Στην εποχή της η DB Class E50 ήταν το ιδανικό σιδηροδρομικό όχημα μεταφοράς αυτοκινήτων, βαριών βιομηχανικών μηχανημάτων και μεγάλων ποσοτήτων χημικών υγρών. Tα κατάφερε τόσο καλά, όσο και ο Άτλαντας της ελληνικής μυθολογίας...
To πρόγραμμα «Einheits-Elektrolokomotiven» των Γερμανικών Σιδηροδρόμων (Deutsche Bundesbahn), που στην ελληνική γλώσσα μπορεί να μεταφραστεί ως «βασική ηλεκτρομηχανή» ξεκίνησε μετά το τέλος του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου, έχοντας στόχο να παρουσιάσει μια κοινή πλατφόρμα κατασκευής ηλεκτρικών τραίνων.
Η επιτυχής έκβασή του θα έφερνε πολλά κοινά μηχανικά εξαρτήματα για τα ηλεκτρικά σιδηροδρομικά οχήματα, άρα και μείωση του κόστους παραγωγής και των ανταλλακτικών, ενώ θα απλούστευε κατά πολύ και όλες τις διαδικασίες συντήρησης. Η Deutsche Bundesbahn (DB) είχε εμπειρία από ανάλογο εγχείρημα, χάρις στο επιτυχημένο στην υλοποίησή του πρόγραμμα «Einheits-Dampflokomotiven» (βασική ατμομηχανή), που έλαβε χώρα στη διάρκεια της δεκαετίας του '20 από την (τότε) Deutsche Reichsbahn (DR).
To αποτέλεσμα αυτής της δημιουργικής «εγκυμοσύνης» ήταν οι ηλεκτρομηχανές «Class E10», «Class E40» και «Class E41», οι οποίες τελικά ξεπέρασαν κατά πολύ την εκτιμώμενη διάρκεια ζωής των τριάντα χρόνων, που είχε τεθεί από τη φάση του σχεδιασμού και της εξέλιξής τους. Όμως, για να συμπληρωθεί το «παζλ» χρειαζόταν και μια ηλεκτρομηχανή μεταφοράς βαρέων φορτίων. Έτσι γεννήθηκε η «Class E50».
Η επιτυχής έκβασή του θα έφερνε πολλά κοινά μηχανικά εξαρτήματα για τα ηλεκτρικά σιδηροδρομικά οχήματα, άρα και μείωση του κόστους παραγωγής και των ανταλλακτικών, ενώ θα απλούστευε κατά πολύ και όλες τις διαδικασίες συντήρησης. Η Deutsche Bundesbahn (DB) είχε εμπειρία από ανάλογο εγχείρημα, χάρις στο επιτυχημένο στην υλοποίησή του πρόγραμμα «Einheits-Dampflokomotiven» (βασική ατμομηχανή), που έλαβε χώρα στη διάρκεια της δεκαετίας του '20 από την (τότε) Deutsche Reichsbahn (DR).
To αποτέλεσμα αυτής της δημιουργικής «εγκυμοσύνης» ήταν οι ηλεκτρομηχανές «Class E10», «Class E40» και «Class E41», οι οποίες τελικά ξεπέρασαν κατά πολύ την εκτιμώμενη διάρκεια ζωής των τριάντα χρόνων, που είχε τεθεί από τη φάση του σχεδιασμού και της εξέλιξής τους. Όμως, για να συμπληρωθεί το «παζλ» χρειαζόταν και μια ηλεκτρομηχανή μεταφοράς βαρέων φορτίων. Έτσι γεννήθηκε η «Class E50».
Χαρακτηριστικά
O σιδηροδρομικός αθλητής της άρσης βαρών που άκουγε στο όνομα «Class Ε50» κατασκευάστηκε σε 194 μονάδες μεταξύ των ετών 1957 και 1973 από τις εταιρείες Krupp, AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei και SSW.
Το όχημα ανήκε στην κατηγορία CC, όπου ταξινομούνται τα τραίνα με έξι άξονες, τα οποία έχουν μεγαλύτερες δεξαμενές καυσίμων και καλύπτουν μακρινές αποστάσεις, με δεδομένο ότι το μέγεθός τους ευνοεί την ελαχιστοποίηση των στάσεων για ανεφοδιασμό. Φυσικά, έχουν και μεγαλύτερες μεταφορικές δυνατότητες. Το μήκος του ανερχόταν στα 19,49 μέτρα και μπορούσε να αναπτύξει μέγιστη ταχύτητα 100 χιλιομέτρων την ώρα χάρις στην ισχύ των 6.000 ίππων (4.500 kW), ενώ κάθε άξονάς του δεχόταν βάρος 21,4 τόνων.
Το σύστημα ηλεκτροδότησής του χρησιμοποιούσε εναλλασσόμενο ρεύμα (AC) στα 15 kilovolts (kV) και 16,7 Hertz (Hz), που ήταν κοινό για τους σιδηροδρόμους μεταφορών στη Γερμανία, τη Σουηδία, τη Νορβηγία, την Αυστρία και την Ελβετία (στις ημέρες μας έχουμε περάσει στη χρήση εναλλασσόμενου ρεύματος στα 25 kilovolts και 50 Hertz, ομως υπάρχουν ακόμη κάποιες γραμμές με το παλιό σύστημα).
