Ο εξηλεκτρισμός των μεταφορών αλλάζει τον τρόπο που ταξιδεύουμε. Σήμερα - όχι αύριο! Το νέο Intercity και το Audi e-tron μας μεταφέρουν όχι απλώς στη Θεσσαλονίκη, αλλά σε μια νέα πραγματικότητα.
Πέρασαν ήδη τέσσερα χρόνια από τότε που πραγματοποιήσαμε το ταξίδι Αθήνα-Θεσσαλονίκη με αεροπλάνο, τρένο και αυτοκίνητο. Αφορμή για το ιδιότυπο «Planes, trains and automobiles challenge» ήταν η έλευση τότε των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους στις εσωτερικές γραμμές, οπότε είχε ενδιαφέρον να αποτιμήσουμε πώς θα διαμορφώνονταν συγκριτικά τόσο το κόστος του ταξιδιού με τα τρία αυτά μέσα, όσο και ο χρόνος - όχι του ταξιδιού αυτού καθαυτό, αλλά του διαστήματος που μεσολαβούσε ανάμεσα στην αναχώρησή μας από τα γραφεία του περιοδικού μέχρι την άφιξή μας στο σημείο συνάντησής μας στη συμπρωτεύουσα, στο Λευκό Πύργο. Άρα στην περίπτωση του τρένου και του αεροπλάνου συναθροίστηκαν τα κόστη και οι χρόνοι μετάβασης από και προς τους σταθμούς, όπως και τα όποια διαστήματα αναμονής.
Όπως ήταν αναμενόμενο, το αεροπλάνο είχε αναδειχθεί νικητής, με μία ώρα προπορεία έναντι του αυτοκινήτου, με τα δύο αυτά μέσα να ισοβαθμούν στο κόστος - εννοείται για έναν επιβάτη. Το τρένο κέρδισε με διαφορά στο κομμάτι του κόστους, εντούτοις ήταν -επίσης με διαφορά- το πιο αργό μέσο, πόσω μάλλον τη στιγμή που στην περίπτωσή μας, λόγω κάποιου τεχνικού προβλήματος, προέκυψε και επιπλέον καθυστέρηση, άνω της μιάμισης ώρας.
Κάτι αλλάζει
Πόσο θα μπορούσε να αλλάξει το συγκεκριμένο σκηνικό, και μάλιστα στα τέσσερα δύσκολα χρόνια που μεσολάβησαν; Όσον αφορά την αεροπορική μετάβαση, πρακτικά δεν έχει προκύψει κάποια διαφοροποίηση, με το κόστος φυσικά να υπόκειται σε μεγάλες διακυμάνσεις, ανάλογα με το πότε θα γίνει η κράτηση των εισιτηρίων.
Στην επίγεια, όμως, μετάβαση στη συμπρωτεύουσα θα λέγαμε πως έχουν πραγματοποιηθεί κοσμογονικές αλλαγές. Έτσι, όσον αφορά την οδική σύνδεση, παραδόθηκε πλέον στους οδηγούς ένας σύγχρονος αυτοκινητόδρομος, ύστερα από τουλάχιστον τρεις βασανιστικές δεκαετίες. Δεν είναι τόσο ότι κερδίζεις χρόνο, όσο ότι φτάνεις στον προορισμό σου ασφαλής και ξεκούραστος. Βέβαια, τα πολυάριθμα διόδια επιβραδύνουν σημαντικά το ταξίδι, και μένει να δούμε αν υπάρχει η θέληση να ολοκληρωθεί το σχέδιο χρέωσης με το χιλιόμετρο, που σημαίνει πως, αντί για ενδιάμεσα διόδια, το τελικό ποσό θα πληρώνεται στο σταθμό εξόδου από τον αυτοκινητόδρομο. Ακόμα μία αναβάθμιση των υποδομών έχει να κάνει και με το σταδιακό εξοπλισμό των ΣΕΑ με ταχυφορτιστές. Τελευταία εξέλιξη αφορά τον εφοδιασμό με ταχυφορτιστές δώδεκα πρατηρίων των Shell και Avin στους σημαντικότερους οδικούς άξονες. Σε εκείνον της Αθήνας-Θεσσαλονίκης προς το παρόν υπάρχει σημείο φόρτισης μόνο στον ΣΕΑ Αταλάντης, περίπου στο 1/3 της διαδρομής, γεγονός που, ακόμα και με τα πιο σύγχρονα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, καθιστά οριακή την άφιξη στη συμπρωτεύουσα. Η ασφαλής λύση περιλαμβάνει μια παράκαμψη μέσω του κέντρου του Βόλου, για έναν ανεφοδιασμό στο ξενοδοχείο Domotel, κάτι που φυσικά συνεπάγεται σημαντική καθυστέρηση στο ταξίδι.
