Καμένη γη, κυριολεκτικά, παραδίδει η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ στις ΔΕΚΟ. Ειδικά στα ΕΛΤΑ, στον ΟΑΣΘ, στον ΟΣΕ και φυσικά στην κρίσιμη για ολόκληρη την οικονομία ΔΕΗ, η νέα κυβέρνηση θα βρεθεί αντιμέτωπη με μια εκρηκτική κατάσταση.
Ανοικτά ζητήματα ωστόσο υπάρχουν και σε άλλες ΔΕΚΟ, όπως είναι π.χ. η ΕΥΔΑΠ, η Εγνατία Οδός, η ΓΑΙΑΟΣΕ κ.ά. Στην ΕΥΔΑΠ απουσιάζει η νέα σύμβαση παραχώρησης της εκμετάλλευσης της υδροδότησης και αποχέτευσης της πρωτεύουσας, τη στιγμή που η υφιστάμενη λήγει στο τέλος του έτους. Στην Εγνατία Οδό έχει ανοίξει ο δρόμος για τις μετατάξεις του προσωπικού, που μπορεί να αφήσουν την εταιρεία χωρίς εργαζομένους, ενόψει μάλιστα της παραχώρησης του οδικού άξονα.
Στη ΓΑΙΑΟΣΕ, επίσης, η νέα διοίκηση έχει να διαχειριστεί τη νάρκη που λέγεται αξιοποίηση του Θριάσιου Εμπορευματικού Κέντρου (ΘΕΚ). Η σύμβαση, ενώ κυρώθηκε τον περασμένο Νοέμβριο από τη Βουλή, ακόμη δεν έχει ξεκινήσει να υλοποιείται, καθώς εκκρεμεί το πράσινο φως από τις αρχές ανταγωνισμού της Ευρώπης. Ο τρόπος δε με τον οποίο η κυβέρνηση χειρίσθηκε τη συγκεκριμένη παραχώρηση προμηνύει σημαντικά εμπόδια στην έναρξη αξιοποίησης του κέντρου.
Για τις περισσότερες από τις προαναφερθείσες ΔΕΚΟ, αξίζει να σημειωθεί ότι έχει δημιουργηθεί από το 2016 ο μηχανισμός του υπερταμείου, που θεωρητικά θα οδηγούσε στην εξυγίανση και στην αύξηση της αξίας των συγκεκριμένων επιχειρήσεων. Στα δύο και πλέον χρόνια λειτουργίας του, ωστόσο, το υπερταμείο το μόνο που έχει πετύχει είναι η ανασύνθεση ορισμένων νέων διοικήσεων στις ΔΕΚΟ. Αντίθετα, κανένα σχέδιο εξυγίανσης δεν έχει προωθηθεί, ενώ το μοναδικό σχέδιο που εκπονήθηκε ήταν αυτό των ΕΛΤΑ, που τελικά δεν εφαρμόστηκε.
Επίσης, η διαφαινόμενη ανάκαμψη των εσόδων του ΟΑΣΑ βασίζεται αποκλειστικά στην εφαρμογή του ηλεκτρονικού εισιτηρίου που είχε ολοκληρωθεί επί συγκυβέρνησης Ν.Δ. - ΠΑΣΟΚ και την οποία η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ καθυστέρησε επί χρόνια.
Η πιο χαρακτηριστική περίπτωση καμένης γης είναι η ΔΕΗ. Η εταιρεία έχει πλέον αξία χαμηλότερη των 500 εκατ. ευρώ, όταν το 2013-14 η συγκυβέρνηση Ν.Δ. - ΠΑΣΟΚ σχεδίαζε την πώληση του 30% των περιουσιακών της στοιχείων –τη λεγόμενη «μικρή» ΔΕΗ– αντί 1,3 έως 2 δισ. ευρώ. Το σχέδιο, ωστόσο, πολεμήθηκε λυσσαλέα από τον ΣΥΡΙΖΑ. Και σήμερα, αν στην κεφαλαιοποίηση της εταιρείας προστεθεί εκείνη του ΑΔΜΗΕ (που αποσπάσθηκε στο ενδιάμεσο), η αξία των δύο επιχειρήσεων ίσα που ξεπερνά τα 900 εκατ. ευρώ. Και αυτό παρά τη σημαντική ανάκαμψη των αξιών στο Χ.Α. τον τελευταίο μήνα κατά μέσον όρο 40%.
