Η δεύτερη γενιά τραίνων με στροβιλοσυμπιεστές της SNCF δεν ήταν τόσο τυχερή, αφού η σταδιοδρομία της παρεμποδίστηκε σημαντικά από τις δύο παγκόσμιες ενεργειακές κρίσεις της δεκαετίας του '70.
Έχοντας θετική εικόνα από τις σειρές ΤGS και ETG, που στελέχωσαν την πρώτη επιτυχημένη γενιά τραίνων με στροβιλοσυμπιεστές, η «Societe Nationale des Chemins de fer Francais» (SNCF) έβαλε στο πρόγραμμά της την ανάπτυξη της δεύτερης γενιάς, με στόχο να τη θέσει σε επιχειρησιακή λειτουργία το πρώτο μισό της δεκαετίας του '70.
Η επιλογή αυτής της τεχνολογίας είχε πολλά πλεονεκτήματα, με κυριότερα την σταθερή απόδοση υψηλής ισχύος, την υψηλή αξιοπιστία, τις συμπαγείς διαστάσεις και το μικρότερο βάρος. Μετά την ολοκλήρωση της σχετικής με το θέμα γραφειοκρατικής διαδικασίας, ανέθεσε την κατασκευή της στην «Ateliers de Construction du Nord de la France» (ΑΝF), μια εξειδικευμένη εταιρεία με έδρα το Crespin στο διαμέρισμα του Valenciennes της Βόρειας Γαλλίας (από το 1989 μέλος της «Bombardier Transport France» SAS).
O αντικειμενικός σκοπός του νέου σιδηροδρομικού οχήματος ήταν η επίτευξη της ίδιας ταχύτητας ταξιδίου με τις ηλεκτρομηχανές (160 χλμ./ώρα), στο δίκτυο που δεν είχε ακόμη εξηλεκτριστεί.
Οι απαραίτητες συστάσεις
Στα τέλη του 1972 η σειρά «Τ 2000» -όπως ονομάστηκε- τέθηκε για πρώτη φορά σε λειτουργία, στα απαιτητικά και πολυσύχναστα δρομολόγια από τη Λυών στο Στρασβούργο και από τη Ναντ μέχρι το Μπορντώ. Σύντομα η επίσημη κωδικοποίησή της παραμερίστηκε, με αποτέλεσμα να επικρατήσει το ακρωνύμιο
«RTG» (Rame Turbine Gaz). Παράλληλα, η σιδηροδρομική «αργκώ» δεν άργησε να δώσει και σε αυτό το τραίνο ένα υποκοριστικό (Caravelle). Το όνομα αυτό υπήρχε ήδη στην αυτοκινητοβιομηχανία και ήταν επίκαιρο τότε, μέσω ενός coupe/cabriolet της Renault, που σχεδίασε ο Pietro Frua για λογαριασμό της Carrozzeria Ghia και παραγόταν από το 1958 μέχρι το 1968.
Aπό αισθητικής πλευράς η σχεδίαση του «RTG» δεν διέφερε και πολύ από την προηγούμενη γενιά, την σειρά ETG, που επισήμως έφερε την ονομασία «Τ 1000». Τα δύο οχήματα μοιράστηκαν την ίδια καμπίνα μηχανοδήγησης, με την «T 2000» να έλκει πέντε επιβατικά βαγόνια, αντί των τριών της προκατόχου του. Με μήκος 129 μέτρα μαζί με τα πέντε επιβατικά της βαγόνια και βάρος 225 τόνων, η «Τ 2000» ήταν εξοπλισμένη με δύο στροβιλοσυμπιεστές «Turbomeca Turmo III» των 1.039 ίππων (775 kW), που αρχικά ήταν σχεδιασμένοι για χρήση σε ελικόπτερο. Επίσης, υπήρχαν και δύο βοηθητικοί «Turbomeca Astazou» των 400 ίππων (300 kW), που υποστήριζαν την παροχή την απαραίτητης ενέργειας για τον φωτισμό και το σύστημα του κλιματισμού.
Κάθε στροβιλοσυμπιεστής ήταν εφοδιασμένος με μια δεξαμενή diesel καυσίμου, χωρητικότητας 3.500 λίτρων για χρήση σε μεγάλες διαδρομές, με μέση κατανάλωση 430 λίτρων ανά ώρα (και 150 λίτρων ανά ώρα για τους «Turbomeca Astazou»). Η δεύτερη παγκόσμια πετρελαϊκή κρίση του 1979 κατέστησε αναγκαία την τοποθέτηση των πιο αποδοτικών στροβιλοσυμπιεστών «Turmo XII», οι οποίοι αύξησαν την ισχύ από τα 775 στα 1.150 kW (1.542 ίπποι).
Βιογραφικό
Παρά το γεγονός ότι η «Τ 2000» είχε τις προδιαγραφές να αναπτύξει ταχύτητα 160 χλμ./ώρα, μπορούσε να το κάνει μόνο τμηματικά όπου η διαδρομή την ευνοούσε, καθώς ο παρωχημένος για την εποχή εκείνη σχεδιασμός των γραμμών περιόριζε τη μέγιστη ταχύτητα στα 120 χλμ./ώρα (ιδιαίτερα στο δρομολόγιο Ναντ-Μπορντώ).
Η πρώτη παγκόσμια πετρελαϊκή κρίση του 1973 οδήγησε τη Γαλλία να επενδύσει στην πυρηνική ενέργεια για τη γενικότερη κάλυψη των αναγκών της, ενώ στον σιδηροδρομικό τομέα η επέκταση της ηλεκτροκίνησης έγινε μονόδρομος. Κατόπιν αυτών των εξελίξεων η «Societe Nationale des Chemins de fer Francais» σταμάτησε τις νέες παραγγελίες για την «Τ 2000», της οποίας η συνολική παραγωγή έμεινε χαμηλά, στις 13 μόλις μονάδες. Στα τέλη της δεκαετίας του '70, η «T 2000» αποσύρθηκε από τη γραμμή Nαντ-Μπορντώ, συνεχίζοντας για πολλά ακόμη χρόνια να είναι ασυναγώνιστη στο δρομολόγιο Λυών-Ναντ, όπου απαιτούνταν τέσσερις αντιστροφές. Απέφευγε τη συγκεκριμένη χρονοβόρα διαδικασία, χάρις στην καμπίνα μηχανοδήγησης που διέθετε σε κάθε άκρο, αφού δεν χρειαζόταν να μεταφέρεται η μηχανή από τη μια μεριά της αμαξοστοιχίας στην άλλη.
Με την ηλεκτροδότηση των διαδρομών Λυών-Στρασβούργο το 1995 και Παρίσι-Καέν-Χερβούργο τον Ιούνιο της επόμενης χρονιάς, αλλά και τον ερχομό των κατά μιάμιση ώρα πιο αργών σε συνολικό χρόνο ταξιδίου (λόγω των τεσσάρων αντιστροφών) ντιζελομηχανών «ΒΕ 67400» & «CC 72000» στη γραμμή Λυών-Ναντ, το μέλλον έγινε αμφίβολο για την «Τ 2000». Ο ενεργός στόλος της αρχικά μειώθηκε στις δέκα μονάδες, που έγιναν έξι το 2003 και τέσσερις το 2004. Την ίδια χρονιά η σειρά αποσύρθηκε οριστικά από το προσκήνιο. Μια μονάδα της, με κωδικό αριθμό «Τ 2057», εκτίθεται σήμερα στο Γαλλικό Εθνικό Μουσείο Σιδηροδρόμων.
Video
Σπύρος Χατήρας
Φωτογραφίες: openarchives.sncf.com
