Με πραγματική έκπληξη και απορία, παρακολούθησα σήμερα την τοποθέτηση του Αντιπροέδρου της Νέας Δημοκρατίας κ. Χατζηδάκη και διάβασα άρθρο του Ριζοσπάστη, για το άρθρο 6 της επιχειρησιακής ΣΣΕ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ιδιωτικής επιχείρησης πλέον, ΣΣΕ που υπογράφηκε τον Νοέμβριο του 2018, αλλά που η πρόβλεψη του επίμαχου άρθρου είχε συμφωνηθεί νωρίτερα, τον Δεκέμβριο του 2017.
Ο κ. Χατζηδάκης θέλοντας προφανώς να
διασκεδάσει τις εντυπώσεις για τις δηλώσεις του Αρχηγού της Αξιωματικής
Αντιπολίτευσης κ. Κυριάκου Μητσοτάκη για το επταήμερο, που δικαιολογημένα έχουν
προκαλέσει ανησυχία στους εργαζόμενους, παρουσίασε
παραπλανητικά στην Ελληνική Βουλή, την ΣΣΕ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως συμφωνία εργαζομένων- εργοδοτών για εργασία στο επταήμερο (!!!)
διαβάζοντας επιλεκτικά μόνο την 4η παράγραφο του άρθρου 6 της ΣΣΕ, κοινοποιώντας
μόνο μια από τις πολλές σελίδεςτης απόλυτα πετυχημένης Συλλογικής Σύμβασης
Εργασίας.
Είμαι
λοιπόν υποχρεωμένος να θυμίσω στον κ. Χατζηδάκη τα γεγονότα
ξεκαθαρίζοντας το τοπίο, αν και είμαι
βέβαιος ότι τα γνωρίζει καθώς διετέλεσε Υπουργός Μεταφορών πολλές φορές στο
παρελθόν.
1. Είναι
γνωστό στο Πανελλήνιο ότι προσλήψεις
μηχανοδηγών είχαν να πραγματοποιηθούν στον Ελληνικό Σιδηρόδρομο από το 1984.Το 2010 , 120 πιστοποιημένοι μηχανοδηγοί μετατάχθηκαν
στο Δημόσιο, στα πλαίσια του Νόμου 3891,-
που ψήφισε το ΠΑΣΟΚ και αν δεν κάνω λάθος
και επί της αρχής ΚΑΙ η ΝΔ-, για την
«δήθεν» εξυγίανση των σιδηροδρόμων, εξυγίανση που οδήγησε στην ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ τον
Σεπτέμβριο του 2017. Αποτέλεσμα της
πολιτικής αυτής επιλογής, σε συνδυασμό με την έλλειψη προσλήψεων, ήταν η τεράστια έλλειψη μηχανοδηγών στον
Ελληνικό Σιδηρόδρομο, που έθετε σε κίνδυνο την λειτουργία του ως κοινωνικό μέσο
που μεταφέρει κυρίως τα λεγόμενα λαϊκά
στρώματα.
2. Είναι γνωστό ότι για την εκπαίδευση και
πιστοποίηση ενός μηχανοδηγού απαιτούνται 12 μήνες, με βάση την Κοινοτική Οδηγία
που ενσωματώθηκε στην Ελληνική Νομοθεσία το 2011 (Νόμος 3911). Ωστόσο
ΠΟΤΕ το Ελληνικό Κράτος και παρά τις συνεχείς διαμαρτυρίες μας, ακόμα και
με την προκήρυξη απεργιακών κινητοποιήσεων, δεν προέβη στις απαραίτητες
προσλήψεις μηχανοδηγών. Προτιμούσε να μετατάσσει απόλυτα εξειδικευμένο προσωπικό
όπως οι μηχανοδηγοί, σε άσχετες με το αντικείμενο μας, θέσεις εργασίας, για να εξυπηρετηθεί το σχέδιο διάλυσης του
Ελληνικού Σιδηροδρόμου.
