Mια πολύ ενδιαφέρουσα αυτοκινητάμαξα της δεκαετίας του '30, με ιδιαίτερα αεροδυναμικά στοιχεία, αλλά και αρκετά αδύναμα σημεία.
Η αυτοκινητάμαξα VT 63 κατασκευάστηκε το 1933 από την Austro-Daimler για λογαριασμό των Αυστριακών Ομοσπονδιακών Σιδηροδρόμων (BBÖ), ταυτόχρονα με την αντίστοιχων ιδιοτήτων και αρκετά διαφορετική στην εμφάνιση VT 62.
Το κομψό σχήμα της, με άκρα που θύμιζαν «χόβερκραφτ» και σε συνδυασμό με τα σημαντικά στοιχεία αεροδυναμικής που υιοθετούσε, την έκαναν εύκολα αποδεκτή από το κοινό. Kατασκευάστηκαν πέντε railcars αυτού του τύπου, με αρίθμηση από VT 63.01-04 για τα τέσσερα που εντάχθηκαν στα δρομολόγια της χώρας το 1934, ενώ το πέμπτο κατέληξε στην Πολωνία.
Κύρια αποστολή τους ήταν η κάλυψη των αναγκών της διαδρομής Bιέννη-Γκρατς, χωρίς αυτό να σημαίνει πως δεν χρησιμοποιήθηκαν και για τη σύνδεση της πρωτεύουσας της Αυστρίας με άλλες πόλεις στην ενδοχώρα. Την κίνησή της στις ράγες είχαν αναλάβει δύο εξακύλινδρα μηχανικά σύνολα βενζίνης «AD 640» της Austro-Daimler, ισχύος 80 ίππων έκαστο. Ωστόσο, αυτά αποδείχτηκαν ανεπαρκή στην πράξη. Έτσι, το 1936 έδωσαν τη θέση τους σε δύο επίσης εξακύλινδρους πετρελαιοκινητήρες, απόδοσης 100 ίππων ο καθένας.
Με μήκος σχεδόν 24 μέτρα και μεταξόνιο 20,3 μέτρα, η VT 63 μπορούσε να εξυπηρετήσει 92 επιβάτες (οι 18 σε πτυσσόμενα καθίσματα), ταξιδεύοντας με ταχύτητα σχεδόν 100 χιλιομέτρων την ώρα. Για λόγους αεροδυναμικής το ύψος της αυτοκινητάμαξας ήταν πολύ χαμηλό (2.638 χλστ.), με το «καθαρό» ύψος του εσωτερικού της να ανέρχεται στα μόλις 1.948 χλστ. και το πλάτος της στα 2,8 μέτρα. Το βάρος της ξεπερνούσε ελάχιστα τους 19 τόνους, ενώ με πλήρες φορτίο ανέβαινε στους 25.
Mετά το Anschluss
Το καθεστώς λειτουργίας των τεσσάρων railcars της Αustro-Daimler άλλαξε δραματικά τον Μάρτιο του 1938, με την αυθαίρετη προσάρτηση της Αυστρίας από τους Nazi (Anschluss).
Tην ευθύνη τους ανέλαβε η Deutsche Reichsbahn, αλλάζοντας με την ευκαιρία αυτή και την κωδικοποίησή τους (DR 931-934). Το 1940 το Villach ορίστηκε ως η νέα έδρα της «DR 932», η οποία πέντε χρόνια αργότερα έπεσε θύμα βομβαρδισμού από τους Συμμάχους και καταστράφηκε. Με την «DR 931» να αποσύρεται οριστικά από τις σιδηροδρομικές ράγες το 1943, το τέλος του πολέμου βρήκε ανέπαφες μόνο δύο VT 63, τις «DR 933» και «DR 934» (το 41% του σιδηροδρομικού υλικού της χώρας, σε οχήματα και υποδομές, καταστράφηκε ολοσχερώς στον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο). Οι εναπομείνασες αυτοκινητάμαξες πέρασαν ξανά στη δικαιοδοσία των Αυστριακών Ομοσπονδιακών Σιδηροδρόμων και στη συνέχεια εξυπηρέτησαν τα δρομολόγια στη διοικητική περιφέρεια της Στυρίας, ως την συνταξιοδότησή τους το 1948. Η BBÖ VT 63 στερήθηκε περαιτέρω επιτυχίας και μονάδων παραγωγής λόγω της μικρής ισχύος των κινητήρων της (ούτε οι δύο πετρελαιοκινητήρες των 100 ίππων έφεραν την άνοιξη) και της ασταθούς αίσθησης του αμαξώματος, η οποία έγινε πιο έκδηλη μετά την εγκατάσταση των βαρύτερων κινητήρων diesel.
