 |
| Η Ιαπωνία, ο δημιουργός του πρώτου τρένου σφαίρας στον κόσμο, το shinkansen, υπήρξε από καιρό κορυφαίος προμηθευτής σε παγκόσμια κλίμακα έργων γρήγορων σιδηροδρόμων |
Η Ιαπωνία και η Κίνα αγωνίζονται για την κατασκευή ενός νέου τύπου εξαιρετικά γρήγορου, ανυψωτικού τρένου, επιδιώκοντας να αποδείξουν την ικανότητά τους σε μια τεχνολογία με μεγάλες δυνατότητες εξαγωγής.
Μαγνητική ανύψωση, ή maglev, τα τρένα χρησιμοποιούν ισχυρούς μαγνήτες για να γλιστρούν κατά μήκος φορτισμένων διαδρομών σε εξαιρετικά γρήγορες ταχύτητες που καθίστανται δυνατές λόγω της έλλειψης τριβής. Λίγες μικρές και πειραματικές αμαξοστοιχίες maglev βρίσκονται ήδη σε λειτουργία, αλλά οι δύο μεγαλύτερες οικονομίες της Ασίας προσπαθούν να αναπτύξουν ποιες θα ήταν οι πρώτες υπεραστικές γραμμές στον κόσμο.
Από τη μία πλευρά είναι η Maglev 9 τρισεκατομμυρίων γιεν (86 δισεκατομμύρια δολάρια) της Central Japan Railway που αναμένεται να συνδέσει το Τόκιο και την Οζάκα έως το 2037. Από την άλλη είναι το 100-δισεκατομμύριο γιουάν της Κίνας (15 δισεκατομμύρια δολάρια) για ένα καινούργιο, εκ νέου σχέδιο θα τρέξει μεταξύ της Σαγκάης και του ανατολικού λιμανιού Ningbo Μετά από πολλές λανθασμένες εκκινήσεις, τώρα προβλέπεται να ολοκληρωθεί περίπου το 2035. Η Ιαπωνία είναι ακριβότερη κυρίως λόγω του όγκου των ανασκαφών που θα απαιτηθούν για τη σήραγγα μέσα από την ορεινή ύπαιθρο.
Εάν η Ιαπωνία και η Κίνα είναι σε θέση να παρουσιάσουν επιτυχώς τα έργα μεγάλων αποστάσεων μέχρι τις προθεσμίες τους, θα πρέπει να τους δώσει ένα βήμα όταν προσπαθούν να εξάγουν την τεχνολογία επόμενης γενιάς, λένε οι ειδικοί των σιδηροδρόμων. Διακυβεύεται ένα μερίδιο της παγκόσμιας αγοράς που εκτιμάται σε περισσότερα από 2 τρισεκατομμύρια δολάρια για έργα σιδηροδρομικής υποδομής.
«Η τεχνολογία Maglev έχει τεράστιο δυναμικό εξαγωγών και τα εγχώρια έργα της Κίνας και της Ιαπωνίας είναι σαν βιτρίνες για το πώς θα μπορούσε να εφαρμοστεί επιτυχώς η τεχνολογία στο εξωτερικό», δήλωσε ο Christopher Hood, καθηγητής στο Πανεπιστήμιο του Κάρντιφ, ο οποίος μελετά και έγραψε ένα βιβλίο για το shinkansen της Ιαπωνίας.
Η Ιαπωνία, ο δημιουργός του πρώτου αμαξοστοιχίας στον κόσμο, ή το shinkansen, υπήρξε εδώ και πολύ καιρό κορυφαίος προμηθευτής σε παγκόσμια έργα γρήγορων σιδηροδρόμων. Ο πρώην πρωθυπουργός Shinzo Abe στόχευε τις εξαγωγές υποδομών, συμπεριλαμβανομένων των σιδηροδρομικών τεχνολογιών υψηλής ταχύτητας, ως βασική πτυχή της οικονομικής ανάπτυξης.
