Γράφει ο Δημήτρης Σαρδελιάνος
Στο θέμα της διέλευσης του τραίνου από την Πάτρα υπάρχει ένα αδιαμφησβήτητο γεγονός. Το Δημοτικό Συμβούλιο ομόφωνα έχει ταχθεί υπέρ της υπόγειας διέλευσης του. Η απόφαση αυτή είναι προφανές ότι εκφράζει την επιθυμία της μεγάλης πλειοψηφίας των πολιτών της. Οι υπόλοιπες απόψεις (όπως η προσωπική μου, γνωστή εδώ και χρόνια) παραμένουν μειοψηφικές.
Θα ήταν αναμενόμενο λοιπόν η συζήτηση πλέον να έχει επικεντρωθεί στην κατάθεση τεχνικών προτάσεων για την επίλυση των προβλημάτων αυτής της λύσης έτσι ώστε να ορισθεί με ακρίβεια το κόστος και ο χρονικός ορίζοντας υλοποίησης. Όμως εκτός από τον επιθυμητό τρόπο διέλευσης, από πλευράς της Δημοτικής αρχής, και το δεσμευτικό του θέματος όσον αφορά το χρόνο περαίωσης του έργου τίποτα άλλο δεν έχει δει το φως της δημοσιότητας που να προσεγγίζει το θέμα λίγο πιο ολοκληρωμένα και κυρίως να επικεντρώνεται στην μεγιστοποίηση των θετικών για την πόλη και τους πολίτες της. Υπάρχουν μόνο ημιτελείς σημειακές τεχνικές προσεγγίσεις, αόριστα ευχολόγια και δαιμονοποιήσεις. Εκτός από, την γενική μεν αλλά σφαιρική και ολοκληρωμένη προσέγγιση, που έκανε το CodePatras δεν υπάρχει τίποτα άλλο.
Με αυτό ως δεδομένο είναι αυτονόητο ότι πολλές απόψεις που εμφανίζονται στο δημόσιο διάλογο (ορισμένες μάλιστα έπαιξαν καθοριστικό ρόλο στην λήψη της πολιτικής απόφασης) μπορεί και να στηρίζονται σε τεχνικές πλάνες. Από την άλλη πλευρά, αυτή του Υπουργείου του ΟΣΕ της ΕΡΓΟΣΕ και με την προηγούμενη Κυβέρνηση που φαινόταν ότι συμφωνούσε με την λύση αλλά και τώρα που φαίνεται ότι την αμφισβητεί, η προσέγγιση είναι επίσης αόριστη και ελλιπής. Ο συνδυασμός αυτός οδηγεί τα πράγματα σε ένα αδιέξοδο, με αποτέλεσμα να κυριαρχεί ο πολιτικός τακτικισμός και η επικοινωνία και όχι το ίδιο το θέμα.
Επίσης αδιαμφησβήτητο γεγονός είναι ότι η Σιδηροδρομική σύνδεση Αθήνας – Πάτρας είναι εθνικής σημασίας, δηλαδή τα οφέλη αφορούν διάφορους τομείς της χώρας και κατ’ επέκταση των Ελλήνων πολιτών και δεν αφορούν αποκλειστικά τον Πατρινό πολίτη. Άρα η σύνδεση οπωσδήποτε θα πραγματοποιηθεί διότι είναι εθνικός σχεδιασμός και υπάρχουν δεσμευτικοί χρονικοί περιορισμοί. Αυτό από μόνο του επιβάλει έναν διάλογο στηριγμένο σε μία ολοκληρωμένη τεχνική προσέγγιση του θέματος.
Μία τέτοια προσέγγιση θα μπορούσε να χωριστεί σε δύο βασικές ενότητες.
