Η όλη «διαμάχη» γύρω από το τρένο, έτσι όπως μορφοποιείται τελευταία, επαναφέρει μια συζήτηση η οποία γίνεται με αδιέξοδο τρόπο. Είναι προφανές ότι το” τι θα συμβεί με το τρένο” δεν εξαρτάται από εμάς αλλά από τη διαθέσιμη χρηματοδότηση και από την Ευρώπη, εφόσον βεβαίως γνωρίζουμε τη σχέση έργου και κόστους κάτι που θα προκύψει από τις μελέτες και μόνο από αυτές και το οποίο δεν μπορεί να γίνει με άλλο τρόπο ή προσέγγιση.
Σαν να μην υπάρχει Προαστιακός
Από εκεί και πέρα η συζήτηση για την υπογειοποίηση από το Ρίο έως το Άγιο Διονύσιο και τον Άγιο Ανδρέα, πέραν των άλλων πολλών, «ξεχνάει» εντελώς (ηθελημένα ή μη) και σε καμία περίπτωση δεν απαντάει σε δύο πάρα πολύ καίρια ερωτήματα¨
Α) Το πρώτο είναι το τι θα γίνει με τον Προαστιακό σιδηρόδρομο στο βόρειο τμήμα της πόλης. Όσοι υποστηρίζουν ότι θα γίνει υπογειοποίηση θα πρέπει να έχουν και μιαν απάντηση για το πώς θα λειτουργεί ο Προαστιακός. Λένε ότι το έργο εκεί θα γίνει cut and cover. Καμία αντίρρηση. Οι σταθμοί του προαστιακού όμως που θα είναι; Θα είναι και αυτοί υπόγειοι, Και αν ναι, πώς θα κατασκευαστούν; Έχουν προϋπολογιστεί στο κόστος;
Μήπως έχουμε και εδώ μια «πρόβλεψη» του τύπου «δεν βαριέσαι δεν πειράζει, προχωράμε και βλέπουμε»; Ή μήπως, ακόμα χειρότερα, δεν το έχουν καν εξετάσει το θέμα;
Μιλάμε για ένα μεταφορικό μέσο το οποίο χρησιμοποιούν χιλιάδες πολίτες. Κανονικά θα έπρεπε, η επιτυχία του Προαστιακού - ο οποίος ήταν το πιο πετυχημένο σιδηροδρομικό πρότζεκτ της χώρας την τελευταία 20ετία - να έχει οδηγήσει τους υπεύθυνους στην αναθεώρηση όλων των μελετών με βάση τις οποίες κατασκευάζεται σήμερα το τρένο – οι οποίες έχουν εκπονηθεί πριν από την έναρξη του Προαστιακού – προκειμένου να συμπεριλάβουν και τη λειτουργία του. Τελικά, πως απαντούν στο ερώτημα της λειτουργίας του Προαστιακού οι όπoιες μελέτες της υπογειοποίησης; Μήπως θα έπρεπε αυτό να είναι το σημείο αφετηρίας της συλλογιστικής μας για το τρένο, αφού αφορά καθοριστικά την καθημερινή λειτουργία της πόλης;
Από πού πιάνουμε λιμάνι;
Β) Το δεύτερο θέμα είναι το πώς θα γίνει η σύνδεση του τρένου με το νέο λιμάνι, κάτι που είναι βαρύνουσας σημασίας και για το έργο – αφού η σύνδεση αυτή είναι υποχρέωση που προκύπτει από τους όρους της χρηματοδότησής του - για την πόλη και την ανάπτυξή της. Δεν ασχολείται κανείς (τουλάχιστον δεν έχει υποπέσει στην αντίληψή μας) με το πώς θα μπει το τρένο στο νέο λιμάνι, με ποιο ακριβώς τρόπο θα καταστεί αυτό εφικτό.
Η αρχική αναγνωριστική μελέτη του τρένου προ 20ετιας προέβλεπε να συνδεθεί το νέο λιμάνι μέσω της Ακτής Δυμαίων, να φτάσει στο νέο λιμάνι και να το διασχίσει, να περάσει με γέφυρα το Γλαύκο και να βρει την υπάρχουσα γραμμή μετά το ποτάμι. Όμως το σενάριο αυτό αφενός μεν έχει εγκαταλειφθεί σαν ιδέα από τον ΟΣΕ, ο οποίος έχει προχωρήσει σε αναβάθμιση της γραμμής προκειμένου να τρέξει ο Προαστιακός προς Κάτω Αχαγιά, αφετέρου θα σήμαινε την καταστροφή του Νοτιου Πάρκου, κάτι που θα πρέπει να θεωρείται - και δικαίως - «αιτία πολέμου» με την πόλη.
Επομένως, είναι ηλίου φαεινότερο ότι έτσι όπως είναι το νέο λιμάνι σήμερα, είναι αδύνατον να υποδεχθεί το τρένο. Για να συνδεθεί λοιπόν με το τρένο, χρειάζεται είτε να κατασκευαστεί το εμπορευματικό κρηπίδωμα, να αποκτήσουμε δηλαδή εμπορικό τμήμα (κάτι που ακόμη βρίσκεται στο πεδίο του οράματος) και να συνδεθεί με διακλάδωση της υφιστάμενης γραμμής που θα ξεκινάει από το ύψος της Πειραϊκής Πατραϊκής, είτε να δημιουργηθεί εμπορικός σιδηροδρομικός σταθμός μέσα στο οικόπεδο της Πειραϊκής Πατραϊκής. Το σενάριο αυτό σημαίνει πρακτικά ότι το οικόπεδο της Πειραϊκής Πατραϊκής σε μεγάλο βαθμό θα καταναλωθεί για να γίνει εμπορευματικό κέντρο του τρένου. Ούτε αυτή η διάσταση έχει συζητηθεί. Σαν να πρόκειται για κάτι που είναι ήσσονος σημασίας.
Τι θα γίνει λοιπόν με αυτό και ποιος θα ασχοληθεί σοβαρά; Δεν είναι δυνατόν να αντιμετωπίζουμε την κατάσταση με αοριστίες ωσάν κάποια μέρα να έρθει το τρένο από μόνο του να πιάσει λιμάνι, την ίδια ώρα που είναι κοινώς αποδεκτό ότι ο τομέας των υποδομών και των μεταφορών μπορεί να συμβάλλει καθοριστικά στη σταδιακή ανάδειξη της Ελλάδας σε διαμετακομιστικό κέντρο πανευρωπαϊκής εμβέλειας, παρέχοντας σημαντική ώθηση στις υπηρεσίες εμπορευματικών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των συνδυασμένων και διατροπικών μεταφορών.
Γιώτα Κοντογεωργοπούλου
(από εφημερίδα 7 Μέρες Ενημέρωση)
dete.gr