Στις αρχές του καλοκαιριού άλλαξε ολοκληρωτικά και το σκηνικό στη σιδηροδρομική σύνδεση των δύο μεγάλων πόλεων. Στο προηγούμενο ταξίδι μας ο θεωρητικός χρόνος των 5 ωρών και 15 λεπτών, πέρα από το γεγονός πως ξεχείλωσε από μια απρόοπτη βλάβη, περιλάμβανε και αλλαγή μηχανής στο Δομοκό. Εκεί ξεκινούσε το ηλεκτροκινούμενο κομμάτι με διπλή γραμμή, που επιτρέπει την επίτευξη υψηλών ταχυτήτων.
Αυτό που άλλαξε μόλις πρόσφατα είναι πως αντίστοιχη υποδομή υπάρχει πλέον και για το υπόλοιπο μισό κομμάτι της διαδρομής, κάτι που ακόμα και οι άνθρωποι στους σιδηροδρόμους δεν πίστευαν ποτέ ότι θα ολοκληρωθεί. Σημαντικότερο έργο, πέρα από τη δυνατότητα ηλεκτροκίνησης για το σύνολο της διαδρομής Αθήνα-Θεσσαλονίκη, αποτελεί η επαναχάραξη του τμήματος Τιθορέα-Δομοκός, το οποίο μέχρι πρότινος ήταν ένα από τα πλέον δύσβατα τμήματα, με χαμηλές ταχύτητες διέλευσης. Με τα νέα δεδομένα ο χρόνος υλοποίησης του ταξιδιού προς τη συμπρωτεύουσα περιορίστηκε κατά περίπου μία ώρα, διαρκώντας μόλις 4 ώρες και 10 λεπτά.
Μια νέα πραγματικότητα
Η συγκυρία του λανσαρίσματος του Audi e-tron στην Ελλάδα και του εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού ταξιδιού δε θα μπορούσε παρά να οδηγήσει σε αυτή την ανορθόδοξη συνύπαρξη των δύο ηλεκτρικών κατασκευών. Άλλωστε, σε ένα τέτοιο ταξίδι αυτοκίνητο και τρένο έχουν ένα κοινό στοιχείο, που σε καμία περίπτωση δε χαρακτηρίζει το αεροπορικό ταξίδι, καθώς και τα δύο επίγεια μέσα μπορούν να σε μεταφέρουν από το κέντρο της μίας πόλης στο κέντρο της άλλης.
Η νέα πραγματικότητα στις εν Ελλάδι σιδηροδρομικές μεταφορές έχει να κάνει με την εξέλιξη όχι μόνο των υποδομών, αλλά και της νοοτροπίας. Το διαπιστώσαμε από πρώτο χέρι όταν επικοινωνήσαμε την ιδέα μας στο τμήμα των Δημοσίων Σχέσεων της εταιρείας για μια από κοινού φωτογράφιση. «Να κάνουμε τη φωτογράφιση στο σταθμό της Θεσσαλονίκης», πρότεινε η κ. Νασιοπούλου, Διευθύντρια Εταιρικής Επικοινωνίας, και από εκεί και πέρα ξεκίνησε μια συγκινητική κινητοποίηση από ένα πλήθος στελεχών, όπως του Δημήτρη Τσαρούχη, Chief Information Technology Officer, και των εργαζομένων στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που ξενύχτησαν για την ασφαλή μετάβαση του e-tron μαζί με την πρωινή αμαξοστοιχία των 06:22, με την οποία θα ταξιδεύαμε στη Θεσσαλονίκη. Είχαμε ακόμα την ευκαιρία να παρευρεθούμε -διακριτικά- στο χώρο του μηχανοδηγού και εν συνεχεία να απολαύσουμε το υπόλοιπο ταξίδι μας από το κουπέ της πρώτης θέσης. Το ήσυχο και άνετο ταξίδι είναι ο κοινός παρονομαστής και των δύο μεταφορικών μέσων, από εκεί και πέρα όμως ξεκινούν οι διαφορές.