Luxtorpeda
To 1933 οι πολωνικοί σιδηρόδρομοι (PKP) μίσθωσαν ένα VT 63, με το οποίο πραγματοποίησαν δοκιμές στο δίκτυό τους. Στη συνέχεια το αγόρασαν, ζητώντας παράλληλα την άδεια παραγωγής του στη χώρα τους, την οποία και έλαβαν.
Παρά το γεγονός ότι έγινε ευρύτερα γνωστή ως «Luxtorpeda», η επίσημη ονομασία της πολωνικής αυτοκινητάμαξας ήταν «Pociąg Motorowo-Ekspresowy MtE». Το αυστρικό railcar τροποποιήθηκε κατάλληλα από τον σχεδιαστή-μηχανικό Klemens Stefan Sielecki, που στις ημέρες μας θεωρείται ο πατέρας των πολωνικών σιδηροδρόμων. Σε αντίθεση με τη VT 63, η Luxtorpeda εφοδιάστηκε εξαρχής με ισχυρότερους εξακύλινδρους υδρόψυκτους πετρελαιοκινητήρες τύπου «D4086» της MAN AG, που εξασφάλιζαν τελική ταχύτητα 115 χλμ./ώρα (αν και η συνήθης ταχύτητα ταξιδίου ήταν 100-105 χλμ./ώρα). Όπως και στην αυστριακή έκδοση, κάθε κινητήρας είχε δικό του σύστημα οπισθοπορείας και υδραυλικής μετάδοσης, ενώ και οι δύο ήταν τοποθετημένοι κάτω από την καμπίνα διακυβέρνησης.
Η ταχύτητα και των δύο κινητήρων μπορούσε να ελεγχθεί από τη μία καμπίνα, αλλά η εκκίνηση, η στάση, η αντιστροφή, και η εναλλαγή μεταξύ των δύο συστημάτων μετάδοσης (με ταχύτητα 75-80 χλμ./ώρα) γινόταν ανεξάρτητα για κάθε κινητήρα. Έτσι λοιπόν, στις περισσότερες περιπτώσεις χρειάζονταν δύο οδηγοί, οι οποίοι επικοινωνούσαν μεταξύ τους χρησιμοποιώντας ένα σύστημα σηματοδότησης που αποτελούνταν από ένα σύνολο φώτων με διαφορετικά χρώματα και ένα ηλεκτρικό κουδούνι.
Η ταχύτητα και των δύο κινητήρων μπορούσε να ελεγχθεί από τη μία καμπίνα, αλλά η εκκίνηση, η στάση, η αντιστροφή, και η εναλλαγή μεταξύ των δύο συστημάτων μετάδοσης (με ταχύτητα 75-80 χλμ./ώρα) γινόταν ανεξάρτητα για κάθε κινητήρα. Έτσι λοιπόν, στις περισσότερες περιπτώσεις χρειάζονταν δύο οδηγοί, οι οποίοι επικοινωνούσαν μεταξύ τους χρησιμοποιώντας ένα σύστημα σηματοδότησης που αποτελούνταν από ένα σύνολο φώτων με διαφορετικά χρώματα και ένα ηλεκτρικό κουδούνι.
