Με το βλέμμα της αγοράς logistics στραμμένο στην εξασφάλιση της διασύνδεσης του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου με τις χώρες της Βαλκανικής και την Ευρώπη, ξεκίνησαν σήμερα τα «γρήγορα τρένα», που αναβαθμίζουν έπειτα από δεκαετίες το απαξιωμένο μέσο.
Ύστερα από 40 χρόνια η ηλεκτροκίνηση της γραμμής από Αθήνα μέχρι Θεσσαλονίκη, σε διπλή σιδηροδρομική γραμμή μήκους 450 χλμ., είναι πλέον γεγονός, κάτι που αλλάζει τα δεδομένα όχι μόνο στις επιβατικές μεταφορές, αλλά και στην εφοδιαστική αλυσίδα. Όπως ανέφερε ο υπουργός Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης, για την προώθηση των σιδηροδρομικών μεταφορών έχουν μεγάλη αξία οι διακρατικές συμφωνίες.
Ο σχεδιασμός
Η πρώτη είναι η σύνδεση των τριών λιμανιών της Ελλάδας με εκείνα της Βουλγαρίας (το περίφημο Sea2Sea), στο οποίο η ίδρυση της διακρατικής εταιρείας έχει καθυστερήσει από τη βουλγαρική πλευρά, και για την οποία εκτίμησε ότι θα λάβει χώρα μετά τις ευρωεκλογές για να κυρωθεί από τα δύο κοινοβούλια.
Η δεύτερη είναι η συμφωνία της χώρας μας με τη Βόρεια Μακεδονία και τη Σερβία για μια ενιαία ηλεκτροκινούμενη γραμμή.
Αποτέλεσμα αυτών θα είναι τα λιμάνια της χώρας να έχουν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για τη διακίνηση εμπορευμάτων σε σχέση με εκείνα της Δυτικής Ευρώπης. Για την υποστήριξη των παραπάνω, ο κ. Σπίρτζης χαρακτήρισε ως κρίσιμες υποδομές το Θριάσιο I και το εμπορευματικό κέντρο Γκόνου, στη Θεσσαλονίκη. Υπενθυμίζεται ότι:
■ Ο άξονας Orient – East Med (OEM) ενώνει την Ελλάδα με τη Γερμανία μέσω της Βουλγαρίας (μέσω του συνοριακού σταθμού του Προμαχώνα). 0 άξονας αποτελεί πρώτη προτεραιότητα για την Ε.Ε. και η Ελλάδα συμμετέχει ανελλιπώς στον συντονισμό ολοκλήρωσης του μεγάλου αυτού έργου.
■ Ο άξονας που διασυνδέει την Ελλάδα με τα Δυτικά Βαλκάνια και συνεχίζει προς την Ευρώπη αρχίζει στη Θεσσαλονίκη και συνέχιζα προς Βόρεια Μακεδονία και Σερβία, μέσω του συνοριακού σταθμού της Ειδομένης. 0 άξονας αυτός είναι ο παραδοσιακός άξονας X και πάντοτε αποτελούσε τη βασική σύνδεση της χώρας μας με τις χώρες της Κεντρικής και της Δυτικής Ευρώπης. Και ο άξονας αυτός αποτελεί προτεραιότητα στον σχεδίασμά της Ε.Ε.
■ Επίσης, η σύνδεση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου με την Αλβανία ήταν ζητούμενο από τη δεκαετία του 1980. Σήμερα, εκπονείται ειδική μελέτη σκοπιμότητας για τη σιδηροδρομική σύνδεση Ελλάδας – Αλβανίας μέσω της σιδηροδρομικής γραμμής Φλώρινα – Κρυσταλλοπηγή – Πόγραδετς και σύνδεση της γραμμής με το αεροδρόμιο της Καστοριάς. Το έργο χρηματοδοτείται από το πρόγραμμα Interreg ΙΡΑII Cross Border Cooperation Programme και συμμετέχουν ο ΟΣΕ, το υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών της Αλβανίας και η ΕΡΓΟΣΕ, που έχει οριστεί επικεφαλής εταίρος. Οι μελέτες, που θα ολοκληρωθούν σε 12 μήνες, θα ωριμάσουν το έργο, με την Ελλάδα και την Αλβανία να είναι το μοναδικό παράδειγμα γειτονικών χωρών χωρίς σιδηροδρομική επικοινωνία.