Ο παντογράφος -πείτε τον και κεραία- στην οροφή της ηλεκτράμαξας Eurosprinter αποτελεί για τον μη μυημένο το μοναδικό στοιχείο που τη διαφοροποιεί από τις συμβατικές μηχανές (εν προκειμένω και η παντελής απουσία γκράφιτι...), καθώς ο σχεδιασμός της δε διαθέτει κάποια φουτουριστικά χαρακτηριστικά. Αντίθετα, το Audi e-tron, παρ' ότι δεν επιδιώκει να διαφοροποιηθεί δραστικά από τη σχεδιαστική γλώσσα της υπόλοιπης γκάμας, είναι μπολιασμένο με στοιχεία που το καθιστούν μοναδικό, όπως είναι η γκρι οκταγωνική singleframe μάσκα, τα τέσσερα οριζόντια στοιχεία στο κάτω μέρος των Matrix LED προβολέων, ο ιδιαίτερος σχεδιασμός με τα μαύρα στοιχεία στην περιοχή των μαρσπιέ που προσδιορίζει τη θέση της μπαταρίας, τα οριζόντια ανοίγματα του πίσω προφυλακτήρα που δίνουν έμφαση στην απουσία εξατμίσεων, το λογότυπο στο κάλυμμα του βύσματος φόρτισης και οι προαιρετικές δαγκάνες των φρένων σε πορτοκαλί απόχρωση.
Με μήκος 4,9 μ., το e-tron είναι το πιο μακρύ από τη νέα φουρνιά ηλεκτρικών SUV (19,6 μ. η Eurosprinter...), κάτι που αντανακλάται στους χώρους των επιβατών και των αποσκευών (660 λίτρα). Είναι εύλογο πως έχει δοθεί ιδιαίτερη έμφαση στην αεροδυναμική, με το συντελεστή οπισθέλκουσας να διαμορφώνεται στο 0,28 με στάνταρντ εξωτερικούς καθρέφτες, και στο 0,27 με τους προαιρετικούς εικονικούς καθρέφτες, όπως του «δικού μας» e-tron, όπου πολύ απλά η εικόνα της πίσω κυκλοφορίας λαμβάνεται από πλευρικές κάμερες και αποτυπώνεται στις ενσωματωμένες οθόνες OLED στο άνω άκρο των θυρών. Είναι εντυπωσιακός ο τρόπος που οι συρρικνωμένοι ηλεκτρονικοί καθρέφτες τραβούν μεμιάς το βλέμμα των περαστικών, εντούτοις ο οδηγός θα χρειαστεί κάμποσο χρόνο για να εξοικειωθεί με τη θέση και τη λειτουργία τους.
Για την κίνηση του αυτοκινήτου φροντίζουν δύο ηλεκτροκινητήρες με απόδοση 170 ίππους για τον εμπρός και 190 για τον τοποθετημένο στον πίσω άξονα. Η συνδυαστική ισχύς ανέρχεται στους 360, που φτάνει τους 408 στη λειτουργία boost, η οποία διαρκεί έως 60 δλ., ή αντίστοιχα 265 και 300 σε kW.
Για να έχετε ένα μέτρο σύγκρισης, η Eurosprinter της Siemens / Krauss Maffei διαθέτει απόδοση 5.000 kW! Μόνο το βάρος της ηλεκτράμαξας φτάνει τους 80 τόνους, όταν του e-tron τα 2.490 κιλά...