3. Στα πλαίσια του σχεδιασμού αυτού, το Μάρτιο του 2012 και προκειμένου να αντιμετωπίσει την
κατάσταση με την έλλειψη μηχανοδηγών, η Ελληνική Πολιτεία με την ψήφιση του
νέου Κανονισμού Εργασίας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (ΦΕΚ 697 Μάρτιος 2012) επί Υπουργίας κ. Βορίδη, στο
άρθρο 29 προέβλεψε ότι “To Προσωπικό όταν καλείται, είναι υποχρεωμένο να παρέχει τις
υπηρεσίες του κατά τις μέρες ανάπαυσης κτλπ» φωτογραφίζοντας στην ουσία τους μηχανοδηγούς και καταστρατηγώντας
κάθε έννοια του εργατικού Δικαίου.
Με τον τρόπο αυτό η ΤΡΑΙΝΟΣΕ – υπό δημόσια κατοχή τότε- υποχρέωνε τους μηχανοδηγούς σε συνεχόμενη εργασία ακόμα και 30
ημερών (!!!) για να καλυφθούν τα κενά σε προσωπικό έλξης, αδιαφορώντας για τις επιπτώσεις στην υγεία και την προσωπική και
οικογενειακή μας ζωή.
4. Τον Ιούνιο του 2017, μήνες πριν την
ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, το Σωματείο Μηχανοδηγών προσέφυγε στο Υπουργείο Εργασίας για το θέμα της έλλειψης
μηχανοδηγών και της μη χορήγησης αναπαύσεων και κανονικών αδειών καθώς η
κατάσταση είχε φτάσει στο απροχώρητο, αφού και το ΤΑΙΠΕΔ κάτοχος του 100% των
μετοχών της απο το 2013, δεν επέτρεπε επίσης τις προσλήψεις καθώς η εταιρεία
βρισκόταν στο τελικό στάδιο πριν την πώληση της . Ήδη και από τις αρχές του 2015 σε εκκρεμότητα
βρίσκονταν χιλιάδες μέρες ανεκτέλεστων κανονικών αδειών και αναπαύσεων
μηχανοδηγών. Το Υπουργείο Εργασίας
άμεσα προσκάλεσε Τριμερή –υπό την επίβλεψη του Γ.Γ. κ. Νεφελούδη-
στην οποία κάλεσε τα 2 μέρη να βρουν
λύση, απειλώντας την ΤΡΑΙΝΟΣΕ με σοβαρά πρόστιμα (και όχι μόνο) σε περίπτωση μη
συμμόρφωσης .
5. Στα
πλαίσια της τριμερούς, υπό την στενή
επίβλεψη του Υπουργείου Εργασίας, συμφωνήθηκε με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ότι
άμεσα θα προκηρυχτούν 100 προσλήψεις νέων μηχανοδηγών (έχουν ήδη
πραγματοποιηθεί οι 77 ενώ αυτές τις μέρες ολοκληρώνονται άλλες 20
προσλήψεις).Στην 2η παράγραφο του άρθρου
6 της ΣΣΕ, συμφωνήθηκε ότι όσοι
μηχανοδηγοί αιτούνται τις αναπαύσεις τους θα τις λαμβάνουν και θα εργάζονται όπως προβλέπει ο Νόμος, ΠΕΝΘΗΜΕΡΟ. Το
Σωματείο των μηχανοδηγών με τον τρόπο αυτό
ΑΝΕΤΡΕΨΕ την αντεργατική πρόβλεψη
του άρθρου 29 του Κανονισμού Εργασίας,
ενώ στην 1η παράγραφο του άρθρου 6 της ΣΣΕ τα 2 μέρη δεσμεύονται ΡΗΤΑ για την εξάλειψη της υπερεργασίας και της
υπερωριακής απασχόλησης. Δηλαδή όχι μόνο συμφωνούμε το πενθήμερο με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ αλλά
σε αυτό ΔΕΝ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΚΑΙ
ΥΠΕΡΩΡΙΕΣ.
6. Παράλληλα στην παράγραφο 10 του επίμαχου
άρθρου, ΤΡΑΙΝΟΣΕ και μηχανοδηγοί συμφώνησαν
ότι ο μέγιστος ημερήσιος χρόνος μηχανοδήγησης από ένα μηχανοδηγό ορίζεται
σε 5 ώρες και 30 λεπτά, με διάλειμμά 30
λεπτών που προσμετράτε στον ημερήσιο χρόνο εργασίας, πρόβλεψη που
αργότερα ΟΡΘΑ έγινε Νόμος από την Ελληνική Κυβέρνηση (άρθρο 24 – Νόμος 4599)
ΠΡΟΣΤΑΤΕΥΟΝΤΑΣ τους μηχανοδηγούς από κάθε εργοδοτική αυθαιρεσία στην Ελληνική
Επικράτεια. Στην ίδια ΣΣΕ ανατράπηκαν και άλλες αντεργατικές ρυθμίσεις που
είχαν επιβληθεί στους μηχανοδηγούς είτε με τον Νόμο 3891 είτε με μνημονιακές
οδηγίες που φωτογράφιζαν τον κλάδο μας (Έδρα
του μηχανοδηγού….. είναι η μηχανή-2013!!!) θέλοντας να απορυθμίσουν το
περιβάλλον εργασίας μας.