Η πρώτη αναφέρεται στον σχεδιασμό των έργων που αφορούν την Σιδηροδρομική σύνδεση. Με βάση τον σχεδιασμό που γίνεται για την Σιδηροδρομική Σύνδεση Αθήνας – Λιμανι Πάτρας, σύμφωνα πάντα με ότι έχει δημοσιοποιηθεί μέχρι τώρα, αυτός γίνεται με προδιαγραφές Υπεραστικού Τύπου. Προφανώς λαμβάνει υπόψιν του από πλευράς ταχύτητας και ασφάλειας το δεδομένο ότι το τραίνο θα περάσει από Αστική περιοχή. Τίποτα άλλο όμως. Δηλαδή γίνεται σιδηροδρομικός σχεδιασμός με αναφορά μόνο το Οικόπεδο του ΟΣΕ και την Σιδηροδρομική Γραμμή. Το τι γίνεται εκτός αυτού και τι επιπτώσεις θα έχει η διέλευση (ανεξαρτήτως τρόπου), δεν λαμβάνεται πουθενά υπόψιν. Ακούστηκε ότι ο τρόπος διέλευσης είναι θέμα συμβιβασμού. Όμως ισχύει αν θέλουμε να είμαστε σοβαροί, ότι είναι θέμα ολοκληρωμένου και βιώσιμου σχεδιασμού και υλοποίησης.
Η Πάτρα έχει αρνητική εμπειρία από τέτοιες μυωπικές προσεγγίσεις. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η Ελευθερίου Βενιζέλου που σχεδιάστηκε ακριβώς με το ίδιο τρόπο (με προδιαγραφές Εθνικής οδοποιίας εντός αστικού περιβάλλοντος) με αποτέλεσμα να δημιουργηθούν σοβαρότατα προβλήματα που ακόμα και σήμερα είναι εξαιρετικά δύσκολο να επιλυθούν. Μια ματιά επίσης στο Ακταίο που πολύ βιαστικά και εύκολα απαιτήθηκε η υπερύψωση της γραμμής ώστε να μην μεταβληθεί η στάθμη των δρόμων αρκεί. Η αναγνώριση των επιπτώσεων γίνεται λίγο πριν από το στάδιο που βρισκόμαστε. Έχουμε αργήσει κιόλας. Εκεί εξετάζονται όλες οι παράμετροι και όχι μετά. Είναι δεδομένο ότι στην υπάρχουσα όδευση της σιδηροδρομικής γραμμής δεν υπάρχουν σοβαρές υψομετρικές διαφορές και ότι η μετατροπή του υψομέτρου της Σιδηροδρομικής υποδομής απαιτεί εξαιρετικά μεγάλα μήκη. Γι’ αυτούς τους λόγους, η δημιουργία τεχνικών υψομετρικών διαφορών οδηγούν, είτε σε ορύγματα (όταν μιλάμε για βυθίσεις - υπογειοποίηση) είτε σε τοιχία (όταν μιλάμε για υπερυψώσεις) που αποτελούν πραγματικούς ανυπέρβλητους φράχτες στον αστικό ιστό. Πόσο μάλλον όταν υπάρχουν και χείμαρροι ενδιαμέσως. Αναρωτιέμαι συνεχώς αν αυτό προβληματίζει κάποιους. Είναι σίγουρο ότι η πιο εύκολη αντιμετώπιση της αστικής ασυνέχειας που δημιουργεί η Σιδηροδρομική υποδομή είναι όταν αυτή είναι επιφανειακή. Ταυτόχρονα γίνεται και εφικτή η ένταξη του τραίνου και των στάσεων στον αστικό ιστό. Αυτό δεν σημαίνει ότι στην επιφανειακή χάραξη δεν υπάρχουν προβλήματα και επιπτώσεις. Χωρίς ολοκληρωμένο σχεδιασμό μάλιστα, έχει πολεοδομικές επιπτώσεις που σε ορισμένα σημεία γίνονται ιδιαίτερα σοβαρές και οι οποίες εντείνουν τις αντιδράσεις των επικριτών της. Όμως είναι αυτή που ο σχεδιασμός των απαιτούμενων έργων άρσης αυτών των επιπτώσεων είναι ευκολότερος, οικονομικότερος και αποτελεσματικότερος. Αναρωτιέμαι αν εκεί στην Αθήνα, έχουν έστω και στοιχειωδώς, προβληματιστεί στο πως θα αντιμετωπίσουν το θέμα σε όλο τον διάδρομο.
