«Για την πλήρη υπογειοποίηση δεν υπάρχει ούτε μελέτη ούτε εξασφαλισμένα κονδύλια»
«Αν προκρινόταν η πλήρης υπογειοποίηση του σιδηρόδρομου στην Πάτρα, το έργο δεν θα γινόταν τελικά ποτέ και το τρένο δε θα έφτανε ποτέ στο λιμάνι», σημειώνουν στελέχη του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, με αφορμή την επιστολή του δημάρχου Πατρέων Κώστα Πελετίδη στον πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη.
Ουσιαστικά, σύμφωνα με τα ίδια στελέχη, αυτό που ζητά ο κ.Πελετίδης είναι… μετρό στην Πάτρα, καθώς προτείνει 9,5 χλμ υπόγειας σήραγγας, πράγμα που σημαίνει κόστος που μπορεί να ξεπεράσει το ένα δισ. ευρώ.
Για τις συγκρίσεις, το κόστος της γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας (Άλσος Βεΐκου- Γουδή) με μήκος 12,8 χλμ και 15 σταθμούς, αγγίζει το 1,8 δισ. ευρώ.
Στην Πάτρα, η σήραγγα και ο σταθμός Αγ. Διονυσίου και πιθανόν και άλλοι σταθμοί, αν κατασκευαζόταν, θα ήταν κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας με μεγάλα υδραυλικά προβλήματα.
Στελέχη του υπουργείου Υποδομών σημειώνουν επίσης ότι καθώς η σήραγγα θα ήταν παραθαλάσσια, θα έπρεπε να κατασκευαστεί σε βάθος 15 μέτρων, άρα θα κόστιζε (μόνο η σήραγγα) τουλάχιστον 800 εκ. ευρώ, ενώ κάθε σταθμός θα κόστιζε τουλάχιστον 100 εκ. ευρώ. Σημειωτέον ότι κατά μέσο όρο το κόστος υπογειοποίησης ανέρχεται σε 100 εκ ευρώ ανά χλμ.
Επισημαίνουν δε ότι καθώς στην Πάτρα ο προαστιακός έχει δέκα στάσεις, θα έπρεπε να κλείσει και να γίνουν ισάριθμοι υπόγειοι σταθμοί, άρα το συνολικό κόστος θα έφτανε πάνω από 1,5 δισ. ευρώ.
Επιπλέον, υπάρχουν και τεράστια τεχνικά προβλήματα, όπως η διέλευση αγωγών κλπ.
Υπενθυμίζεται ότι το 2013 είχε βρεθεί λύση για να φτάνει το τρένο στο λιμάνι της Πάτρας με τη μελέτη Ζέκου, την οποία τότε είχαν δεχθεί οι φορείς της πόλης και η οποία αφορούσε σε συνύπαρξη προαστιακού και σιδηροδρομικής γραμμής. Προέβλεπε ειδικότερα επίγεια διέλευση με διπλή γραμμή από το Ρίο στον Άγιο Ανδρέα όπου γίνεται ο κεντρικός σταθμός, με δύο ή τρεις βυθίσεις (υπογειοποίηση) στα Μποζαΐτικα, την Παναχαϊκή και την Αγυιά, καθώς και μερική υπογειοποίηση με τη μορφή cut & cover από τον Άγιο Διονύσιο έως τον Άγιο Ανδρέα, για να ανοίξει η πόλη προς τη θάλασσα. Με την πρόταση συμφωνούσε τόσο ο τότε Περιφερειάρχης, Απ. Κατσιφάρας, όσο και ο Δήμαρχος Γ. Δημαράς, ενώ δεν είχε εκφράσει έντονες αντιρρήσεις ούτε ο κ. Πελετίδης.
Σήμερα, σύμφωνα με πληροφορίες, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών προκρίνει την επικαιροποίηση και περαιτέρω βελτίωση αυτής της μελέτης, σε συνδυασμό με την υλοποίηση μεγάλων παρεμβάσεων στη λειτουργία της πόλης, όπως π.χ. κόμβων ανάπλασης και χώρων πάρκινγκ προς λύση του κυκλοφοριακού. Με τον τρόπο αυτό, σχεδιάζεται να γίνει μερική υπογειοποίηση της γραμμής, στα σημεία που χρειάζεται πραγματικά, ώστε να μην κλείσει το παραλιακό μέτωπο. Η συνολική έκταση της υπόγειας γραμμής θα είναι περίπου 2 χλμ. και συνεπώς το κόστος δεν είναι απαγορευτικό.
