Στα τέλη του 2019 ολοκληρώνονται οι μελέτες της Αττικό Μετρό για το έργο προϋπολογισμού 2,86 δισ. ευρώ, με τους 20 νέους σταθμούς. Ποια είναι τα πρώτα στοιχεία.
Επανέρχεται το σενάριο για κατασκευή των νέων τμημάτων της γραμμής 4 του μετρό Αθήνας με σύμβαση παραχώρησης ή ΣΔΙΤ, καθώς μόνο με ιδιωτικά κεφάλαια θα καλυφθεί το μεγάλο κενό στη χρηματοδότηση. Την Παρασκευή, σε ομιλία του σε συνέδριο του Economist, ο αντιπρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Αττικό Μετρό Θεόδωρος Παπαδόπουλος υποστήριξε πως η κρατική εταιρεία έχει ήδη επεξεργαστεί κάποια σενάρια για τα τμήματα Β' έως Δ' της νέας γραμμής 4.
Ως γνωστόν, το πρώτο τμήμα (Αλσος Βεΐκου - Γουδή), με 15 σταθμούς και κόστος άνω του 1,5 δισ. ευρώ, προωθείται ως δημόσιο έργο με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ και από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ). Τα υπόλοιπα τέσσερα τμήματα της γραμμής 4 εκτιμάται πως θα κοστίσουν περί τα 2,86 δισ. ευρώ, με τον κ. Παπαδόπουλο να υποστηρίζει πως ο ιδιωτικός τομέας μπορεί να συμμετάσχει στη χρηματοδότηση, την κατασκευή, τη συντήρηση και τη λειτουργία.
Το μοντέλο που έχει επεξεργαστεί η Αττικό Μετρό, η οποία στο τέλος του έτους θα βγει στις αγορές προκειμένου να διερευνήσει το ενδιαφέρον των κατασκευαστών και των επενδυτών, προβλέπει παραχώρηση της λειτουργίας του μετρό για 35 χρόνια, με προβλεπόμενα έσοδα ιδιωτών 2,5 δισ. ευρώ (ετήσια έσοδα περί τα 71,4 εκατ. ευρώ για τον παραχωρησιούχο και μέση τιμή εισιτηρίου 0,67 ευρώ, ποσό που δεν δείχνει την πραγματική εικόνα καθώς υπάρχουν πολλοί δικαιούχοι δωρεάν εισιτηρίου). Με βάση το ίδιο μοντέλο, το δημόσιο θα συνεισφέρει το 62% των κεφαλαίων, το 28% θα προέλθει από δάνειο των ιδιωτών και το 10% από ίδια κεφάλαια των τελευταίων.
Το Σχέδιο Ανάπτυξης Γραμμών Μετρό Αθήνας περιλαμβάνει τη Γραμμή 4 του Μετρό, Άλσος Βεΐκου - Ευαγγελισμός - Φάρος - Μαρούσι, με τις επεκτάσεις της (α)προς Βύρωνα / Άνω Ηλιούπολη και (β) προς Πετρούπολη και Εθνική Οδό. Η Γραμμή 4, σχήματος «U», αποτελείται από 2 σκέλη ακτινικής μορφής, προς Γαλάτσι και Μαρούσι, και ένα κεντρικό τμήμα που διέρχεται από το κέντρο της Αθήνας, έχει συνολικό μήκος 38,2 χλμ., περιλαμβάνει 35 σταθμούς και αποτελείται από πέντε επιμέρους διακριτά τμήματα, Α, Β, Γ, Δ και Ε:
• Τμήμα Α: Άλσος Βεΐκου - Γουδή (μήκους 12,8 χλμ. και 15 σταθμούς)
• Τμήμα Β: Γουδή - Μαρούσι (μήκους 9,6 χλμ. και 8 σταθμούς)
• Τμήμα Γ: Ευαγγελισμός - Άνω Ηλιούπολη (μήκους 4,1 χλμ. και 3 σταθμούς)
• Τμήμα Δ: Άλσος Βεΐκου - Πετρούπολη (μήκους 7,5 χλμ. και 6 σταθμούς)
• Τμήμα Ε: Μαρούσι - Εθνική Οδός (μήκους 4,4 χλμ. και 3 σταθμούς)
Οπως είπε ο κ. Παπαδόπουλος, «τους προσεχείς μήνες θα έχουμε ξεκινήσει να κάνουμε τις μελέτες. Στο τέλος του χρόνου θα βγούμε στην αγορά και θα συζητήσουμε την πιθανότητα ενός έργου ΣΔΙΤ μετρό. Δεν υπάρχουν πολλά παραδείγματα διεθνώς και αυτά που υλοποιούνται, δεν έχουν ολοκληρωθεί».