■ Ιδιαίτερη αναφορά θα πρέπει να γίνει και στο μεγάλο έργο της διασύνδεσης των ελληνικών λιμανιών του Αιγαίου με τα λιμάνια του Εύξεινου Πόντου και του Δούναβη μέσω της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη – Καβάλα – Αλεξανδρούπολη – Μπουργκάς – Βάρνα- Ρούσε. Το έργο θα δώσει μια εντελώς νέα προοπτική στις εμπορευματικές κυρίως μεταφορές, που σήμερα διακινούνται μεταξύ Μεσογείου και Εύξεινου Πόντου αποκλειστικά μέσω των Στενών των Δαρδανελλίων. Το έργο αποτελείται από επιμέρους σιδηροδρομικά έργα υποδομής, αλλά και επενδύσεις στα λιμάνια Θεσσαλονίκης, Καβάλας και Αλεξανδρούπολης, που πρόκειται να αναδείξουν μια νέα Βόρεια Ελλάδα, με τα συγκριτικά πλεονεκτήματα που της προσδίδει η προνομιακή γεωγραφική της θέση και συνακόλουθα οφέλη την αναβάθμιση της οικονομίας και τη δήμιουργία σημαντικών νέων εμπορικών προοπτικών.
■ Τέλος, τα επόμενα -μετά το Θριάσιο και το Γκόνου- εμπορευματικά κέντρα, σύμφωνα με τους σχεδιασμούς του υπουργείου Μεταφορών, πρόκειται να γίνουν σε Λάρισα, Βόλο, Καβάλα, Αλεξανδρούπολη, Ηγουμενίτσα και Πάτρα. Μικρά city logistics θα γίνουν με ευθύνη και χρηματοδότηση από τις Περιφέρειες, με προϋπόθεση να έχουν ολοκληρωμένα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ).
Βελτιωτικά έργα
Για να μπορέσουν, ωστόσο, τα τρένα να διανύουν σε τρεισήμισι ώρες την απόσταση Αθήνα – Θεσσαλονίκη, είναι απαραίτητα τα συστήματα σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και ETCS, που εξασφαλίζουν την ασφάλεια σε υψηλές ταχύτητες. Παράγοντας που οφείλει να εξασφαλιστεί, όσο ο φόρτος με την είσοδο νέων εταιρειών θα αυξάνεται. Στόχος ορατός, σύμφωνα το υπουργείο Μεταφορών, μέσα στο 2020. Σήμερα εφαρμόζονται βραδυπορίες στο 23% του ενεργού δικτύου, λόγω μη λειτουργίας των εγκατεστημένων συστημάτων τηλεδιοίκησης και φωτοσήμανσης.
Εξαίρεση στον κανόνα της ασφάλειας του σιδηροδρόμου αποτελούν οι περίπου 1.800 ισόπεδες διαβάσεις του δικτύου, όπου συμβαίνουν και τα περισσότερα ατυχήματα με εμπλοκή του σιδηροδρόμου. Και φυσικά δεν είναι συμβατές με την ανάπτυξη ταχυτήτων της τάξεως των 200 χλμ./ώρα Προκειμένου το δίκτυο να ανταποκρίνεται στις διεθνείς επιβατικές και διαμετακομιστικές επιταγές, ο ΟΣΕ δρομολογεί ένα πρόγραμμα προϋπολογισμού 19 εκατ. ευρώ για τον έλεγχο του συνόλου των διαβάσεων και τον εξορθολογισμό τους σε συνεργασία με πολυτεχνικές σχολές της χώρας.
του Φάνη Ζώη
naftemporiki.gr