Ανεξάρτητα από τον τρόπο διέλευσης λοιπόν είναι απαραίτητη προϋπόθεση, η κατάθεση ευρύτερων λύσεων που να εξασφαλίζουν την ενίσχυση των θετικών από την Σιδηροδρομική διέλευση και υποβάθμιση των αρνητικών έτσι ώστε το έργο να μπορεί να θεωρηθεί ολοκληρωμένο, σύγχρονο και βιώσιμο.
Είναι εξαιρετικά κρίσιμος λοιπόν ο ολοκληρωμένος σχεδιασμός έτσι ώστε να καθοριστούν και τα απαιτούμενα συνοδά έργα της κατασκευής της Σιδηροδρομικής σύνδεσης, τα οποία είτε να ενταχθούν στην εργολαβία της, είτε σε άλλες παράλληλες χρονικά εργολαβίες από φορείς που είναι αρμόδιοι να τα δημοπρατήσουν.
Το να αγνοηθούν ή να μετατεθούν για το μέλλον, ανεξαρτήτως της λύσης που θα επιλεγεί είναι ιδιαίτερα επιζήμιο για την πόλη. Πολύ πιθανόν να έχουμε κάτι, απροσπέλαστες από το υπόλοιπο δίκτυο τρύπες, που θα οδηγούν σε υπόγειους σταθμούς, με χώμα και σκουπίδια στην ευρύτερη περιοχή στην περίπτωση της υπογειοποίησης, ή ένα διάδρομο που θα προφυλάσσεται με ένα καλοκατασκευασμένο «κοτετσόσυρμα» αντί τα σημερινά καλάμια, στην περίπτωση της επίγειας διέλευσης.
Η δεύτερη ενότητα της προσέγγισης αφορά την λειτουργία της Σιδηροδρομικής Σύνδεσης. Η λειτουργία αναφέρεται κατ’ αρχήν στην γρήγορη, ασφαλέστερη και πιο άνετη κινητικότητα των πολιτών από και προς την Αθήνα και την υπόλοιπη Βόρεια Πελοπόννησο. Η απαντήσεις σε αυτά τα θέματα δεν είναι αυτονόητες. Εξαρτώνται εκτός από τον αριθμό και το είδος των συρμών, από την συχνότητα και το είδος των δρομολογίων καθώς και από το ύψος του κομίστρου. Κανείς δεν γνωρίζει τίποτα. Απουσιάζει πλήρως από τον δημόσιο διάλογο λες και δεν αφορά κανέναν.
Η λειτουργία αφορά επίσης -και αυτό είναι κρίσιμο για την πόλη- τις αστικές μετακινήσεις, ΕΦΟΣΟΝ η Σιδηροδρομική υποδομή χρησιμοποιηθεί και για αυτές. Ούτε αυτό είναι αυτονόητο. Απαιτείται ειδικός σχεδιασμός εντός της αστικής περιοχής (στάσεις περίπου ανά 500 μέτρα, εύκολα προσβάσιμες από το υπόλοιπο δίκτυο, ειδικοί συρμοί, δρομολόγια τουλάχιστον ανά 30 λεπτά, διαφορετική προσέγγιση του εισιτηρίου, συγχρονισμός με το δίκτυο αστικών συγκοινωνιών κλπ)
Τελευταία και μετά την προσωρινή και βιαστική ματαίωση του Προαστιακού ακούστηκε και πάλι ότι ο Προαστιακός αποτελεί αίτημα. Και τι θα γίνει το γραμμικό Πάρκο που επίσης αποτελεί αίτημα? Τονίζεται εδώ ότι οι αστικές σιδηροδρομικές μετακινήσεις είναι επιφανειακές μετακινήσεις. Οι υπόγειες αστικές μετακινήσεις συνιστούν ΜΕΤΡΟ. Ο προαστιακός λειτουργεί (πολύ επιτυχημένα παρόλες τις δύσκολες συνθήκες) με μετρικούς συρμούς. Και οι μετρικοί συρμοί είναι οι μόνοι που διατίθενται σήμερα για τις αστικές μετακινήσεις της Πάτρας. Η κατάργηση της μετρικής γραμμής σημαίνει την κατάργηση του προαστιακού για μεγάλο χρονικό διάστημα ακόμα και μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής. Η προμήθεια συρμών που να μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε αστικές μετακινήσεις οι οποίοι θα μπορούν να τρέξουν σε γραμμές κανονικού εύρους, εκτός από το ότι είναι ιδιαίτερα ακριβή διαδικασία, απαιτεί πολύ μεγάλους χρόνους παράδοσης. Άσε που ο ΟΣΕ έχει και πρόσθετο μετρικό στόλο και ταυτόχρονα έχει δημιουργήσει και σύγχρονες εγκαταστάσεις συντήρησής του.