Ο διαγωνισμός για το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 είναι σε εξέλιξη, με τον διευθύνοντα σύμβουλο της Αττικό Μετρό να υποστηρίζει πως «η χρηματοδότηση είναι εξασφαλισμένη» από το ΕΣΠΑ (αναμένεται να απορροφήσει σημαντικά κονδύλια από την επόμενη προγραμματική περίοδο) και από την ΕΤΕπ, η οποία έχει ήδη εγκρίνει δάνειο 700 εκατ. ευρώ, το οποίο «εφόσον παραστεί ανάγκη», μπορεί να επεκταθεί μέχρι το ένα δισ. ευρώ.
Η μελέτη ανάπτυξης του μετρό, ώστε το δίκτυο να ξεπεράσει τα 120 χιλιόμετρα με 105 σταθμούς δείχνει, κατά τον κ. Παπαδόπουλο, πως το συνολικό κόστος αγγίζει τα 12 δισ. ευρώ, όταν τα διαθέσιμα κονδύλια «είναι με το ζόρι τέσσερα δισ. ευρώ». Γι’ αυτό τον λόγο θεωρεί πως πρέπει να πέσει στο τραπέζι και το σενάριο των συμβάσεων παραχώρησης ή/και των Συμπράξεων (ΣΔΙΤ).
Τα τελευταία χρόνια πυκνώνουν, πάντως, τα παραδείγματα έργων μετρό που προωθούνται με συμβάσεις παραχώρησης, με την Ισπανία και την Ιταλία να έχουν κάνει σημαντικά βήματα. Η Ισπανία, μάλιστα, που ξεκίνησε τέτοια έργα πριν την οικονομική κρίση, είδε και νέους επενδυτές να εισέρχονται στις εταιρείες παραχώρησης γραμμών μετρό. Για παράδειγμα, η Glovalvia, που διαχειρίζεται τμήμα του μετρό της Μαδρίτης και της Σεβίλλης στην Ισπανία, ελέγχεται πλέον από το σχήμα της OpTrust (καναδικό συνταξιοδοτικό ταμείο), USS (ταμείο του προσωπικού των βρετανικών πανεπιστημίων κ.λπ.) και της PGGM (ολλανδική επενδυτική εταιρεία).
Στην Ιταλία, οι επεκτάσεις του μετρό στο Μιλάνο προωθούνται με σύμπραξη δημοσίου και ιδιωτικού τομέα. Για παράδειγμα, οι γνωστές κατασκευαστικές εταιρείες Astaldi και Salini Impregilo είναι μέλη της κοινοπραξίας που κατασκευάζει και θα διαχειριστεί τμήμα του μετρό (Γραμμή M4) που θα φτάνει μέχρι το αεροδρόμιο Linate. Μεγαλύτερος μέτοχος της κοινοπραξίας είναι, πάντως, ο δήμος του Μιλάνου με 66,67%, ο οποίος συνεσφέρει και σημαντικά κονδύλια, ακολουθεί η Astaldi με 9,67%, η Salini Impregilo με 9,67%, η Hitachi Rail Italy με 5,33%, η Ansaldo STS (5,33%), η ATM (2,33%) και η Sirti με 1%. Το συνολικό κόστος του έργου φτάνει το 1,9 δισ. ευρώ.
Μεγάλα έργα μετρό με συμβάσεις παραχώρησης βρίσκονται σε εξέλιξη ή σε τελικό στάδιο σχεδιασμού/δημοπράτησης και σε χώρες όπως η Ινδία και η Αυστραλία. Γενικά, τα συγκεκριμένα έργα, επειδή είναι υπόγεια και συνεπώς επίφοβα για υπερβάσεις κόστους, απαιτούν εξαιρετικό σχεδιασμό, μελέτη και στενότατη παρακολούθηση.
Φώτης Κόλλιας
euro2day.gr
