Πώς το ευρωπαϊκό σύστημα σηματοδότησης και ελέγχου των τρένων παραμένει μέχρι σήμερα ανολοκλήρωτο εξαιτίας της κακοδιαχείρισης κρατικών αρχών, ελληνικών και ξένων εργολαβικών εταιρειών, κοστίζοντας δεκάδες εκατομμύρια ευρώ στα δημόσια ταμεία και συντηρώντας τις συνθήκες που προκαλούν θανατηφόρα ατυχήματα στον ελληνικό σιδηρόδρομο.
«Warning No Signal» Αυτήν ακριβώς τη φράση θα διάβαζε κανείς σε μια φανταστική ηλεκτρονική πινακίδα ενημέρωσης των επιβατών για το νέο σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στον ελληνικό σιδηρόδρομο, η υλοποίηση του οποίου παρότι ξεκίνησε πριν από μία δεκαετία, βρίσκεται μέχρι σήμερα εκτός λειτουργίας, κοστίζοντας ήδη δεκάδες εκατομμύρια ευρώ και συντηρώντας τις συνθήκες που καθιστούν το τρένο στην Ελλάδα ευεπίφορο στα ατυχήματα με 137 θανάτους και 97 βαριά τραυματίες μεταξύ των ετών 2010 και 2018.
Αναλύοντας όλα τα διαθέσιμα στατιστικά και δεδομένα για τα σιδηροδρομικά ατυχήματα στην ΕΕ, προκύπτει ότι η χώρα μας καταλαμβάνει την πρώτη θέση σε αριθμό θανάτων αναλογικά με τα τραινο-χιλιόμετρα, που διανύθηκαν το 2018, και τη δεύτερη σε σοβαρούς τραυματισμούς στις 28 χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Μία από τις σημαντικότερες κατηγορίες ατυχημάτων είναι οι εκτροχιασμοί τρένων και οι παρασύρσεις πεζών από εν κινήσει αμαξοστοιχίες, με τη βασικότερη ίσως αιτία αυτών την ανεπαρκή ως ανύπαρκτη σηματοδότηση και την πλημμελή διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας.
Στην ίδια διαπίστωση καταλήγει και η ειδική Έκθεση της Ρυθμιστής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) “Σύστημα Καταγραφής και Παρακολούθησης Συμβάντων στο Εθνικό Σιδηροδρομικό Δίκτυο” του 2017, η οποία καταγράφει πως σοβαρά σιδηροδρομικά ατυχήματα, όπως το δυστύχημα στο ¨Αδενδρο Θεσσαλονίκης το 2017, που άφησε πίσω του 3 νεκρούς και 6 τραυματίες, «πιθανόν να είχε αποφευχθεί αν λειτουργούσε το σύστημα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης».
Αν λειτουργούσε δηλαδή το σύστημα Αυτόματης Προστασίας Τρένου, που συνδέεται με το νέο Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου των Αμαξοστοιχιών (European Train Control System-ETCS), που ξεκίνησε να εγκαθιστά εδώ και χρόνια η Ελλάδα στο πλαίσιο του ενιαίου Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (European Railway Traffic Management System-ERTMS). Το ETCS συνιστά τον κεντρικό πυλώνα λειτουργίας του ERTMS, γι’ αυτό στο κείμενο οι δύο όροι χρησιμοποιούνται εναλλάξ για να περιγράψουν το ενιαίο σύστημα.
