Γράφει ο Κωνσταντίνος Μπρούσαλης*
Με την ευκαιρία της προγραμματισμένης (αυριανής) σύσκεψης στο Υπουργείο Μεταφορών για την υπόθεση της επαναλειτουργίας της μετρικής γραμμής στην Πελοπόννησο θεωρούμε χρήσιμο (για άλλη μια φορά) να επισημάνουμε:
Α. Όσο η γραμμή παραμένει ανενεργή κινδυνεύει σύντομα με εξαφάνιση. Είναι δε βέβαιο ότι το κόστος της ενδεχόμενης μελλοντικής ανάταξής της θα είναι πολλαπλάσιο αν όχι απαγορευτικό. Έτσι, πέρα από την επιδιωκόμενη σταδιακά τμηματική και κανονική επαναλειτουργία της γραμμής, θεωρούμε αναγκαία και κατεπείγουσα την στοιχειώδη ανάταξη για κυκλοφορία σε όλη τη γραμμή μέχρι την Καλαμάτα έστω και με υπηρεσιακό όχημα σε πρώτη φάση, ακόμα και χωρίς ΑΣΙΔ. Αυτό άλλωστε διευκολύνει και την αξιοποίηση των αντίστοιχων εγκαταστάσεων συντήρησης Καλαμάτας και Τρίπολης. Στην ορεινή Αρκαδία δεν υπάρχουν πολλές ισόπεδες διασταυρώσεις έναντι των πολλών που υφίστανται στις πεδινές περιοχές.
Β. Για τα εγκαταλελειμμένα εμβληματικά διατηρητέα κτήρια, υδατόπυργους κτλ., βαρύτιμη πολιτιστική κληρονομιά της Πελοποννήσου, τα οποία κινδυνεύουν να γίνουν σύντομα ερείπια, θεωρούμε ότι πρέπει να υπάρξει ειδική σύμβαση με την ΓΑΙΑΟΣΕ μέσω της οποίας τόσο η Περιφέρεια Πελοποννήσου όσο και οι Δήμοι να αναλάβουν βαρύνοντα κι ενεργό ρόλο αξιοποίησης, συντήρησης και προστασίας τους, πάντα βέβαια υπό συμβατές με την επαναλειτουργία του τραίνου προϋποθέσεις.
Τι δεν πρέπει να ξεχνάμε
Επί πλέον θεωρούμε χρήσιμη την υπόμνηση του ιστορικού της αρχικής διακοπής λειτουργίας της γραμμής το 2004 μετά την απόφαση για την ανακαίνισή της και πώς αυτή η υπόθεση κακοποιήθηκε βάναυσα όταν έφτασε η ώρα να επαναλειτουργήσει το τραίνο με βελτιωμένους τεχνικούς όρους το 2010.
1. Το τραίνο στο τμήμα Άργους – Τρίπολης είχε τεθεί σε αναστολή λειτουργίας από τα τέλη του 2003, για να αρχίσει το ξήλωμα και τα έργα ανακατασκευής- ανακαίνισης της γραμμής. Αργότερα σταμάτησε και το τμήμα Κορίνθου – Αργολίδας. Για μια περίοδο επιχειρήθηκε υποκατάσταση της σύνδεσης με υποβαθμισμένα παλιά λεωφορεία τα οποία όμως παρουσίαζαν άθλια και απογοητευτική εικόνα (σκισμένα βρώμικα καθίσματα, άπλυτα τζάμια κτλ.). Εικόνα απαξιωτική στο επιβατικό κοινό που έμμεσα το προέτρεπε να εγκαταλείψει τις υπηρεσίες του ΟΣΕ-ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
2. Όταν για ένα μικρό χρονικό διάστημα για την σύνδεση με τον νέο Σ.Σ. Κορίνθου χρησιμοποιήθηκε ο αυτοκινητόδρομος κι ένα καλό σύγχρονο (μάλλον μισθωμένο λεωφορείο) από τον ΟΣΕ, έσπευσαν τα ΚΤΕΛ να ζητήσουν δικαστικά την απαγόρευσή του. Κατά την εκδίκαση της υπόθεσης στην Τρίπολη (Νοέμβρη του 2007), πλην του δικηγόρου κι ενός συνδικαλιστή του ΟΣΕ, δεν παρέστη κανένα στέλεχός του για την απόκρουση αυτής της μονοπωλιακής αντίληψης των αυτοκινητιστών για αποκλειστική νομή του αυτοκινητόδρομου. Τουναντίον στη δίκη έδωσε το «παρών» ο ΣΦΣ Αρκαδίας με πρόσθετη παρέμβασή του υπέρ του ΟΣΕ. Το δικαστήριο τελικά δικαίωσε τον ΟΣΕ.
