Γράφει ο Γιάννης Τόσκας*
Η Θεσσαλονίκη διαθέτει τη δεύτερη σε μέγεθος μητροπολιτική περιοχή της Ελλάδας, με πληθυσμό που αγγίζει το 1,000,000 κατοίκους. Δυστυχώς, ο κεντρικός δήμος (και ολόκληρη η περιοχή) απέτυχαν τις τελευταίες δεκαετίες να διατηρήσουν την «ηρεμία ζωής και αστικής αισθητικής», καθώς ταλανίζονται από απαράδεκτα υψηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους, μέτρια εξυπηρέτηση από τις Δημόσιες Συγκοινωνίες και απίστευτη καταστρατήγηση των όρων της στάθμευσης.
Όλα αυτά,
παρά την αδιαφιλονίκητη ομορφιά και έλξη των ρωμαϊκών, βυζαντινών και νεότερων
μνημείων της πολιτιστικής κληρονομιάς μιας πόλης με την αδιάλειπτη ιστορία 24
αιώνων.
Όπως
κάθε σύγχρονη μεγάλη πόλη, η Θεσσαλονίκη αντιμετωπίζει την πρόκληση να παρέχει
αποτελεσματικό και προσβάσιμο σύστημα Δημόσιων Μεταφορών το οποίο θα μετακινεί
κατοίκους και επισκέπτες με τον προσφορότερο τρόπο. Ως τέτοιο, αποφασίστηκε από
ετών να είναι το μετρό (υπόγειο σύστημα) το οποίο κατασκευάζεται και
διασφαλίζει τους περισσότερους από τους όρους βιωσιμότητας των μετακινήσεων της
πόλης. Ώσπου να λειτουργήσει (2023), γιατί να μην εξοπλίσουμε τη μητρόπολη και
με ένα άλλο, εξίσου αξιόπιστο και φιλικό στο αστικό περιβάλλον μέσο;
Η
συμπλήρωση του συστήματος του μετρό της Θεσσαλονίκης από ένα ακόμη μέσο
βιώσιμης μετακίνησης: το τραμ, προβάλλει ως έξοχη ιδέα. Τα ουσιώδη στοιχεία που
διασφαλίζουν την επιτυχημένη ίδρυση και λειτουργία γραμμών τραμ στη Θεσσαλονίκη
(για το οποίο υπάρχει και οικονομοτεχνική θεώρηση και στοιχεία χάραξης)
βασίζονται στα εξής:
1. Μπορεί να
λειτουργεί ως τμήμα ενός οργανωμένου, συντονισμένου και συνδυασμένου δικτύου
και συστήματος μέσων βιώσιμων μετακινήσεων (τρένο, προαστιακός, τραμ, λεωφορεία
και θαλάσσια αστική συγκοινωνία). Ενός συστήματος διαλειτουργικού και
αποτελεσματικού.
2. Οι στάσεις
του τραμ θα είναι σχεδιασμένες με τρόπο που να μετεξελίσσονται σε «κέντρα
ενδιαφέροντος και αναφοράς», ως νέες «αστικές πλατείες». Το σύστημα ενθαρρύνει
(και εξασφαλίζει) τη δυνατότητα να παραμένουν οι πλατείες της πόλης ως περιοχές
ήπιας χρήσης και κυκλοφορίας, με υπόγειους χώρους άνετης στάθμευσης που θα είναι
δεκτικές στο όχημα που θα προσεγγίζει με τη μικρότερη δυνατή επίπτωση ακόμη και
δίπλα στο κέντρο της πόλης, ενώ αυτό θα γίνει ένας υπέροχος και ήσυχος
«πεζόδρομος».
3.
Το τραμ της
Θεσσαλονίκης θα συμπληρώνει και θα συνδράμει στο σύστημα δημόσιων αστικών μεταφορών
που θα βασίζεται στον βασικό κορμό του μετρό. Θα αποτελεί τον άμεσο «συμπαίκτη»
και αρωγό του ως προς την ταχύτητα, την αξιοπιστία και την άνεση της
μετακίνησης. Προσελκύει σαφώς μεγαλύτερη «πελατεία» από αυτή των συμβατικών
λεωφορείων, που οι γραμμές τους επίσης θα επικουρούν και θα συμπληρώνουν. Η
κυκλοφοριακή του επιρροή αφήνει θετικό περιβαλλοντικό αποτύπωμα στην αστική
υποδομή (το τραμ χρησιμοποιεί μόλις το
ένα τέταρτο της ενέργειας/καυσίμου που χρησιμοποιεί ένα λεωφορείο). Προάγει
την ποιότητα μετακίνησης και την ποιότητα ζωής.
4. Τα τραμ
μετατρέπονται σε κινητά σημεία κοινωνικής συναναστροφής, χώροι που ενθαρρύνουν
την επαφή των μελών της κοινωνίας και των μετακινούμενων. Στο κέντρο της πόλης
η τροφοδοσία του ρεύματος για την κίνηση του μέσου θα γίνεται με υπόγειες
καλωδιώσεις, γεγονός που απομειώνει κάθε είδους όχληση. Δεν υφίσταται θέμα
ηχητικής ρύπανσης.
Το
τραμ ως σοβαρό εργαλείο εξυπηρέτησης της αστικής μετακίνησης υπήρχε και υπάρχει
για δεκαετίες στις πόλεις του κόσμου (και στη Θεσσαλονίκη πριν πολλά χρόνια).
Αποτελεί γνήσιο εργαλείο κατεξοχήν βιώσιμης οικονομικής και κοινωνικής
ανάπτυξης, με σεβασμό στο αστικό περιβάλλον και είναι σε θέση να αποτελέσει τη
ραχοκοκαλιά του σχεδίου της αστικής ανάπλασης της Θεσσαλονίκης. Ταυτόχρονα,
μπορεί να υπαγορεύσει την ανάγκη για «επανασχεδιασμό της πόλης» που πρεσβεύει
και η νέα δημοτική αρχή και να αναδείξει τον πλούτο της πολιτιστικής
κληρονομιάς και της δόξας της πολυπολιτισμικής κοσμόπολης του παρελθόντος.. Ο
Δήμος Θεσσαλονίκης, μαζί με την ΠΕΔ ΚΜ, γνωρίζοντας άριστα τα τρομερά υπαρκτά
προβλήματα απανταχού κυκλοφορίας και στάθμευσης όφειλαν και οφείλουν να στηρίζουν
τέτοια έργα!
* Γιάννης Τόσκας Πολιτ. Μηχανικός-Συγκοινωνιολόγος (MS-MUP)
Θεσσαλονίκη
