την Κίνα έναντι της Ιαπωνίας για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας 5,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων, 150 χιλιομέτρων που συνδέει την Τζακάρτα με το Μπαντούνγκ, την επαρχιακή πρωτεύουσα της Δυτικής Ιάβας. Αναμενόταν ότι το έργο θα ολοκληρωθεί εντός τριών ετών και η συμφωνία γλυκαίνει όταν η Κίνα δεν ζήτησε ρητές εγγυήσεις από το ινδονησιακό κράτος.
Το έργο μαστιζόταν με καθυστερήσεις στην απόκτηση γης και, από τις αρχές του 2020, ολοκληρώθηκε λιγότερο από 50 τοις εκατό , ενώ ο αντιβασιλέας του Δυτικού Μπαντούνγκ κατηγόρησε την κατασκευή για την πρόκληση σοβαρών πλημμυρών στις αρχές του έτους. Τα τρένα μιας ημέρας θα τρέχουν σε αυτήν τη γραμμή, μειώνοντας τον χρόνο ταξιδιού μεταξύ των δύο πόλεων σε περίπου μία ώρα. Αλλά όταν η κίνηση είναι ελαφριά, μπορείτε ήδη να οδηγήσετε από την Τζακάρτα στο Μπαντούνγκ σε λίγο πάνω από δύο ώρες, κάτι που θέτει το ερώτημα αν όλα αυτά άξιζαν στην αρχή.
Στο τέλος, αυτό φαίνεται να είναι το ερώτημα που κρέμεται από αυτά τα έργα. Μια ενθουσιώδης Κίνα που έχει μεγάλα πλεονάσματα και με ένα χαλαρό στρατηγικό όραμα έχει κρεμάσει πολύ γλυκούς όρους μπροστά σε χώρες όπου ήθελε να αυξήσει την παρουσία της και να διεγείρει τη ζήτηση για αγαθά, κεφάλαια και εργασία. Στη διαδικασία, πολλά έργα BRI ξεπέρασαν πολύ βασικές πρακτικές εκτιμήσεις, όπως εάν το οικονομικό όφελος δικαιολογούσε το κόστος, ή εάν οι δικαιούχοι χώρες μπορούσαν να τις εφαρμόσουν και να τις χρηματοδοτήσουν βιώσιμα, ή εάν η γη θα μπορούσε ακόμη και να αποκτηθεί. Αυτές οι ανησυχίες απορρίφθηκαν, και οι κυβερνήσεις που ήταν πρόθυμες για FDI και φανταχτερά έργα υποδομής βοήθησαν στην υποστήριξη του οράματος, ενώ ανησυχούσαν για τις λεπτομέρειες αργότερα.
Για να παραφράσω μια γραμμή από το Jurassic Park , αντί να παγιδεύουμε σκόπιμα τις χώρες σε έναν κύκλο επισφαλών χρεών, φαίνεται πιο πιθανό ότι όλες οι πλευρές έσπευσαν να αναλάβουν έργα επειδή μπορούσαν, χωρίς να σταματήσουν να σκεφτούν εάν θα έπρεπε. Και αυτό που απομένει είναι το περίγραμμα ενός μεγάλου οράματος που δεν σταθεροποιήθηκε αρκετά, μιας σειράς σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας που δεν καλύπτουν πολύ έδαφος, αλλά αντανακλούν τόσο τις φιλοδοξίες όσο και τα όρια των στρατηγικών στόχων της Κίνας στην περιοχή.
*Ο James Guild είναι ειδικός στο εμπόριο, τη χρηματοδότηση και την οικονομική ανάπτυξη στη Νοτιοανατολική Ασία.
thediplomat.com/2020/11/chinas-bri-and-its-high-speed-railways-to-nowhere/
Επιμέλεια: Χρήστος Γιαννακίδης
