Εσωτερικές έριδες προκαλεί η απόφαση της διοίκησης του ΟΣΕ να προωθεί μελέτες για την ανάπτυξη ή αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου όταν διαθέτει εξειδικευμένη θυγατρική, την ΕΡΓΟΣΕ.
Τα ερωτηματικά για μια μεγάλη μελέτη.
Μπορεί η διοίκηση του ΟΣΕ να δυσκολεύεται να αντιμετωπίσει σοβαρά ζητήματα με τη συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου, όπως φαίνεται από την άθλια εικόνα των σταθμών του προαστιακού στην Αττική, αλλά τσαλαβουτάει σε τομείς στους οποίους διαθέτει θυγατρικές με μεγαλύτερη τεχνογνωσία.
Ένα παράδειγμα είναι η συνεχής προσπάθεια να «υφαρπάξει αντικείμενο», όπως λένε στελέχη του οργανισμού, από τη θυγατρική ΕΡΓΟΣΕ. Ενα τέτοιο περιστατικό που συζητείται στους διαδρόμους του οργανισμού, είναι η μελέτη χάραξης της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης - Αμφίπολης - Νέας Καρβάλης (Α’ φάση), ο προϋπολογισμός της οποίας ανέρχεται στο καθόλου ευκαταφρόνητο ποσό των 3.799.981 ευρώ (αφού ο προϋπολογισμός του έργου φτάνει το ένα δισεκατομμύριο!)
Η μελέτη προκηρύχθηκε με αντικείμενο πρώτον μία προωθημένη αναγνωριστική μελέτη σιδηροδρομικής γραμμής μήκους 160 χιλιομέτρων η οποία ανατίθεται σε τρεις αναδόχους με αμοιβή από 275.000 ευρώ η κάθε μία, δηλαδή 825.000 συνολικά και, δεύτερον, μία προμελέτη με αμοιβή 2.974.981,12 ευρώ για έναν από τους τρεις αναδόχους που προαναφέρθηκαν.
Σύμφωνα με το άρθρο 6 του Ν.3316/05, με βάση το οποίο προχώρησε η διαδικασία, προβλέπεται η ανάθεση προκαταρκτικών μελετών και προμελέτης με την ίδια προκήρυξη. Κατά τη διαδικασία της αξιολόγησης επιλέγονται από την επιτροπή, τρεις ανάδοχοι οι οποίοι εκπονούν ισάριθμες μελέτες.
Στη συνέχεια η επιτροπή επιλέγει την καλύτερη μελέτη από τις τρεις μελέτες και αναθέτει στον ανάδοχό της το επόμενο στάδιο μελέτης δηλαδή την προμελέτη. Έτσι, όμως, πληρώνονται τρεις μελέτες αντί για μία.
Ταυτόχρονα ανακύπτει το ερώτημα αν είχε συνταχθεί στο παρελθόν αντίστοιχη προκαταρκτική μελέτη για την ίδια περιοχή, με βάση την οποία θα μπορούσε να συνταχθεί η προμελέτη έτσι ώστε ο ΟΣΕ να μην καταβάλλει το ποσό των 825.000 ευρώ.
Ο ίδιος νόμος προβλέπει πως η επιτροπή διαγωνισμού αποτελείται από τρία μέλη, αλλά «κατ' εξαίρεση η Επιτροπή Διαγωνισμού μπορεί να συγκροτείται από πέντε μέλη, αν κατά την κρίση της Προϊσταμένης Αρχής η προς ανάθεση σύμβαση είναι πολύπλοκη και απαιτεί εξειδικευμένη εμπειρία». Δίνεται δυνατότητα δηλαδή στην Προϊσταμένη Αρχή να συγκροτήσει πενταμελή επιτροπή σε ειδικές περιπτώσεις πολύπλοκων έργων που απαιτείται εξειδικευμένη εμπειρία.
Η συγκεκριμένη μελέτη θεωρείται εκ των πραγμάτων πολύπλοκη εξαιτίας του μεγάλου μήκους της χάραξης και των προβλημάτων που πρέπει να αντιμετωπιστούν από τα πρώτα στάδια της μελέτης. Όπως, όμως, εξηγούν στον ΟΣΕ, «δεν έγινε χρήση αυτού του άρθρου ακόμα και αν δεν είναι υποχρεωτική, προκειμένου να αυξηθεί ο αριθμός των μελών της επιτροπής και να γίνει πιο εμπεριστατωμένη αξιολόγηση των φακέλων των υποψηφίων των συμπραττόντων γραφείων των μελετών σε πρώτη φάση ώστε να διασφαλιστεί το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα.
Έτσι με τον τρόπο αυτό για την επιλογή των τριών γραφείων σε πρώτη φάση που θα προκριθούν, αποφασίζουν τρία μέλη, εκ των οποίων το ένα είναι μέλος του ΤΕΕ(το οποίο πιθανόν να μην έχει ειδική εμπειρία σε σιδηροδρομικά έργα).
Και δεν φτάνει μόνο αυτό. Σε δεύτερη φάση τα ίδια τρία μέλη, θα επιλέξουν την καλύτερη συγκριτικά μελέτη από τις τρεις, έτσι ώστε να ανατεθεί στο συγκεκριμένο γραφείο το επόμενο στάδιο της προμελέτης προϋπολογισμού σχεδόν 3 εκατ. ευρώ».
Το ενδιαφέρον της υπόθεση είναι πως η αύξηση των μελών της επιτροπής του διαγωνισμού από τρία σε πέντε «εφαρμόζεται πάντα στην ΕΡΓΟΣΕ ακόμα και σε μικρότερης δυσκολίας και έκτασης έργα, όπου ορίζονται πενταμελείς επιτροπές στην οποία εκτός από ένα μέλος του ΤΕΕ συμμετέχει και ένα μέλος του ΟΣΕ».
Με δεδομένο πως ο αριθμός των μηχανικών - υπαλλήλων του ΟΣΕ που εμπλέκονται στις μελέτες είναι πολύ μικρότερος από αυτόν της ΕΡΓΟΣΕ πρέπει κάποια στιγμή να απαντηθεί και το ερώτημα γιατί δεν εκπονεί τις μελέτες αυτές η θυγατρική του οργανισμού «που έχει την επάρκεια και το επιστημονικό δυναμικό».
Φώτης Κόλλιας
euro2day.gr