ΟΑΣΘ
Τριτοκοσμική η κατάσταση στις συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη
Αντίθετα με τη ΔΕΗ, η κατάσταση της οποίας είναι πανελλαδικά ορατή λόγω αυξημένης λογοδοσίας ως εισηγμένη στο Χ.Α. επιχείρηση, η κατάσταση στον ΟΑΣΘ είναι ορατή μόνον στους Θεσσαλονικείς. Οι τελευταίοι έχουν γίνει μάρτυρες μιας τριτοκοσμικής υπηρεσίας επιβατικών μεταφορών στο κέντρο της πόλης. Καθώς μάλιστα απουσιάζουν οι αστικές σιδηροδρομικές μεταφορές, ενώ τα έργα κατασκευής του μετρό συνεχίζονται, η ζωή πολλών πολιτών στη συμπρωτεύουσα γίνεται αφόρητη. Παράλληλα τα έσοδα της εταιρείας φαίνεται ότι μειώθηκαν από το 2014 κατά περίπου 25%. Από 57 εκατ. ευρώ που ήταν τη χρονιά εκείνη, πέρυσι, σύμφωνα με τα στοιχεία που έδωσε ο ίδιος ο ΟΑΣΘ, τα έσοδα ανήλθαν σε 45 εκατ. ευρώ. Στα ποσά αυτά δεν περιλαμβάνονται οι κρατικές επιδοτήσεις, οι οποίες αλλάζουν ολοκληρωτικά την εικόνα. Η κατάσταση προ της κρατικοποίησης της εταιρείας δεν ήταν ιδανική. Ωστόσο, η κρατικοποίηση που πραγματοποίησε η κυβέρνηση το καλοκαίρι του 2017 οδήγησε την κατάσταση στα άκρα. Η Θεσσαλονίκη χρειάζεται περίπου 700 λεωφορεία για να καλύψει τις αστικές μεταφορές της.
Επί ιδιωτικού ΟΑΣΘ λειτουργούσαν περί τα 500 λεωφορεία, ενώ επί κρατικού ΟΑΣΘ (η εταιρεία βρίσκεται σε εκκαθάριση) λειτουργούν λιγότερα από 300. Το χειρότερο είναι ότι πολλά από τα λεωφορεία που βγαίνουν στους δρόμους είτε δεν διαθέτουν κλιματισμό είτε παρουσιάζουν βλάβες και συχνά ακινητοποιούνται. Και το τραγελαφικό ήταν ότι, ενώ οι οδηγοί του ΟΑΣΘ κάθονται αφού δεν υπάρχουν λεωφορεία, η κυβέρνηση ήθελε να προχωρήσει σε προσλήψεις οδηγών. Η εκλογική αναμέτρηση, ωστόσο, έβαλε τέλος σε αυτά τα σχέδια προσλήψεων.
Οι μόνοι που τρίβουν τα χέρια τους για την κατάσταση του ΟΑΣΘ είναι οι ταξιτζήδες της πόλης, που, σύμφωνα με τοπικούς παράγοντες, η δουλειά τους τελευταίους μήνες έχει αυξηθεί πολύ. Επίσης, μέρος του έργου του ΟΑΣΘ έχει μεταφερθεί στο (ιδιωτικό) ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης, αφού o φορέας αστικών συγκοινωνιών δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις ανάγκες της πόλης. Ετσι από 22 Μαΐου παραχωρήθηκε η εκτέλεση του έργου των γραμμών 85 και 92 και από 1 Ιουνίου το έργο των γραμμών 86, 89, 90 και 91.
Το σημαντικό είναι ότι μπορεί πολύ σύντομα η λειτουργία του ΟΑΣΘ να βρεθεί σε κενό αέρος. Αυτό θα συμβεί στο τέλος του 2019, σε περίπτωση που δεν ολοκληρωθούν η εκκαθάριση της εταιρείας και η ενεργοποίηση του διάδοχου οργανισμού ΟΣΕΘ. Ο νόμος ορίζει μέχρι 3 Δεκεμβρίου 2019 τη μεταβατική λειτουργία του ΟΑΣΘ και την έναρξη λειτουργίας της ΟΣΕΘ (Οργανισμός Συγκοινωνιακού Εργου Θεσσαλονίκης).
ΟΣΕ
Με ρυθμό χελώνας τα έργα στο σιδηροδρομικό δίκτυο
Εγκαταλείφθηκε ολοσχερώς η γραμμή Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη παρά τον αυξημένο γεωπολιτικό ρόλο της Θράκης.