Βιογραφικό
Συνολικά, ως το 1936 κατασκευάστηκαν στην Πολωνία πέντε αυτοκινητάμαξες αυτού του τύπου, με αρίθμηση από «90 081» έως «90 085» (το «90 080» αποδόθηκε στην VT 63, που είχε αποκτηθεί από το αυστριακό εργοστάσιο).
Η κύρια βάση τους ήταν στην Κρακοβία, από όπου ταξίδευαν στο θέρετρο Zakopane της οροσειράς Tatra, καλύπτοντας τα 91 μίλια της απόστασης σε χρόνο 2 ωρών και 45 λεπτών. Τα πετρελαιοκίνητα railcars συνέδεσαν επίσης την Κρακοβία με τη Βαρσοβία, το Κατοβίτσε και το Λοτζ. Η εισβολή των Nazi στη χώρα τον Σεπτέμβριο του 1939 άλλαξε τα δεδομένα, με τρία από τα οχήματα να καταστρέφονται στις εχθροπραξίες. Τα δύο που απέμειναν χρησιμοποιήθηκαν ως ειδικά τραίνα «μόνο για Γερμανούς», που ταξίδευαν με αυτά για λόγους αναψυχής από την Κρακοβία στο Ζakopane και την Κρύνιτσα. Μετά τον πόλεμο μόνο ένα σιδηροδρομικό όχημα ανακατασκευάστηκε, χρησιμοποιώντας ως ανταλλακτικά το δεύτερο. Ωστόσο, λόγω της έλλειψης μηχανικών εξαρτημάτων και κατάλληλης συντήρησης, το μοναδικό πλέον Luxtorpeda δεν μπορούσε να πλησιάσει την ταχύτητα του αρχικού σχεδιασμού του. Το οριστικό τέλος ήρθε το 1954, όταν και οι δύο αυτοκινητάμαξες οδηγήθηκαν στο διαλυτήριο. Η ονομασία Luxtorpeda, που προέρχεται από τη σύντμηση των λέξεων Luxury και Torpeda, χρησιμοποιείται μέχρι και σήμερα για τα railcars του πολωνικού σιδηροδρομικού δικτύου.
Η κύρια βάση τους ήταν στην Κρακοβία, από όπου ταξίδευαν στο θέρετρο Zakopane της οροσειράς Tatra, καλύπτοντας τα 91 μίλια της απόστασης σε χρόνο 2 ωρών και 45 λεπτών. Τα πετρελαιοκίνητα railcars συνέδεσαν επίσης την Κρακοβία με τη Βαρσοβία, το Κατοβίτσε και το Λοτζ. Η εισβολή των Nazi στη χώρα τον Σεπτέμβριο του 1939 άλλαξε τα δεδομένα, με τρία από τα οχήματα να καταστρέφονται στις εχθροπραξίες. Τα δύο που απέμειναν χρησιμοποιήθηκαν ως ειδικά τραίνα «μόνο για Γερμανούς», που ταξίδευαν με αυτά για λόγους αναψυχής από την Κρακοβία στο Ζakopane και την Κρύνιτσα. Μετά τον πόλεμο μόνο ένα σιδηροδρομικό όχημα ανακατασκευάστηκε, χρησιμοποιώντας ως ανταλλακτικά το δεύτερο. Ωστόσο, λόγω της έλλειψης μηχανικών εξαρτημάτων και κατάλληλης συντήρησης, το μοναδικό πλέον Luxtorpeda δεν μπορούσε να πλησιάσει την ταχύτητα του αρχικού σχεδιασμού του. Το οριστικό τέλος ήρθε το 1954, όταν και οι δύο αυτοκινητάμαξες οδηγήθηκαν στο διαλυτήριο. Η ονομασία Luxtorpeda, που προέρχεται από τη σύντμηση των λέξεων Luxury και Torpeda, χρησιμοποιείται μέχρι και σήμερα για τα railcars του πολωνικού σιδηροδρομικού δικτύου.
Κείμενο: Σπύρος Χατήρας