Το όχημα ανήκε στην κατηγορία CC, όπου ταξινομούνται τα τραίνα με έξι άξονες, τα οποία έχουν μεγαλύτερες δεξαμενές καυσίμων και καλύπτουν μακρινές αποστάσεις, με δεδομένο ότι το μέγεθός τους ευνοεί την ελαχιστοποίηση των στάσεων για ανεφοδιασμό. Φυσικά, έχουν και μεγαλύτερες μεταφορικές δυνατότητες. Το μήκος του ανερχόταν στα 19,49 μέτρα και μπορούσε να αναπτύξει μέγιστη ταχύτητα 100 χιλιομέτρων την ώρα χάρις στην ισχύ των 6.000 ίππων (4.500 kW), ενώ κάθε άξονάς του δεχόταν βάρος 21,4 τόνων.
Το σύστημα ηλεκτροδότησής του χρησιμοποιούσε εναλλασσόμενο ρεύμα (AC) στα 15 kilovolts (kV) και 16,7 Hertz (Hz), που ήταν κοινό για τους σιδηροδρόμους μεταφορών στη Γερμανία, τη Σουηδία, τη Νορβηγία, την Αυστρία και την Ελβετία (στις ημέρες μας έχουμε περάσει στη χρήση εναλλασσόμενου ρεύματος στα 25 kilovolts και 50 Hertz, ομως υπάρχουν ακόμη κάποιες γραμμές με το παλιό σύστημα).
Ένας αληθινός πρωταθλητής...
Η δύναμη έλξης που διατηρείται για αόριστο χρόνο (continuous tractive effort, η οποία είναι διαφορετική από την υψηλότερη ελκτική δύναμη που ασκείται για περιορισμένο χρονικό διάστημα, ώσπου να υπερθερμανθεί το σύστημα μετάδοσης ισχύος) έφτανε στην «DB Class E50» τα 210 kiloNewton (δηλαδή τους 15 τόνους).
Στον αντίποδα, η εκκίνηση της διαδικασίας έλξης (starting tractive effort, η ελκτική δύναμη που μπορεί να δημιουργηθεί από στάση, η οποία καθορίζει το μέγιστο βάρος της αμαξοστοιχίας που δύναται να κινήσει μια μηχανή) ανερχόταν στα 450 kiloNewton (πολύ κοντά στους 46 τόνους). Μέχρι σήμερα, η επίδοση αυτή παραμένει η καλύτερη στις γερμανικές σιδηροτροχιές, δίνοντας στη συγκεκριμένη ηλεκτρομηχανή μια μοναδική πρωτοπορία.
Στον αντίποδα, η εκκίνηση της διαδικασίας έλξης (starting tractive effort, η ελκτική δύναμη που μπορεί να δημιουργηθεί από στάση, η οποία καθορίζει το μέγιστο βάρος της αμαξοστοιχίας που δύναται να κινήσει μια μηχανή) ανερχόταν στα 450 kiloNewton (πολύ κοντά στους 46 τόνους). Μέχρι σήμερα, η επίδοση αυτή παραμένει η καλύτερη στις γερμανικές σιδηροτροχιές, δίνοντας στη συγκεκριμένη ηλεκτρομηχανή μια μοναδική πρωτοπορία.
H ωριμότητα και το ευδόκιμο τέλος
Το 1968 η ηλεκτρομηχανή του αφιερώματός μας μετονομάστηκε σε «Class 150» και αρχικά ήταν κατάλληλη να εξυπηρετήσει και επιβατικά βαγόνια, ωστόσο αυτό δεν έγινε, επειδή δεν διέθετε σύστημα κλιματισμού.
Από το 1973 και μετά ο σιδηροδρομικός αρσιβαρίστας άρχισε σταδιακά να αποστρατεύεται, διαδικασία που ολοκληρώθηκε το 2003. Τον επόμενο χρόνο όλα τα οχήματα αυτού του τύπου οδηγήθηκαν στο διαλυτήριο, εκτός από τις «150 091» και «150 186» που διατηρήθηκαν σε κατάσταση λειτουργίας, για να θαυμάζονται από τις επόμενες γενιές.
Από το 1973 και μετά ο σιδηροδρομικός αρσιβαρίστας άρχισε σταδιακά να αποστρατεύεται, διαδικασία που ολοκληρώθηκε το 2003. Τον επόμενο χρόνο όλα τα οχήματα αυτού του τύπου οδηγήθηκαν στο διαλυτήριο, εκτός από τις «150 091» και «150 186» που διατηρήθηκαν σε κατάσταση λειτουργίας, για να θαυμάζονται από τις επόμενες γενιές.
Videos
Σπύρος Χατήρας
Φωτογραφίες: flickr.com, wikimedia, roco.com