Μπορεί η ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών να επαίρεται για την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης στη γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη, εντούτοις η επιτυχία αυτή είναι πολύ μικρή για τα 4 1/2 χρόνια που βρίσκεται στην εξουσία. Το έργο εξάλλου είχε δρομολογηθεί από την πρoηγούμενη κυβέρνηση, ενώ ακόμη και σήμερα η ηλεκτροκίνηση παραμένει ημιτελής. Απουσιάζουν οι υποσταθμοί που θα μπορούσαν να υποστηρίξουν ενεργειακά το μικρό, εν τοις πράγμασι, σιδηροδρομικό έργο που εκτελείται στη συγκεκριμένη γραμμή. Η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών πίεσε τον ΟΣΕ να παραδώσει την ηλεκτροκίνηση καθαρά για προεκλογικούς λόγους. Οι υποσταθμοί ισχύος που ήταν σε λειτουργία ήταν λίγοι, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να υποστηριχθεί η κίνηση όλων των συρμών με ηλεκτροκίνηση. Ετσι τα εμπορεύματα μεταφέρονται με συρμούς που οδηγούνται από ντιζελομηχανές. Επίσης, πολύ λίγη πρόοδος σημειώθηκε στην αυτοματοποίηση της κίνησης (φωτοσήμανση) και στην ασφαλή μετακίνηση μέσω του γνωστού σύστημα European Rail Traffic Management System (ERTMS). Tο έργο είχε ξεκινήσει από το 2014, αλλά πέντε χρόνια μετά δεν έχει ακόμη εφαρμοστεί. Επιπλέον, με τον ρυθμό που φθείρεται η υφιστάμενη υποδομή, μπορεί στο τέλος, όταν το σύστημα ασφαλείας εγκατασταθεί, να μην είναι αναποτελεσματικό. Αυτό είναι και ο ουσιαστικός λόγος που η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν μπορεί να φέρει τα ιταλικά «βέλη», έστω και αν αυτά είναι της προηγούμενης δεκαετίας. Η κυβέρνηση και ο ΟΣΕ, στην αγωνία τους να κάνουν 4ωρη τη σιδηροδρομική σύνδεση Αθήνας - Θεσσαλονίκης, παραμέλησαν κυριολεκτικά το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο και τις υποστηρικτικές υποδομές. Είναι γνωστές οι περιπτώσεις ΑμεΑ που ανεβαίνουν επίπεδο ή σε βαγόνι τρένου υποβασταζόμενα στα χέρια συνοδών τους, καθώς δεν λειτουργούσαν ανελκυστήρες ή δεν υπήρχε αναβατόριο στην πλατφόρμα του σταθμού. Επίσης, ιδιαιτέρως σημαντικό είναι ότι εγκαταλείφθηκε ολοσχερώς η γραμμή Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη παρά τον αυξημένο γεωπολιτικό ρόλο της Θράκης. Η σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη, μήκους 440 χλμ., διανύεται σήμερα από τα τρένα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε 8 1/2 ώρες. Η μέση ωριαία ταχύτητα που επιτυγχάνεται είναι λιγότερο από 50 χλμ./ώρα, ενώ αξίζει να αναφερθεί ότι, το 2004, ο ΟΣΕ πραγματοποιούσε το ίδιο δρομολόγιο σε 6 1/2 ώρες. Τέλος, η εξέλιξη των οικονομικών στοιχείων ήταν εντελώς αρνητική, αφού τα έσοδα το 2014, από περίπου 40 εκατ. ευρώ, υποχώρησαν το 2017 (τελευταίο έτος που υπάρχουν στοιχεία) στα 23 εκατ. ευρώ. Το χειρότερο είναι ότι στη συγκεκριμένη τριετία προστέθηκαν άλλα δύο ευρώ στις συσσωρευμένες ζημίες της επιχείρησης. Από 6,8 δισ. ευρώ το 2014, ανήλθαν σε 8,6 δισ. ευρώ το 2017.
