Ακόμη κι αν είσαι τραίνο υψηλής ταχύτητας υπερσύγχρονης τεχνολογίας, μπορεί να έρθει η στιγμή που θα χρειαστείς έναν «δόκτορα» να σε βγάλει από την αμηχανία, επαναφέροντας την τάξη στη γραμμή...
Το γνωρίσαμε για πρώτη φορά, ως μοντέλο υπό κλίμακα, τον Αύγουστο του 2018 στο Μουσείο Σιδηροδρόμων της Νυρεμβέργης.
Παρατηρώντας την οροφή του, προσέξαμε ότι σε αυτή δεν ήταν εγκατεστημένος μόνο ο κλασικός παντογράφος για την επαφή με την εναέρια γραμμή, άρα δεν επρόκειτο για κάποια ηλεκτρομηχανή που έλκυε επιβατικά ή εμπορευματικά βαγόνια, αλλά για ένα εξειδικευμένο βοηθητικό όχημα. Το φωτογραφίσαμε όσο μπορούσαμε καλύτερα, φροντίζοντας να διακρίνεται καθαρά ο κωδικός και η αρίθμησή του, ώστε επιστρέφοντας στην Ελλάδα να αναζητήσουμε πληροφορίες και να μάθουμε περισσότερα γι αυτό. Πέρασε αρκετός καιρός, με την κύρια εργασία μας να μην μας επιτρέπει να αφιερώσουμε τον αναλογούντα στο όχημα χρόνο. Ωστόσο, ήρθε η ώρα να γίνει και αυτό. Ευπειθώς, αναφέρουμε...
Παρατηρώντας την οροφή του, προσέξαμε ότι σε αυτή δεν ήταν εγκατεστημένος μόνο ο κλασικός παντογράφος για την επαφή με την εναέρια γραμμή, άρα δεν επρόκειτο για κάποια ηλεκτρομηχανή που έλκυε επιβατικά ή εμπορευματικά βαγόνια, αλλά για ένα εξειδικευμένο βοηθητικό όχημα. Το φωτογραφίσαμε όσο μπορούσαμε καλύτερα, φροντίζοντας να διακρίνεται καθαρά ο κωδικός και η αρίθμησή του, ώστε επιστρέφοντας στην Ελλάδα να αναζητήσουμε πληροφορίες και να μάθουμε περισσότερα γι αυτό. Πέρασε αρκετός καιρός, με την κύρια εργασία μας να μην μας επιτρέπει να αφιερώσουμε τον αναλογούντα στο όχημα χρόνο. Ωστόσο, ήρθε η ώρα να γίνει και αυτό. Ευπειθώς, αναφέρουμε...
Πώς προέκυψε η 701
Τη δεκαετία του '50 η «Deutsche Bundesbahn» επιδόθηκε σε αγώνα δρόμου, προκειμένου να εξηλεκτρίσει ένα μεγάλο μέρος του σιδηροδρομικού της δικτύου, με βάση ένα καλά καταρτισμένο πρόγραμμα που άκουγε στο όνομα «Einheits-Elektrolokomotiven».
Η όλη διαδικασία δημιούργησε την ανάγκη απόκτησης οχημάτων, τα οποία θα μπορούσαν να συντηρήσουν την εναέρια ηλεκτρική γραμμή. Έτσι γεννήθηκε η «Class 701», που κατά κύριο λόγο βασίστηκε στη δομή του railbus «VT 98», το οποίο παρουσιάστηκε το 1950. Tην παραγωγή της ανέλαβε η εταιρεία «Waggon und Maschinenbau GmbH Donauwörth», που ιδρύθηκε τον Σεπτέμβριο του 1946 και μέχρι τότε είχε στο ενεργητικό της το ρυμουλκούμενο «VB 141» και την αυτοκινητάμαξα «ETA 176».
Το 1965 η «Bölkow GmbH» έγινε ο κύριος μέτοχός της, ενώ τέσσερα χρόνια αργότερα και μετά από συγχωνεύσεις αμφότερες μετασχηματίστηκαν στην «Messerschmitt-Boelkow-Blohm GmbH» (MBB). Και οι δύο αυτές εταιρείες εμπλέκονται στην παραγωγή της «Class 701», η οποία ξεκίνησε το 1955 και ολοκληρώθηκε το 1974, αριθμώντας συνολικά 104 μονάδες.
