Το ενδεχόμενο ανάθεσης της λειτουργίας του μετρό Θεσσαλονίκης σε ιδιωτικό φορέα εξετάζεται σοβαρά από το υπουργείο Υποδομών σύμφωνα με πληροφορίες.
Στελέχη της κυβέρνησης τονίζουν ότι η επιλογή ανάθεσης του συγκοινωνιακού έργου σε ιδιώτη εργολάβο ξεκίνησε να εξετάζεται σοβαρά, μετά από τις πρόσφατες κινητοποιήσεις των συνδικάτων στο μετρό της Αθήνας.
«Πρέπει να σκεφτούμε σοβαρά αν θέλουμε μία ακόμα ΣΤΑΣΥ στη Θεσσαλονίκη, η οποία θα μπορεί να εκβιάζεται από συνδικαλιστές» αναφέρει στο economistas πηγή από το υπουργείο Υποδομών.
Σύμφωνα μάλιστα με αξιόπιστες πληροφορίες, η Αττικό Μετρό έχει ξεκινήσει εδώ και μερικές εβδομάδες να ετοιμάζει τεύχη δημοπράτησης, προκειμένου να είναι απολύτως ξεκάθαρες οι απαιτήσεις και οι προδιαγραφές του διαγωνισμού ο οποίος θα πρέπει να διενεργηθεί, σε περίπτωση που το σενάριο ανάθεσης έργου σε ιδιώτη πάρει το πράσινο φως από την κυβέρνηση.
Κρατικός φορέας για εποπτεία του ιδιώτη
Όπως αναφέρουν πηγές με γνώση των απαιτήσεων ενός τέτοιου εγχειρήματος, θα πρέπει να ψηφιστεί νομοθετική ρύθμιση αλλά και να συσταθεί ένας κρατικός φορέας που θα αναλάβει την εποπτεία του ιδιώτη.
Στην Αττικό Μετρό υπάρχει διεύθυνση για τη λειτουργία του μετρό Θεσσαλονίκης, ενώ υπάρχει επίσης και ο σχετικά νεοσύστατος Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ), ο οποίος θα μπορούσε να αναλάβει την εποπτεία του φορέα λειτουργίας.
Για να λειτουργήσει αποτελεσματικά η κρατική υπηρεσία που θα αναλάβει τον έλεγχο του ιδιώτη εργολάβου θα πρέπει να στελεχωθεί με περίπου 30 εργαζόμενους.
Αντίστοιχα, ο ιδιωτικός φορέας που θα αναλάβει τη λειτουργία της βασικής γραμμής του μετρό Θεσσαλονίκης (Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός – Νέα Ελβετία), θα χρειαστεί περίπου 300 εργαζόμενους προκειμένου να μπορεί να εκτελεί δίχως προβλήματα το έργο του.
Όταν παραδοθούν στο επιβατικό κοινό και οι πέντε σταθμοί που αποτελούν την επέκταση προς την Καλαμαριά, εκτιμάται ότι θα πρέπει να προσληφθούν περίπου 100 επιπλέον εργαζόμενοι.
Τα εκκρεμή ζητήματα για την ανάθεση
Ωστόσο, προτού προχωρήσει η ανάθεση της λειτουργίας του μετρό Θεσσαλονίκης σε ιδιώτη, θα πρέπει πρώτα να διευκρινιστούν αρκετά ζητήματα μείζονος σημασίας.
Το πιο σημαντικό αφορά στη σχέση του κρατικού φορέα με τον ιδιώτη εργολάβο, δεδομένου ότι ο πρώτος θα είναι υπεύθυνος για την εποπτεία του συγκοινωνιακού έργου. Η σχέση των δύο θα πρέπει να συνάδει με τις προβλέψεις της ευρωπαϊκής οδηγίας 1370/2007 η οποία διέπει τις συμβάσεις μεταξύ κρατικών φορέων και ιδιωτών που αναλαμβάνουν υπηρεσίες λειτουργίας.
Σύμφωνα με πληροφορίες, σε περίπτωση που προκριθεί τελικά η λύση της ανάθεσης λειτουργίας σε ιδιώτη, η επιλογή αναδόχου που διαθέτει εμπειρία από τη λειτουργία συρμών δίχως οδηγό θα είναι μονόδρομος, δεδομένου ότι τα τρένα στο μετρό Θεσσαλονίκης θα κινούνται χωρίς ηλεκτροδηγό. Οι εταιρείες με τέτοιου είδους εμπειρία είναι ελάχιστες σε παγκόσμιο επίπεδο.
Ένα ακόμα σημαντικό ζήτημα το οποίο θα πρέπει να αποσαφηνιστεί είναι ο τρόπος με τον οποίο θα αμείβεται ο ιδιώτης εργολάβος που θα αναλάβει τη λειτουργία του μετρό. Το ζήτημα της αμοιβής, όπως τονίζουν καλά πληροφορημένες πηγές, αποτελεί δύσκολη εξίσωση όπως έχει δείξει και η εμπειρία του παρελθόντος.
Προτού ξεκινήσει το έργο του ο φορέας λειτουργίας του μετρό, θα πρέπει να εκπαιδευτούν οι εργαζόμενοι. Για την ολοκλήρωση της εκπαίδευσης θα χρειαστεί χρονικό διάστημα το οποίο θα κυμανθεί μεταξύ δύο και τριών ετών.
Η κυβέρνηση έχει δεσμευθεί επανειλημμένως δια του αρμοδίου υπουργείου Υποδομών, ότι η βασική γραμμή του μετρό Θεσσαλονίκης θα τεθεί σε λειτουργία έως το τέλος του 2023.
Αχιλλέας Τόπας
economistas.gr