ΕΛΤΑ
Στον «πάγο» το σχέδιο διάσωσης λόγω πολιτικού κόστους
Τα ΕΛΤΑ κινούνται τους τελευταίους μήνες επί ξυρού ακμής. Η υπέρογκη μισθοδοσία σε συνδυασμό με τη ραγδαία μείωση των εσόδων οδηγούν τα ΕΛΤΑ σε ανεξέλεγκτες καταστάσεις. Μια τέτοια κατάσταση ήταν η μη απόδοση των εισπράξεων των λογαριασμών της ΔΕΗ το 2018, που έφερε σε δύσκολη θέση την κυβέρνηση, ενώ προκάλεσε την παρέμβαση του εισαγγελέα. Η εταιρεία αυθαιρέτως δεν απέδιδε στη ΔΕΗ περίπου 30 εκατ. ευρώ, αξιοποιώντας τα ποσά αυτά σε πληρωμές άλλων προμηθευτών και του προσωπικού. Σημειώνεται ότι το 2017 οι ζημίες χρήσης ξεπέρασαν τα 15 εκατ. ευρώ, ενώ οι συσσωρευμένες ζημίες ξεπερνούν τα 100 εκατ. ευρώ. Η εταιρεία χρήζει κεφαλαιακών ενέσεων της τάξεως των 200 εκατ. ευρώ, ενώ ένα σοβαρό πρόγραμμα εξυγίανσης θα απαιτούσε 300 εκατ. ευρώ. Μια άλλη ανεξέλεγκτη κατάσταση ήταν η παρ’ ολίγον στάση πληρωμών, στην οποία η εταιρεία κινδύνευσε να περιέλθει την περασμένη άνοιξη. Η διοίκησή της αδυνατούσε να εξασφαλίσει τη μισθοδοσία του προσωπικού. Τελικώς, με πυροσβεστικές κινήσεις του υπουργού Ψηφιακής Πολιτικής Νίκου Παππά, αποσοβήθηκε η στάση πληρωμών. Η εκταμίευση 10 εκατ. ευρώ, ως αντιστάθμισμα στην παρεχόμενη καθολική υπηρεσία των ΕΛΤΑ, έσβησε τη συγκεκριμένη εστία φωτιάς. Η σημερινή διοίκηση των ΕΛΤΑ είναι πιο προσεκτική από την προηγούμενη που καρατόμησε το υπερταμείο, αλλά επιχειρεί διαρκώς υπό καθεστώς ασφυκτικής ρευστότητας. Στην πράξη ζει και από τις μελλοντικές εισπράξεις της, που αφορούν την παροχή καθολικής υπηρεσίας στην ταχυδρομική αγορά της χώρας. Η κυβέρνηση, για να της εξασφαλίσει ρευστότητα, καταβάλλει τις δαπάνες του 2019 και του 2020.
Η εταιρεία χρήζει κεφαλαιακών ενέσεων της τάξεως των 200 εκατ. ευρώ, ενώ ένα σοβαρό πρόγραμμα εξυγίανσης θα απαιτούσε 300 εκατ. ευρώ.
Σημειώνεται ότι η υφιστάμενη διοίκηση των ΕΛΤΑ, σε συνεργασία με το υπερταμείο και την PwC, εκπόνησε σχέδιο διάσωσης με ορίζοντα 10ετίας. Ωστόσο, η κυβέρνηση αρνήθηκε να το χρηματοδοτήσει φοβούμενη το πολιτικό κόστος. Το σχέδιο προέβλεπε μια γενναία χρηματοδότηση ύψους 300 εκατ. ευρώ και την απομάκρυνση 2.000 εργαζομένων με ευνοϊκούς όρους. Ωστόσο, η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ δεν θέλησε να το προχωρήσει, αποφεύγοντας έτσι την επίπονη μείωση του προσωπικού και φυσικά διατηρώντας τα υπερπλεονάσματά της. Το υπερταμείο, που είχε αποφασιστικό ρόλο στην υπόθεση αυτή ως κάτοχος του 90% των μετοχών των ΕΛΤΑ, για άλλη μια φορά δεν θέλησε να συγκρουσθεί με την κυβέρνηση στις αποφάσεις της. Ετσι, τώρα κληρονομείται στη νέα κυβέρνηση μια εκρηκτική κατάσταση στα ΕΛΤΑ, όπου το δίλημμα που τίθεται είναι είτε να μπει λουκέτο στη χρεοκοπημένη ΔΕΚΟ, με ό,τι συνεπάγεται αυτό, είτε να αναγκασθεί να τη χρηματοδοτήσει πιθανώς με ακόμη μεγαλύτερο κόστος απ’ ό,τι η προηγούμενη κυβέρνηση.