Από
που και ως που λοιπόν ο κ. Χατζηδάκης έβγαλε το συμπέρασμα ότι η
επιχειρησιακή ΣΣΕ παραβιάζει το πενθήμερο και οδηγεί στο επταήμερο και την
παρουσιάζει στους εκπροσώπους του Ελληνικού Κοινοβουλίου και την κοινή γνώμη με
αυτόν τον τρόπο;
Είναι προφανές ότι στα πλαίσια της
προεκλογικής εκστρατείας των πολιτικών δυνάμεων, πολλά θα ακουστούν και ακόμα
περσότερα θα γραφτούν προκειμένου να καλυφθούν άστοχες τοποθετήσεις πολιτικών,
όπως αυτή του κ. Μητσοτάκη για το επταήμερο.
Ωστόσο
στην περίπτωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η Συλλογική Σύμβαση Εργασίας θα μπορούσε να
αποτελέσει αντικείμενο συζήτησης ΜΟΝΟ ως παράδειγμα και αναφορά προς μίμηση για
τα κεκτημένα των εργαζομένων , έπειτα από τις μάχες που δώσαμε τα τελευταία
χρόνια.
Αξιοπρεπείς βασικοί μισθοί (750 – 1850 Ευρώ), οικογενειακά επιδόματα (50 Ευρω για κάθε παιδί, 100 για τους
έγγαμους), αναγνώριση ΟΛΩΝ των τίτλων
σπουδών και επιπλέον αμοιβή για αυτούς , θεσμικές κατακτήσεις, προστασία
έναντι των απολύσεων, προστασία των
συναδέλφων με προβλήματα υγείας λόγω της φύσης της εργασίας μας, ακόμα και
επιβράβευση των τέκνων των εργαζόμενων που αριστεύουν στην δημόσια τριτοβάθμια εκπαίδευση, κανένας διαχωρισμός νέων –παλαιών εργαζομένων (όπως ίσχυε μέχρι
πρόσφατα με τον απαράδεκτο υποκατώτατο μισθό για τους νέους κάτω των 25 ετών
στην χώρα μας).
Και φυσικά αυτά –και πολλά άλλα- δεν
χαρίστηκαν στους μηχανοδηγούς αλλά
προήλθαν από τις ελεύθερες συλλογικές διαπραγματεύσεις και την δυναμική
ενός ανεξάρτητου συνδικαλιστικού φορέα – Σωματείο Μηχανοδηγών- που
πολλές φορές στο παρελθόν κατηγορήθηκε για την «συντεχνιακή» του λογική, επειδή διεκδικούσε και διεκδικεί τα
αυτονόητα σε αυτήν την χώρα.
Το πρόβλημα της έλλειψης μηχανοδηγών,
απόρροια πολιτικών που ασκήθηκαν στην χώρα επί δεκαετίες και στόχο είχαν την
απαξίωση του Ελληνικού Σιδηροδρόμου, δεν λύνεται από την μία μέρα στην άλλη.
Ούτε μαγικά ραβδιά υπάρχουν, ούτε μηχανοδηγοί μπορούν να κλωνοποιηθούν σε μια
νύχτα.
Και
φυσικά οι μηχανοδηγοί δεν θα συνηγορούσαν ποτέ στο κλείσιμο του Ελληνικού Σιδηροδρόμου κύριε Χατζηδάκη και κύριοι του
Ριζοσπάστη για να πληρώσει ο Ελληνικός
Λαός, το επιβατικό κοινό και η Ελληνική
Οικονομία τις στρεβλώσεις λανθασμένων πολιτικών επιλογών.
Γενιδούνιας Κώστας
Πρόεδρος ΠΕΠΕ