Η όλη διαδικασία δημιούργησε την ανάγκη απόκτησης οχημάτων, τα οποία θα μπορούσαν να συντηρήσουν την εναέρια ηλεκτρική γραμμή. Έτσι γεννήθηκε η «Class 701», που κατά κύριο λόγο βασίστηκε στη δομή του railbus «VT 98», το οποίο παρουσιάστηκε το 1950. Tην παραγωγή της ανέλαβε η εταιρεία «Waggon und Maschinenbau GmbH Donauwörth», που ιδρύθηκε τον Σεπτέμβριο του 1946 και μέχρι τότε είχε στο ενεργητικό της το ρυμουλκούμενο «VB 141» και την αυτοκινητάμαξα «ETA 176».
Το 1965 η «Bölkow GmbH» έγινε ο κύριος μέτοχός της, ενώ τέσσερα χρόνια αργότερα και μετά από συγχωνεύσεις αμφότερες μετασχηματίστηκαν στην «Messerschmitt-Boelkow-Blohm GmbH» (MBB). Και οι δύο αυτές εταιρείες εμπλέκονται στην παραγωγή της «Class 701», η οποία ξεκίνησε το 1955 και ολοκληρώθηκε το 1974, αριθμώντας συνολικά 104 μονάδες.
Τυπικές συστάσεις
Η «Class 701», που κινήθηκε στις σιδηροτροχιές βαμμένη κατά κύριο λόγο σε κόκκινο και σε κίτρινο χρώμα, είχε συνολικό μήκος μαζί με τον επικρουστήρα 13,95 μέτρα.
Το υπηρεσιακό βάρος του σιδηροδρομικού οχήματος των δύο αξόνων ανερχόταν στους 24,6 τόνους, με τη μέγιστη ταχύτητά του να ανέρχεται στα 90 χιλιόμετρα την ώρα, χάρις σε δύο ηλεκτρικούς κινητήρες ισχύος 150 ίππων (110 kW) έκαστος. Φυσικά, για να είναι πιο ευέλικτο διέθετε δύο καμπίνες μηχανοδήγησης, μια σε κάθε άκρο. Στην συνολική παραγωγή του καλό είναι να προσθέσουμε είκοσι ακόμη μονάδες, πανομοιότυπες στην εμφάνιση και με το διακριτικό «Class 702», oι οποίες κατασκευάστηκαν το 1968, ζύγιζαν τρεις τόνους λιγότερο και έφεραν μόνο τον ένα κινητήρα των 150 ίππων. Μερικές από αυτές μετατράπηκαν σε «Class 701» το 1972, για να αποκτήσουν μεγαλύτερη ευελιξία και να εξυπηρετήσουν καλύτερα συγκεκριμένες ανάγκες του γερμανικού σιδηροδρομικού δικτύου.
Το υπηρεσιακό βάρος του σιδηροδρομικού οχήματος των δύο αξόνων ανερχόταν στους 24,6 τόνους, με τη μέγιστη ταχύτητά του να ανέρχεται στα 90 χιλιόμετρα την ώρα, χάρις σε δύο ηλεκτρικούς κινητήρες ισχύος 150 ίππων (110 kW) έκαστος. Φυσικά, για να είναι πιο ευέλικτο διέθετε δύο καμπίνες μηχανοδήγησης, μια σε κάθε άκρο. Στην συνολική παραγωγή του καλό είναι να προσθέσουμε είκοσι ακόμη μονάδες, πανομοιότυπες στην εμφάνιση και με το διακριτικό «Class 702», oι οποίες κατασκευάστηκαν το 1968, ζύγιζαν τρεις τόνους λιγότερο και έφεραν μόνο τον ένα κινητήρα των 150 ίππων. Μερικές από αυτές μετατράπηκαν σε «Class 701» το 1972, για να αποκτήσουν μεγαλύτερη ευελιξία και να εξυπηρετήσουν καλύτερα συγκεκριμένες ανάγκες του γερμανικού σιδηροδρομικού δικτύου.
