Γράφει ο Σωτήρης Βενέτης
Αγαπητά Σιδηροδρομικά Νέα,
Συνεχίζοντας
τον σχολιασμό σε μια σειρά προτάσεων – αποφάσεων που δημοσιοποιήθηκαν, «δια
στόματος» του Προέδρου του ομίλου ΟΣΕ, Γεωργίου Κακουλάκη, για την ανάπτυξη των
θεματικών – τουριστικών τρένων στην Περιφέρεια της Θεσσαλίας, θα επιχειρήσουμε,
αυτή τη φορά, να εστιάσουμε στα όσα είπε για το γνωστό και πολύ αγαπητό, στον
περισσότερο κόσμο, «τρενάκι του Πηλίου».
Υπενθυμίζω την ηλεκτρονική διεύθυνση
που δύναται κάποιος να ακούσει ολόκληρη την ομιλία στο σχετικό βίντεο:
(από 2h, 04΄ και 50΄΄έως 2h, 18΄και 50΄΄).
Τι
δήλωσε λοιπόν ο κ. Πρόεδρος για το «τρένο του Πηλίου»; «Σήμερα το δρομολόγιο με το τρενάκι εκτελείται από την εταιρία Τρενοσέ».
Δεν
θα σταθώ στο γεγονός ότι στο σημείο αυτό ο κύριος Πρόεδρος δείχνει να χάνει τα
λόγια του, παρεμβάλλονται παύσεις στην ομιλία του, μοιάζει σαν να έχει χάσει
τις σελίδες του κειμένου που διάβαζε! Ωστόσο, δεν ξεκαθαρίζεται αν η χρήση
αυτών των ειδικών σιδηροδρομικών δικτύων, δηλαδή του τρένου του Πηλίου και το
αντίστοιχο των Καλαβρύτων – δεν μπορώ να τα χαρακτηρίσω ως «τουριστικά» καθότι
δεν συμφωνώ με τον όρο – παρέμεινε στον «ιστορικό» ΟΣΕ, όπως ξεκάθαρα είχε
δηλωθεί, κατά την παραχώρηση των «κλειδιών» του φορέα διαχείρισης από το
Ελληνικό Δημόσιο στην Ιταλική Κρατική Εταιρία Σιδηροδρόμων «Φεροβίε Ντε Λο
Στάτο Ιταλιάνε», ή την έχει πλέον η ιδιωτική Τρενοσέ. Σήμερα, μετά από ενάμισι
χρόνο, ο Πρόεδρος του Ομίλου ΟΣΕ ανατρέπει τα όσα γνωρίζαμε μέχρι και σήμερα
και μας λέει ότι η χρήση και αυτών των ειδικών σιδηροδρομικών δικτύων, τελικώς ανήκει
στην ιδιωτική Τρενοσέ…
Και
συνέχισε ο κύριος Πρόεδρος: «Για το τρενάκι του Πηλίου προτείνεται
πύκνωση των δρομολογίων λόγω της ήδη αυξημένης ζήτησης του τουριστικού κοινού,
με ένα δρομολόγιο κάθε Κυριακή όλο το χρόνο και καθημερινά δρομολόγια σε όλη τη
θερινή περίοδο». Σε συνέχεια, λοιπόν, της πρότασης του Προέδρου για τη δρομολόγηση
«τουριστικού τρένου των μετρικών
Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων», εκείνο «με
τα βελγικά ξύλινα βαγόνια του 1884 και την ατμήλατη έλξη, μεταξύ Βελεστίνου και
Αερινού» ο κύριος Πρόεδρος πάλι «δεν αποφασίζει», αλλά «προτείνει», προς
ένα αέναο… υπερπέραν, την «πύκνωση των
δρομολογίων» στη γραμμή Άνω Λεχώνια – Μηλιές.