Αλλά κατά την τελευταία δεκαετία, οι Κινέζοι ανταγωνιστές, που συχνά επιθυμούν να προμηθεύσουν ανταλλακτικά και ξέρουν πώς να φθηνότερα, έχουν καλύψει τη διαφορά. Το 2015, οι Ιάπωνες προμηθευτές έχασαν από τους Κινέζους αντιπάλους τους σε μια προσπάθεια να κατασκευάσουν τον πρώτο σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας της Ινδονησίας από την πρωτεύουσα Τζακάρτα έως το Μπαντούνγκ στη Δυτική Ιάβα. Η Ιαπωνία κλήθηκε τελικά να επανέλθει στο έργο αφού άρχισε να αντιμετωπίζει σημαντικές καθυστερήσεις
Η Ιαπωνία είναι ένας «ισχυρός αντίπαλος» στην ανάπτυξη τακτικών αμαξοστοιχιών σούπερ και υψηλής ταχύτητας, σύμφωνα με άρθρο που εμφανίστηκε τον Ιούλιο στην κρατική εφημερίδα China Daily και ανέφερε έναν καθηγητή που ειδικεύεται στους σιδηροδρόμους. Αυτή η «σκληρή πραγματικότητα» ώθησε την Κίνα να κάνουμε γρήγορες ανακαλύψεις στην ανάπτυξη αμαξοστοιχιών maglev «για να διασφαλίσουμε ότι η χώρα έχει επαρκές μερίδιο αγοράς τόσο στις μελλοντικές εγχώριες όσο και σε παγκόσμιες αγορές», ανέφερε η έκθεση.
Η γραμμή maglev που θα συνδέσει τον οικονομικό κόμβο Σαγκάη και Νίνγκμπο, μέσω Hangzhou, αποτελεί μέρος ενός σχεδίου της επαρχιακής κυβέρνησης Zhejiang της Κίνας να εισφέρει 3 τρισεκατομμύρια γιουάν στην κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών της επαρχίας.
«Υπάρχει η αίσθηση ότι στον τεχνολογικό κόσμο, η Ιαπωνία πέφτει όλο και περισσότερο πίσω από την Κίνα, οπότε αν μπορεί να πραγματοποιήσει πρώτα αυτήν τη νέα τεχνολογία, θα ήταν ένα θέμα τεράστιας εθνικής υπερηφάνειας», δήλωσε ο Hood. ένα πρωτότυπο τρένου υψηλής ταχύτητας που μπορεί να τρέχει σε διαφορετικούς μετρητές πίεσης, κάτι που η Ιαπωνία προσπαθεί να κυριαρχήσει με διάφορους βαθμούς επιτυχίας για αρκετά χρόνια.
Το 2016, η κυβέρνηση Abe ενέκρινε δάνειο 3 τρισεκατομμυρίων γιέν για να βοηθήσει την JR Central να χρηματοδοτήσει τη λεγόμενη γραμμή Chuo Shinkansen maglev, με αποτέλεσμα η ημερομηνία λήξης του έργου να μετακινηθεί έως το 2037 από το 2045. Ωστόσο, η ανάπτυξη αντιμετωπίζει μια σειρά από προκλήσεις που μπορεί να την καθυστερήσει, συμπεριλαμβανομένης της αντιπολίτευσης από νομαρχιακή κυβέρνηση που ανησυχεί για τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις της γραμμής.
«Καταβάλλουμε κάθε δυνατή προσπάθεια για να ενεργοποιήσουμε το Chuo Shinkansen το συντομότερο δυνατό», δήλωσε ο Γιούρι Ακαχόσι, εκπρόσωπος της JR Central, προσθέτοντας ότι η γραμμή είναι ένα «απαραίτητο κομμάτι υποδομής για το μέλλον της Ιαπωνίας».