Το ευτύχημα είναι ότι η σιδηροδρομική επιδομή (στρωτήρες, γραμμές) δεν έχει ακόμα δημοπρατηθεί ούτε για το τμήμα που ήδη κατασκευάζεται.
Είναι κρίσιμο λοιπόν στην εργολαβία της επιδομής να προβλεφθούν γραμμές μικτού εύρους που θα επιτρέψουν την άμεση λειτουργία του Προαστιακού. Το επιπλέον κόστος είναι σχετικά μικρό αλλά θα επιτρέψει την άμεση λειτουργία του Προαστικού όταν ολοκληρωθεί η σιδηροδρομική σύνδεση, αλλά και την ομαλή συνέχεια του δικτύου μέχρι την Κ. Αχαϊα και την Δυτική και Νότια Πελοπόννησο.
Τέλος όσον αφορά τα κόστη. Ακούγονται διάφορα νούμερα και με βάση αυτά αρχίζουν οι συγκρίσεις και οι αντιπαραθέσεις για τις πιθανές εργολαβικές εκπτώσεις και χρηματοδοτήσεις. Είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον ότι κανείς δεν έχει ρωτήσει σε τι αναφέρονται αυτά τα νούμερα και αν αφορούν το συνολικό κόστος υλοποίησης του έργου παρόλο που την εκτίμηση κόστους την έχει στα χέρια του το Υπουργείο, ο ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, το ΤΕΕ και φαντάζομαι και ο Δήμος. Η εκτίμηση αυτή, βρίσκεται στην επικαιροποιημένη το 2019, μελέτη σκοπιμότητας και ανάλυση κόστους οφέλους του έργου και η οποία χρησιμοποιείται για την αξιολόγηση 4 πιθανών σεναρίων. Εκεί το κόστος παγίων -διότι αυτά είναι που αποτυπώνουν το πραγματικό κόστος υλοποίησης και όχι μόνο το κόστος των έργων πολιτικού μηχανικού- είναι για την πλήρη υπογειοποίηση 773 εκ. ενώ για την επιφανειακή χάραξη 567 εκ. Αν συμπεριλάβουμε και τα κόστη συντήρησης λειτουργίας και αντικατάστασης με χρονικό ορίζοντα 30 ετών αυτά διαμορφώνονται αντίστοιχα σε 1.135 εκ και 877 εκ αντίστοιχα (σελίδες 713 και 721 της μελέτης). Δυστυχώς οι σιδηροδρομικές υποδομές είναι πολύ ακριβές και γι’ αυτό οφείλουμε να είμαστε πολύ προσεκτικοί και να διευκρινίζεται το τι αφορούν τα νούμερα.
Όλα τα παραπάνω οδηγούν στο συμπέρασμα ότι ουσιώδης διαδικασία υπάρχει μόνο με αναφορά σε σαφείς και τεχνικά τεκμηριωμένες προτάσεις που να καλύπτουν σφαιρικά το θέμα. Μόνο έτσι θα μπορέσει κάποιος, να εκτιμήσει αν, οι όποιες επιθυμίες του είναι εφαρμόσιμες ή αποτελούν απλώς κάποια αόριστα όνειρα. H αγωνιστική διεκδίκησή τους από την μία μεριά είτε η απόρριψή τους από την άλλη και η επιβολή εναλλακτικών που αντιμετωπίζουν εξίσου μυωπικά το θέμα, μπορεί να είναι ο βασικός λόγος, για καταστροφικές για την πόλη υλοποιήσεις. Ταυτόχρονα οι χρόνοι τρέχουν και άπειρα λεφτά δεν υπάρχουν.
*Δημήτρης Σαρδελιάνος
- Συγκοινωνιολόγος, Γεωπληροφορικός