«Η λύση αυτή ενισχύει τον συνδυασμό με τις θαλάσσιες μεταφορές, τα κρουαζιερόπλοια, τον σταθμό υποδοχής και τα ΚΤΕΛ, ενώ αποτελεί τη βάση για να συνεχιστεί η επιφανειακή σύνδεση στο μέλλον και προς Ηλεία. Κυρίως όμως είναι εφικτή, προβλέπει γρήγορη ωρίμανση και εκτέλεση των έργων και έχει εξασφαλισμένο προϋπολογισμό κάτω των 200 εκ. ευρώ, καθώς έχει την έγκριση της Κομισιόν.
Αντιθέτως, για την πλήρη υπογειοποίηση που ζητά ο κ.Πελετίδης, δεν υπάρχει ούτε μελέτη ούτε εξασφαλισμένα κονδύλια, ενώ η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ήδη διαμηνύσει ότι δεν τη συζητά , καθώς δεν εγκρίνει χρηματοδότηση για τέτοιου είδους έργα, τα οποία θεωρεί φαραωνικά. Δεδομένου, όμως, ότι πρόκειται για έργο με συγχρηματοδότηση, δεν μπορεί προφανώς να υλοποιηθεί χωρίς την έγκριση της Κομισιόν και των τεχνοκρατών του JASPERS», υπογραμμίζουν τα ίδια στελέχη.
Υπενθυμίζεται επίσης, ότι η εφαρμογή του σχεδίου για μερική υπογειοποίηση συνεχιζόταν μέχρι και το 2019 και δεν έχει υπογραφεί ούτε από την προηγούμενη κυβέρνηση καμία σύμβαση με πρόβλεψη για πλήρη υπογειοποίηση. Η σύμβαση δε για το τμήμα Ρίο- Μποζαϊτικα (που φτάνει μέχρι την αρχή της οδού Κανελλοπούλου, δηλαδή μέσα στον αστικό ιστό της Πάτρας) αφορά σε επιφανειακή γραμμή, η οποία όπως σημειώνουν στελέχη που γνωρίζουν άριστα τα τεχνικά ζητήματα, δεν μπορεί προφανώς ξαφνικά να… βυθιστεί με απότομη κλίση. Το τμήμα του έργου που ήδη εκτελείται λοιπόν, φτάνει επιφανειακά στην Πάτρα και μία αλλαγή σχεδίων θα δημιουργούσε ακόμη μεγαλύτερα προβλήματα.
Τα ίδια στελέχη εξηγούσαν ότι δε γίνεται η υπογειοποίηση του σιδηροδρόμου στην Πάτρα να συγκριθεί με την υπογειοποίηση του εθνικού δικτύου του ΟΣΕ στα Σεπόλια, καθώς το δεύτερο αφορά λιγότερο από 2 χλμ και άρα έχει πολύ μικρότερο κόστος, ενώ εξυπηρετεί πολύ μεγαλύτερο αριθμό πολιτών.
Συνοψίζοντας, στελέχη του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών έλεγαν ότι εάν η κυβέρνηση επέλεγε την οδό στην οποία επιμένει ο κ.Πελετίδης, θα υπήρχε σοβαρός κίνδυνος η Κομισιόν να ακυρώσει το έργο και το τρένο να σταματούσε στο Ρίο. Η σύνδεση όμως με το λιμάνι της Πάτρας είναι κρίσιμη για τη διευκόλυνση τουριστών και κατοίκων, αλλά και για την ενίσχυση των εμπορευματικών μεταφορών. Γι’ αυτό και ο Υπουργός Υποδομών Κώστας Καραμανλής έχει δεσμευτεί η λύση που θα προχωρήσει να είναι ρεαλιστική και εφαρμόσιμη, να ανοίγει την πόλη με μέτωπο προς τη θάλασσα, να περιλαμβάνει ουσιαστικές παρεμβάσεις αστικής ανάπλασης και να διατηρεί σε λειτουργία τον Προαστιακό.
Του Αλέξανδρου Κογκόλη
patrastimes.gr