Οι μετοχές της JR Central μειώθηκαν κατά 33% το 2020 καθώς η πανδημία επηρεάζει τα ταξίδια των τρένων. Ο σιδηροδρομικός φορέας προβλέπει λειτουργική ζημιά ύψους 185 δισεκατομμυρίων γιεν αυτό το οικονομικό έτος, η οποία θα είναι η πρώτη απώλεια πλήρους έτους μετά την ιδιωτικοποίηση το 1987.
Το JR Central εκτελεί δοκιμές σε μια γραμμή 43 χιλιομέτρων στο νομό Yamanashi νοτιοδυτικά του Τόκιο, όπου τα τρένα του έχουν τακτικά ωράρια ταχύτητας λειτουργίας άνω των 500 χιλιομέτρων ανά ώρα.
Μία από τις χώρες που η JR Central προσπαθεί να εξάγει την τεχνολογία maglev είναι οι ΗΠΑ, όπου συνεργάζεται με συνεργάτες για να θέσει τις βάσεις για μια γραμμή maglev που θα συνδέει την Ουάσιγκτον DC και τη Νέα Υόρκη, κόστισε περίπου 10 δισεκατομμύρια δολάρια για το πρώτο DC μόνο στο πόδι της Βαλτιμόρης. Εάν κατασκευαστεί, το τρένο θα μειώσει το χρόνο ταξιδιού μεταξύ των κόμβων σε μία ώρα από τα τρία τρέχοντα, σύμφωνα με τον JR Central, καθιστώντας το ακόμη πιο γρήγορο από το να πετάς.
Η ιαπωνική κυβέρνηση έχει δεσμεύσει αρκετά δισεκατομμύρια δολάρια για χρηματοδοτική υποστήριξη για το έργο της ανατολικής ακτής των ΗΠΑ και η JR Central δήλωσε ότι δεν σκοπεύει να χρεώσει τέλη αδειοδότησης για την τεχνολογία. Οι αρχές «υποστηρίζουν πλήρως» το έργο λόγω της «σημασίας του για την επέκταση των σιδηροδρομικών συστημάτων της Ιαπωνίας στο εξωτερικό», δήλωσε ο Akahoshi του JR Central.
Ωστόσο, ορισμένοι αναλυτές αμφισβητούν εάν η τεχνολογία maglev είναι μια βιώσιμη εξαγωγή χωρίς ισχυρή κυβερνητική υποστήριξη. Το κόστος κατασκευής που σχετίζεται με τα τρένα maglev μπορεί να διπλασιαστεί ή να τριπλασιαστεί από αυτό των τακτικών σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας λόγω των απαιτούμενων τύπων ισχύος και υποσταθμών, σύμφωνα με τον αναλυτή υποδομής Bloomberg Intelligence Asia Denise Wong.
Το κρατικό maglev μικρής απόστασης που συνδέει το Διεθνές Αεροδρόμιο Shanghai Pudong με την πόλη και ξεκίνησε το 2002 αγωνίστηκε να κερδίσει κέρδος, χάνοντας πάνω από 1 δισεκατομμύριο γιουάν στα πρώτα του χρόνια. Η μεγάλη τιμή του Chuo Shinkansen της Ιαπωνίας έχει επίσης τεθεί υπό αμφισβήτηση εν μέσω της πανδημίας του ιού κοροναϊού, η οποία σύμφωνα με έρευνες μπορεί να αλλάξει μόνιμα την ανάγκη για επαγγελματικά ταξίδια μεταξύ μεγάλων κέντρων.
"Αυτό που είναι σημαντικό είναι ποιο έργο θα είναι καλύτερα σε θέση να δικαιολογήσει το κόστος", δήλωσε ο Wong, αναφερόμενος στα υπεραστικά maglevs που σχεδιάστηκαν από την Κίνα και την Ιαπωνία. Αυτό είναι πιο σημαντικό από το "ποιος φτάνει εκεί πρώτα", είπε.
https://www.livemint.com/news/world/china-and-japan-race-to-dominate-future-of-high-speed-rail-11606196814561.html
Επιμέλεια: Χρήστος Γιαννακίδης