3. Από τα μέσα του 2009 μέχρι τον Αύγουστο του 2010 το τραίνο είχε μπει σε λειτουργία μεν στο τμήμα Κόρινθος – Άργος -Ναύπλιο - Τρίπολη με τεράστιες όμως βραδυπορίες. Τα δρομολόγια στη διαδρομή Τρίπολης – Άργους -Κορίνθου είχαν επιβαρυνθεί γύρω στα 40΄ σε σχέση με τον χρόνο που επετεύχθη μετά, όταν διορθώθηκαν οι ταχύτητες.
4. Κι ενώ στον νέο σιδηροδρομικό σταθμό Κορίνθου είχε προβλεφτεί τεχνικά άνετη μετεπιβίβαση, ισόπεδα σε κοινή αποβάθρα, ωστόσο, για μεγάλο χρονικά διάστημα (μηνών) αυτό δεν εφαρμοζόταν για αδιευκρίνιστους λόγους. Η μετεπιβίβαση γινόταν δηλαδή με χρονοβόρα ανεβοκατεβάσματα σε σκάλες, με υπόγεια μετάβαση από τη μια αποβάθρα στην άλλη και με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε ταλαιπωρία ηλικιωμένων κτλ. Ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου Αρκαδίας είχε διαμαρτυρηθεί γραπτά και έντονα για αυτό το ζήτημα.
5. Το δρομολόγιο Τρίπολης – Κορίνθου μέσω εκτροπής στον κλάδο Άργους -Ναυπλίου και με παλινδρόμηση μετά στον κύριο άξονα δεν ικανοποιούσε φυσικά τον κόσμο.
6. Κι ενώ γίνονταν όλα αυτά, για διάστημα ενός έτους περίπου από το 2009 έως 2010, υπήρχε ένας αρνητικός καταιγισμός δημοσιευμάτων και σχολίων που μιλάγανε για πεταμένα λεφτά και χλευάζανε την υποβαθμισμένη επαναλειτουργία του τραίνου. Από πλευράς ΟΣΕ -ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν υπήρξε ποτέ καμιά αποτελεσματική αντίδραση – ενημέρωση για προσωρινό καθεστώς που επρόκειτο να διορθωθεί μετά από μια δοκιμαστική φάση ή προκειμένου να ολοκληρωθούν ορισμένα τεχνικά ζητήματα.
7. Τελικά τα δρομολόγια που πράγματι σχεδιάστηκαν με κόπο ( μηχανικός ΤΡΑΙΝΟΣΕ Χρ. Ρετσινάς), με βάση τα διαθέσιμα μέσα, κι εφαρμόστηκαν από 1 Αυγούστου 2010, πετύχανε ικανοποιητικότατο χρόνο διαδρομής, γύρω στις 2 ώρες Αθήνα – Ναύπλιο και 3 ώρες (ορισμένα) Αθήνα – Τρίπολη (δεν είχε τεθεί ακόμα σε λειτουργία η ηλεκτροκίνηση στη νέα γραμμή). Με τις προβλέψεις όμως των παλιών κανονισμών ως προς τη σύνθεση του πληρώματος (μηχανοδηγός - προϊστάμενος - συνοδός) τα πράγματα γίνονταν δυσκολότερα κι επιβαρύνανε σημαντικά και το κόστος λειτουργίας. Χαρακτηριστικό είναι ότι λόγω ανεπάρκειας προσωπικού στην περιοχή για την κάλυψη αυτών των συνθέσεων είχε γίνει π.χ. και μακροχρόνια απόσπαση συνοδού από την περιοχή Φθιώτιδας με επί πλέον κόστη για αποζημιώσεις εκτός έδρας (ξενοδοχεία κτλ.).
8. Έτσι η υπόθεση της επαναλειτουργίας του τραίνου πέρα από τα όποια δυσανάλογα κόστη είχε υποστεί βαριά επικοινωνιακή κακοποίηση και είχε έντονα δυσφημιστεί, πέρα ακόμα από τις συνέπειες και της προηγηθείσας μακράς διακοπής της λειτουργίας του. Επί πλέον δεν υπήρξε καμιά διαφημιστική αντεπίθεση που να καταδείξει την θέληση της Πολιτείας και την αποφασιστικότητά της να την στηρίξει. Από τον Αύγουστο του 2010 παρά το ότι είχαν γίνει οι σημαντικές αλλαγές στους δρομολογιακούς χρόνους κτλ. η υπόθεση για μερικούς μήνες απλά αφηνόταν να σέρνεται. Τέλος, γύρω στο Νοέμβρη, ανακοινώθηκε ότι με τη λήξη του έτους θα σταματήσουν τα δρομολόγια, κάτι που επισπεύστηκε «πανηγυρικά» λόγω του ατυχήματος στον Αχλαδόκαμπο στις αρχές Δεκέμβρη.
9. Από τον Μάη του 2010 η χώρα είχε καταφύγει στις αποπνιχτικές αγκάλες και στις συνταγές του ΔΝΤ.
*Κωνσταντίνος Μπρούσαλης
Καθηγητής Φ.Α συγγραφέας
Επικεφαλής της Κίνησης Φ.Σ. Πελοποννησιακής Γραμμής