Φυσικά η ισχύς της ηλεκτράμαξας αποσκοπεί στην απρόσκοπτη έλξη των βαγονιών, με την ελκτική της δύναμη να φτάνει τα 300 kN, όταν το e-tron επιταχύνει στα 100 χλμ./ώρα μέσα σε 5,7 δλ. Η επιτάχυνση είναι συνεχής και δε χαρακτηρίζεται από το ξέσπασμα άλλων ηλεκτρικών κατασκευών, με την ομοιογένεια που χαρακτηρίζει όλα τα Audi να περνά και στον τρόπο που λειτουργεί η ηλεκτρική καρδιά του e-tron. Σε κάθε περίπτωση, η ροπή των 561 Nm (664 σε λειτουργία boost) δεν μπορεί να αμφισβητηθεί, και γίνεται αντιληπτή ακόμα και στα μικρά πατήματα του δεξιού πεντάλ.
Ο μηχανοδηγός μας πάντως έβαζε στοίχημα πως, χωρίς τα βαγόνια πίσω της, η ηλεκτράμαξα θα έβαζε τα γυαλιά στο μικρό ηλεκτρικό του αδελφάκι σε μια άτυπη κόντρα. Αμφότερες οι κατασκευές έχουν μέγιστη ταχύτητα 200 χλμ./ώρα, αν και με τη δεδομένη υποδομή περιορίζεται στα 160 χλμ./ώρα.
Κοινό χαρακτηριστικό και των δύο κατασκευών η δυνατότητά τους να ανακτούν ενέργεια κατά την επιβράδυνση. Στο e-tron, μέχρι και για επιβράδυνση 0,3 g, που αντιπροσωπεύει το 90% των περιπτώσεων στην καθημερινή οδήγηση, το φρενάρισμα πραγματοποιείται μόνο μέσω των ηλεκτροκινητήρων. Από εκεί και πέρα, ενεργοποιείται το κλασικό σύστημα πέδησης. Το Audi e-tron μπορεί να ανακτήσει ηλεκτρική ενέργεια με μέγιστη τιμή ροπής και ισχύος έως 300 Nm και 220 kW, ενώ ο βαθμός ανάκτησης στο άφημα του δεξιού πεντάλ μπορεί να ρυθμιστεί σε τρία επίπεδα μέσω των paddles του τιμονιού. Ο στόχος της συγκεκριμένης λειτουργίας αποσκοπεί φυσικά στη μετατροπή της κινητικής ενέργειας κατά τη φάση της επιβράδυνσης σε ηλεκτρική ενέργεια για τη φόρτιση της μπαταρίας των 95 kWh.
Η τελευταία υπόσχεται μια μέγιστη αυτονομία 411 χλμ., σύμφωνα με το πρωτόκολλο WLTP, με το οποίο η μέση κατανάλωση προσδιορίζεται στις 22,9 kWh/100 χλμ., ή περίπου στα 3 ευρώ/100 χλμ. Αυτό σημαίνει πως για τα περίπου 500 χλμ. που χωρίζουν τις δύο μεγάλες πόλεις της Ελλάδας, το κόστος φόρτισης μόλις που ξεπερνά τα 15 ευρώ, κόστος βέβαια που τριπλασιάζεται μαζί με τα διόδια. Στα 45 ευρώ διαμορφώνεται και το κόστος της β΄ θέσης (55 στην α΄ θέση), που όμως με την έκπτωση της επιστροφής διαμορφώνονται αντίστοιχα στα 65 και τα 88 ευρώ.
Συγκριτικά, ένας συρμός έξι βαγονιών θα καταναλώσει 6,9 MWh, χωρίς όμως να λαμβάνεται υπόψη το κέρδος από την ανάκτηση της ενέργειας της ηλεκτράμαξας, που δεν είναι εύκολα υπολογίσιμο, καθώς επιστρέφει στο δίκτυο. Το τρένο μπορεί να καταναλώνει κάπου εξήντα φορές περισσότερο, αλλά αν κάνουμε αναγωγή στους 306 επιβάτες του, προκύπτει μια κατανάλωση 22,5 kWh/ανά επιβάτη για το συγκεκριμένο ταξίδι, όταν στο Audi αναλογούν 22,9 kWh για τον καθένα από τους πέντε επιβάτες του, σημειώνοντας πρακτικά μια ισοπαλία στο συγκεκριμένο τομέα.