Το 80% των φαναριών κυκλοφορίας είναι σβηστά ή κόκκινα
Στην Ελλάδα σήμερα η σηματοδότηση και η διαχείριση των συρμών γίνεται σχεδόν με εμπειρικά μέσα. H Ελλάδα δεν είχε ποτέ προηγμένα συστήματα, ενώ και το συμβατικό σύστημα σηματοδότησης δεν λειτουργεί. Όπως περιγράφει ο Κώστας Γενιδούνιας, μηχανοδηγός στις αμαξοστοιχίες Αθήνα-Θεσσαλονίκη και πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικού Έλξης, «αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα δεν λειτουργεί η φωτοσήμανση, ούτε η τηλεδιοίκηση. Δεν λειτουργεί κανένα σύστημα προστασίας έναντι του ανθρώπινου λάθους, όπως το ETCS, το οποίο όταν κάνουμε λάθος εμείς οι μηχανοδηγοί το αντιμετωπίζει ή προλαμβάνει το δικό μας λάθος, να το πω διαφορετικά. Για παράδειγμα, πριν 2 χρόνια περίπου συνέβη το δυστύχημα στο Άδενδρο, όπου έχασαν τη ζωή τους 3 άνθρωποι επειδή δεν είχε ο μηχανοδηγός τις απαραίτητες ενδείξεις και έτσι δεν αποφεύχθηκε το ανθρώπινο λάθος. Αυτά τα συστήματα υπάρχουν σε όλη την Ευρώπη, μόνο εδώ στην Ελλάδα η κυκλοφορία του τρένου γίνεται εμπειρικά», επισημαίνει.
Τι πήγε λάθος
Αυτή τη στιγμή σε όλο το δίκτυο του ελληνικού σιδηρόδρομου δε λειτουργεί σε κανένα τμήμα του το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου των τρένων ETCS, ακόμη και στα λίγα σημεία που έχει εγκατασταθεί ήδη ο εξοπλισμός. Πρόκειται για εγκαταστάσεις στα τμήματα ΣΚΑ (Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών)-Κιάτο, ΣΚΑ- Αεροδρόμιο, ΣΚΑ-Τρεις Γέφυρες και Θριάσιο-Ικόνιο, οι οποίες ολοκληρώθηκαν επειδή ήταν ενσωματωμένες στο ευρύτερο έργο κατασκευής του Προαστιακού Σιδηρόδρομου Αττικής, καθώς και δύο μικρότερες στα τμήματα Πλατύ-Θεσσαλονίκη και Οινόη-Χαλκίδα. Σε όλο το υπόλοιπο δίκτυο, τα έργα για την εγκατάσταση του συστήματος χρονίζουν από το μακρινό 2007, οπότε υπογράφηκαν οι πρώτες συμβάσεις οριζόντιων έργων ETCS σε γραμμές και συρμούς, ή έχουν ενταχθεί σε μελλοντικά έργα, με προθεσμίες συναρθρωμένες με τη γενική διορία (2030) ολοκλήρωσης σε όλο το δίκτυο της ΕΕ, καθώς από την Ελλάδα διέρχεται ο διάδρομος «ΑΝΑΤΟΛΗΣ/ΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ ΜΕΣΟΓΕΙΟΥ» του κεντρικού ευρωπαϊκού δικτύου.
Αναλυτικά, όλα τα σιδηροδρομικά τμήματα με ολοκληρωμένη αλλά μη τεθείσα σε λειτουργία εγκατάσταση ETCS, τα υπό κατασκευή σήμερα έργα και τις μελλοντικές εγκαταστάσεις απεικονίζονται στον διαδραστικό χάρτη του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, που δημιουργήσαμε εξ ολοκλήρου στο MIIR με βάση τα δεδομένα που αντλήθηκαν για πρώτη φορά από την ΕΡΓΟΣΕ, τη θυγατρική του ΟΣΕ που είναι υπεύθυνη για τα κατασκευαστικά έργα στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Στον χάρτη αυτό, ο αναγνώστης μπορεί να παρατηρήσει πλην της κατάστασης και του βαθμού υλοποίησης των έργων σήμερα ανά τμήμα, και τα χρονοδιαγράμματα θέσης σε λειτουργία με βάση τις σχετικές προθεσμίες της ΕΡΓΟΣΕ και της ΕΕ.
Η εξέλιξη των έργων του ETCS είναι μια «πολύπαθη» ιστορία, που αντανακλά, από τη μια, την κακοδιαχείριση των κρατικών αρχών με ευθύνες και των ξένων και ελληνικών εργολαβικών εταιρειών, που έχουν αναλάβει την υλοποίηση του, κι από την άλλη, τις γενικές δυσκολίες εφαρμογής του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS)στο εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο.
Νίκος Μορφονιός
koutipandoras.gr