Η κυβέρνηση παρακολουθεί τη ΔΕΗ να βυθίζεται, χωρίς να κάνει τίποτα
Η απαξίωση μιας σχεδόν μονοπωλιακής δραστηριότητας, όπως είναι η δεσπόζουσα θέση της ΔΕΗ στην αγορά ηλεκτρισμού, χρειάζεται είτε πολλή προσπάθεια είτε, επιεικώς, ανεπαρκέστατους χειρισμούς. Πόσο μάλλον όταν τα προβλήματα κόστους αλλά και διάρθρωσης είναι γνωστά από καιρό, και όμως η κυβέρνηση αρνείται με ευλαβική επιμέλεια να δώσει λύσεις. Και αυτά, παρά τις επανειλημμένες προειδοποιήσεις από ειδικούς, την αγορά, τους πιστωτές και τους Ευρωπαίους. Στη ΔΕΗ πάντως τα κατάφεραν και μάλιστα με παταγώδη απόηχο. Η Επιχείρηση ενέγραψε στις οικονομικές της καταστάσεις για το πρώτο τρίμηνο του 2019 ζημίες μετά από φόρους ύψους 218,2 εκατ. ευρώ (από 24 εκατ. το αντίστοιχο περυσινό διάστημα) και ζημίες σε λειτουργικό επίπεδο (EBITDA) της τάξης των 66,4 εκατ. (από κέρδη 155,3 εκατ.). Παράλληλα, το συνολικό χρέος της αυξήθηκε στα 4,2 δισ. ευρώ από 4,02 εκατ. στα τέλη του 2018, ενώ ο κύκλος εργασιών διαμορφώθηκε στο 1,138 δισ. από 1,134 δισ. το πρώτο τρίμηνο του 2018. Το μέσο μερίδιο της ΔΕΗ στην αγορά προμήθειας στο σύνολο της χώρας μειώθηκε σε 77,1% από 83,8% το α΄ τρίμηνο του 2018. Οι προ φόρων ζημίες της ΔΕΗ ανήλθαν στα 248,5 εκατ. από 34,8 εκατ. το πρώτο περυσινό τρίμηνο. Οι λειτουργικές δαπάνες της κλυδωνιζόμενης δημόσιας επιχείρησης διαμορφώθηκαν σε 1,204 δισ. ευρώ για το πρώτο τρίμηνο από 979,5 εκατ. το πρώτο τρίμηνο του 2018. Ετσι, ήταν αναμενόμενο πως και αυτή τη φορά οι ορκωτοί λογιστές έχουν εγγράψει στις οικονομικές καταστάσεις έμφαση θέματος περί αβεβαιότητας για τη συνέχιση της δραστηριότητας της επιχείρησης (going concern warning), την οποία αναγνωρίζει και η διοίκηση της ΔΕΗ. Υπενθυμίζεται ότι, όπως αποκάλυψε η «Κ», σε σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε προ ημερών, η οικονομική διευθύντρια της ΔΕΗ Αλεξάνδρα Κονίδα ενημέρωσε τη διοίκηση και τους γενικούς διευθυντές για τα προβλήματα που δημιουργούνται για την Επιχείρηση από τα πολύ κακά αποτελέσματα του πρώτου τριμήνου του έτους και, σύμφωνα με πληροφορίες, έθεσε θέμα δυνατότητας της εταιρείας να ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις της προς προμηθευτές, εργολάβους και φορείς της αγοράς μετά τον Αύγουστο. Η Αλ. Κονίδα φέρεται επίσης να είχε εγκαίρως ενημερώσει για την ανάγκη άμεσης λήψης μέτρων ενίσχυσης της εταιρείας μέσα στο πρώτο τρίμηνο με ένα ποσό της τάξης των 300 εκατ. ευρώ, με την επισήμανση ότι εάν αυτό δεν γίνει, στο δεύτερο εξάμηνο θα απαιτηθούν μέτρα ύψους 600 εκατ. ευρώ. Η διοίκηση της ΔΕΗ, που λειτουργεί υπό την άμεση εποπτεία του πολιτικού της προϊσταμένου υπουργού Περιβάλλοντος και Ενέργειας Γιώργου Σταθάκη, προφανώς και δεν έλαβε μέτρα, όπως άλλωστε αγνόησε και τις προειδοποιήσεις της McKinsey ένα χρόνο πριν για τη βιωσιμότητα της εταιρείας, κρατώντας στο συρτάρι το σχέδιο εξυγίανσης που της παρέδωσε και ενέκρινε το διοικητικό συμβούλιο. Επίσης, αγνόησε και τα δραματικά αποτελέσματα της χρήσης 2018 που έκλεισε με ζημίες ύψους 903,8 εκατ. ευρώ. Ομως μόλις την περασμένη Πέμπτη, και ενώ τα προβλήματα έχουν λάβει σημαντικότατες διαστάσεις, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλός της Μ. Παναγιωτάκης κατά τη διάρκεια της γενικής συνέλευσης των μετόχων παραδέχθηκε πως η Επιχείρηση δεν μπορεί πλέον να αντέξει και ότι πρέπει να αυξήσει τα τιμολόγια.
ΒΑΓΓΕΛΗΣ ΜΑΝΔΡΑΒΕΛΗΣ
kathimerini.gr