Φυσικά η αυτονομία του e-tron διαμορφώνεται στην πράξη ανάλογα με το είδος της διαδρομής και τον τρόπο οδήγησης, σε κάθε περίπτωση όμως θα ξεπεράσει εύκολα τα 300 χλμ. Και, όπως σε κάθε ηλεκτρικό αυτοκίνητο, αποτελεί ένα σημείο στο οποίο στεκόμαστε σήμερα μέχρι να διευρυνθεί η υποδομή των σταθμών φόρτισης. Αξίζει να επισημάνουμε πως το e-tron μπορεί να συνδεθεί με ταχυφορτιστή 150 kW, η φόρτιση AC πραγματοποιείται στα 11 kW ή στα 22 με προαιρετικό δεύτερο ενσωματωμένο φορτιστή, ενώ η αντιπροσωπεία, σε συνεργασία με την εταιρεία Fortisis, προσφέρει μια κάρτα φόρτισης για τους σταθμούς του δικτύου FORTIZO).
Σαν σε ράγες...
Η μπαταρία, που πρακτικά καταλαμβάνει όλο το μέρος του δαπέδου ανάμεσα στους δύο άξονες, ζυγίζει περίπου 700 κιλά και είναι κατάλληλα προστατευμένη σε περίπτωση σύγκρουσης. Η θέση της συμβάλλει στην επίτευξη ενός ιδιαίτερα χαμηλού κέντρου βάρους, αλλά και στην ιδανική κατανομή της μάζας του αυτοκινήτου ανάμεσα στους δύο άξονες. Αυτό αντανακλάται ευθέως στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, καθώς οι κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές είναι μηδαμινές, δεδομένου του βάρους της κατασκευής, ενώ στο σωστό έλεγχο συμβάλλει και το ιδιαίτερα άκαμπτο πλαίσιο, όπως επίσης η στάνταρντ αερανάρτηση, που συνδυάζεται με πολλαπλούς συνδέσμους τόσο για τους εμπρός όσο και για τους πίσω τροχούς. Αντίστοιχα, πολύ καλή κρίνεται η ποιότητα κύλισης του αυτοκινήτου, ακόμα και με τους έξτρα τροχούς των 21 ιντσών. Χάρη στην αερανάρτηση μπορεί να ρυθμιστεί η απόσταση από το έδαφος, ανάλογα με τις συνθήκες. Υπό κανονικές συνθήκες είναι 176 χλστ., στον αυτοκινητόδρομο όμως χαμηλώνει κατά 26 χλστ., βελτιώνοντας έτσι τη σταθερότητα και περιορίζοντας την αεροδυναμική αντίσταση. Από την άλλη, στα προγράμματα Allroad και Offroad η απόσταση από το έδαφος αυξάνεται κατά 35 χλστ., ενώ αν ο οδηγός επιλέξει από το Audi Drive Select τη λειτουργία Lift, το αμάξωμα σηκώνεται ακόμα 15 χλστ. Η λειτουργία Allroad αφορά κίνηση σε χωματόδρομους ή σε ιδιαίτερα κακής ποιότητας οδόστρωμα, όπου η ηλεκτρονική μονάδα σταθεροποίησης (ESC) παραμένει ενεργοποιημένη, ενώ στη λειτουργία Offroad, που προορίζεται για πιο ανώμαλα εδάφη, η λειτουργία του κιβωτίου μεταβαίνει από τη θέση D στην S και απενεργοποιείται το Adaptive Cruise Control.
Φυσικά, στην ασφαλή οδική συμπεριφορά συνεισφέρει και η τετρακίνηση, και εν προκειμένω, στο ηλεκτρικό quattro, το λογισμικό πραγματοποιεί διπλάσιους υπολογισμούς σε σχέση, για παράδειγμα με το quattro ultra, ενώ η κατανομή της ροπής μεταξύ των αξόνων, αναλόγως των συνθηκών, πραγματοποιείται μέσα σε λίγα χιλιοστά του δευτερολέπτου.