Ένας πολυτεχνίτης σε ράγες
Ένα καλά οργανωμένο κινητό εργαστήριο αντικρύζεις μόλις βρεθείς στο εσωτερικό της «Class 701», το οποίο καταλαμβάνει έκταση 26 τετραγωνικών μέτρων και εκτείνεται στο χώρο μεταξύ των δύο θαλάμων μηχανοδήγησης.
Υπάρχουν εκεί όλα τα απαραίτητα: πάγκος εργασίας, καθίσματα, εργονομικά κατανεμημένα ράφια και πλυστικό μηχάνημα συμπεριλαμβάνονται μεταξύ αυτών. Επίσης, υπάρχει «άμβωνας», που εξασφαλίζει την παρατήρηση της εναέριας γραμμής επαφής. Η οροφή όμως έχει ακόμη μεγαλύτερο ενδιαφέρον, αφού καλύπτεται σχεδόν πλήρως από μια περιστρεφόμενη και ανυψούμενη με υδραυλικό σύστημα πλατφόρμα εργασίας, η οποία μπορεί να δεχτεί φορτίο βάρους μέχρι 300 κιλά. Ακόμη, μπορεί να επεκταθεί υδραυλικά έως τα 5,14 μέτρα από το ύψος της σιδηροτροχιάς, αλλά και μέχρι 3,85 μέτρα από τον άξονα της τροχιάς. Εννοείται φυσικά πως στην οροφή υπήρχαν και προβολείς.
H χαμηλή ταχύτητά της δεν επέτρεπε στην «Class 701» την παραμονή της για αρκετή ώρα στην κύρια γραμμή, παρά μόνο όσο χρειαζόταν για την επιτόπια αποκατάσταση του όποιου προβλήματος. Μερικά οχήματα, αντί για την πλατφόρμα εργασίας είχαν εγκατεστημένο και δεύτερο παντογράφο, ως μετρητή της εναέριας γραμμής (Diagnose VT), ενώ κάποιες άλλες μετατράπηκαν στο πέρασμα του χρόνου σε διαγνωστικούς «πύργους» (Diagnose DVT).
Υπάρχουν εκεί όλα τα απαραίτητα: πάγκος εργασίας, καθίσματα, εργονομικά κατανεμημένα ράφια και πλυστικό μηχάνημα συμπεριλαμβάνονται μεταξύ αυτών. Επίσης, υπάρχει «άμβωνας», που εξασφαλίζει την παρατήρηση της εναέριας γραμμής επαφής. Η οροφή όμως έχει ακόμη μεγαλύτερο ενδιαφέρον, αφού καλύπτεται σχεδόν πλήρως από μια περιστρεφόμενη και ανυψούμενη με υδραυλικό σύστημα πλατφόρμα εργασίας, η οποία μπορεί να δεχτεί φορτίο βάρους μέχρι 300 κιλά. Ακόμη, μπορεί να επεκταθεί υδραυλικά έως τα 5,14 μέτρα από το ύψος της σιδηροτροχιάς, αλλά και μέχρι 3,85 μέτρα από τον άξονα της τροχιάς. Εννοείται φυσικά πως στην οροφή υπήρχαν και προβολείς.
Σήμερα...
Οι φίλοι του σιδηροδρόμου μαζεύονται συχνά σε συγκεκριμένα σημεία του γερμανικού δικτύου, περιμένοντας υπομονετικά να περάσει ο «γιατρός» της εναέριας γραμμής, κινούμενος νωχελικά και χωρίς να βιάζεται.
Άλλωστε, επί των επάλξεων είναι πλέον η νέα γενιά, η «Class 711». Δεν είναι λίγες οι φορές που συνοδεύεται από το «υπαίθριο» βαγόνι του, φορτωμένο με ρολά από καλώδια, μετρητές και αλουμινένιες σκάλες. Και τότε, οι φωτογραφικές μηχανές παίρνουν φωτιά.
Άλλωστε, επί των επάλξεων είναι πλέον η νέα γενιά, η «Class 711». Δεν είναι λίγες οι φορές που συνοδεύεται από το «υπαίθριο» βαγόνι του, φορτωμένο με ρολά από καλώδια, μετρητές και αλουμινένιες σκάλες. Και τότε, οι φωτογραφικές μηχανές παίρνουν φωτιά.
Videos
Σπύρος Χατήρας
Φωτογραφίες: Σπύρος Χατήρας, railroadpictures.de