Αφήσαμε για το τέλος την εμπειρία οδήγησης πίσω από το τιμόνι του Audi e-tron. Στο εσωτερικό του αυτοκινήτου η εταιρεία ακολουθεί την ίδια σχεδιαστική φιλοσοφία, με ένα μείγμα από γνώριμες φόρμες και πινελιές να υπογραμμίζει το high tech χαρακτήρα της κατασκευής. Ο στάνταρντ ψηφιακός πίνακας οργάνων (Audi Virtual Cockpit) διαθέτει δύο διαφορετικές επιλογές απεικόνισης, ενώ το MMI αποτελείται από δύο μεγάλες οθόνες αφής MMI με διαγώνιο 8,6 και 10,1 ιντσών και ανάδραση στην αφή, όμως για την εκάστοτε επιλογή απαιτείται παραπάνω... επιμονή στο άγγιγμα της οθόνης σε σχέση με ό,τι έχουμε συνηθίσει, κάτι όχι ιδιαίτερα χρηστικό, κυρίως για τον έλεγχο του συστήματος κλιματισμού. Θα θέλαμε επίσης λίγο καλύτερη αίσθηση για το σύστημα διεύθυνσης, αλλά και το πεντάλ του φρένου. Φυσικά όλα τα απαραίτητα ηλεκτρονικά καλούδια υποστήριξης του οδηγού και συνδεσιμότητας είναι εκεί, ενώ η αίσθηση ποιότητας είναι πέρα από κάθε προσδοκία.
Όσο για το ταξίδι με το τρένο, αποδείχθηκε ιδιαίτερα άνετο, θα πρέπει όμως να λυθεί το θέμα της έλλειψης σήματος καθ' όλη τη διάρκεια του ταξιδιού.
Η ηλεκτροκίνηση δεν είναι το μέλλον, είναι το παρόν
Είναι προφανές ότι η ηλεκτροκίνηση δεν αποτελεί επιστημονική φαντασία. Είναι σήμερα εδώ, προσφέροντας τις υπηρεσίες της. Αν το ταξίδι μας με το Intercity μας έκανε να νιώσουμε μία ιδέα πιο κοντά στην Ευρώπη, το Audi e-tron έφερε την επόμενη ημέρα της αυτοκίνησης πιο κοντά στην ελληνική πραγματικότητα. Με τιμή εκκίνησης τα 84.890 ευρώ, ακριβώς στο κόστος δηλαδή ενός Q7, ο υποψήφιος αγοραστής του παίρνει ό,τι πιο προηγμένο έχει να προσφέρει σήμερα η αυτοκινητοβιομηχανία, και το μόνο που θα πρέπει να κάνει είναι να επιδείξει υπομονή μέχρι να διαμορφωθούν οι απαραίτητες υποδομές, που κατά τη γνώμη μας είναι κάτι που δεν πρόκειται να πάρει χρόνο. Και αυτό γιατί στα αμέσως επόμενα χρόνια οι εξελίξεις θα αρχίσουν να τρέχουν με μεγάλες ταχύτητες. Μόνο η Audi θα διαθέτει μέχρι το 2025 μία εξηλεκτρισμένη έκδοση για κάθε της μοντέλο. Τη χρονιά εκείνη ένα στα τρία Audi που θα παραδίδονται θα είναι αμιγώς ηλεκτρικό ή plug-in υβριδικό, αντιπροσωπεύοντας περί τα 800.000 αυτοκίνητα της ετήσιας παραγωγής.
Ως τότε οι ταχυφορτιστές θα επιτυγχάνουν ακόμα πιο γρήγορο ανεφοδιασμό, και το ταξίδι στη Θεσσαλονίκη μπορεί να είναι ακόμα και πιο σύντομο από ό,τι σήμερα, αν καταργηθούν τα ενδιάμεσα διόδια.
Την ίδια στιγμή η λειτουργία φωτοσήμανσης αναμένεται να περιορίσει το χρόνο του σιδηροδρομικού ταξιδιού κατά ακόμα μία ώρα. Οπότε μείνετε συντονισμένοι, το ταξίδι γίνεται ολοένα και πιο ενδιαφέρον..._Μ.Σ.
ΚΕΙΜΕΝΟ & ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ:
ΜΙΧΑΛΗΣ ΣΤΑΥΡΟΠΟΥΛΟΣ
4troxoi.gr