Πύκνωση,
σημαίνει ότι τα δρομολόγια ήταν «αραιά», δηλαδή «λίγα» για μια συγκεκριμένη
χρονική περίοδο και προτείνει την «πύκνωσή»
τους, δηλαδή, για την ίδια χρονική περίοδο, αύξηση των δρομολογίων. Τώρα, πως
ήταν η διάταξη των δρομολογίων στον «ενιαυτό»: Λίγο πριν το Πάσχα και λίγο
μετά, έναρξη των δρομολογίων της σεζόν, με ένα ζεύγος δρομολογίων κάθε Σάββατο
και κάθε Κυριακή, ακολουθεί μια σύντομη παύση και από το τριήμερο του Αγίου Πνεύματος
γίνεται επανέναρξη των δρομολογίων, πάλι με ένα ζεύγος δρομολογίων ανά Σάββατο
και ένα άλλο ανά Κυριακή. Καθώς εισέρχεται το Καλοκαίρι δρομολογείται και ένα
ζεύγος τις Παρασκευές, από αρχές Ιουλίου τα δρομολόγια γίνονται καθημερινά, με
ένα ζεύγος ανά ημέρα, μετά τις 15 Αυγούστου γίνονται και πάλι τρία τα ζεύγη,
ένα ανά Παρασκευή, Σάββατο και Κυριακή, στις αρχές Σεπτεμβρίου γίνονται δύο,
Σάββατο και Κυριακή, μέχρι περίπου 15 – 20 Οκτωβρίου, χρονική περίοδο στην
οποία παύουν τα δρομολόγια για τη «χειμερία σιδηροδρομική νάρκη» του τρένου του
Πηλίου. «Πύκνωση» λοιπόν θα σήμαινε, το
ένα ζεύγος δρομολογίων ανά Σάββατο να γίνουν δύο ή τρία, το ίδιο και τις
Κυριακές. Αν το βλέπαμε ανά εβδομάδα, θα ήταν δυνατό να λέγαμε, από δύο – τρία
το Παρασκευοσαββατοκύριακο, τα δρομολίογια να αυξάνονταν σε τέσσερα έως έξι. Το
Καλοκαίρι από ένα ζεύγος ανά ημέρα να «πυκνώσουν»
σε ένα ζεύγος ανά ημέρα από Τρίτη έως Πέμπτη, δύο δρομολόγια κάθε Παρασκευή, δύο
δρομολόγια κάθε Δευτέρα και τρία έως τέσσερα δρομολόγια κάθε θερινό Σάββατο και
κάθε θερινή Κυριακή.
Αντίθετα, με
τα έως σήμερα ισχύοντα, ο κύριος Γεώργιος Κακουλάκης δεν πρότεινε τελικώς «πύκνωση», αλλά «νέα σεζόν δρομολόγησης» και αυτό γιατί: για τη μεν θερινή περίοδο
δεν μεταβάλλεται τίποτα, ήταν και είναι δρομολογημένα καθημερινώς ένα ζεύγος
δρομολογίων, ενώ στη χειμερινή περίοδο, στην οποία μέχρι σήμερα δεν υπήρχαν
καθόλου δρομολόγια, τώρα «προτείνει τη δρομολόγηση ενός ζεύγους κάθε χειμερινή
Κυριακή». Είναι όμως η ενδεδειγμένη ημέρα λειτουργίας του τρένου «η Κυριακή»;
Πρώτα από όλα
η αναχώρηση του δρομολογίου από τα Άνω Λεχώνια προς τις Μηλιές γίνεται στις
δέκα προ μεσημβρίας. Βρισκόμαστε στο Χειμώνα, ο ξένος τουρισμός είναι
ελάχιστος, όλα στηρίζονται στον ντόπιο τουρισμό. Εκείνη την ώρα μια μερίδα
ανθρώπων, κυρίως της πόλης του Βόλου και πέριξ αυτής βρίσκεται στις Εκκλησίες,
επομένως χάνεται από το επιβατικό κοινό. Για τους τουρίστες της ημερήσιας
μετάβασης από περιοχές που απέχουν από το Βόλο δύο – τρεις ώρες «για μια βόλτα
με το τρενάκι», θα αφήσουν το ΙΧ αυτοκίνητό τους στα Άνω Λεχώνια. Αν το τρένο
αναχωρεί από τις Μηλιές προς τα Άνω Λεχώνια στις δύο μετά μεσημβρίαν και με την
αδικαιολόγητη στάθμευση, κατά την επιστροφή, στην Άνω Γατζέα, το τρένο
επιστρέφει στα Άνω Λεχώνια στις τέσσερις παρά τέταρτο το απόγευμα. Με δεδομένο
ότι στις πέντε το απόγευμα νυκτώνει και με κακοκαιρία – τον Χειμώνα οι
κακοκαιρίες είναι φαινόμενο συχνό – , η επιλογή της «Κυριακής» αποτρέπει τους ημερήσιους εκδρομείς να επιλέξουν να
εκδράμουν, σκεπτόμενοι ότι η επόμενη είναι εργάσιμη για τους «μεγάλους» και
«σχολική ημέρα» για τα παιδιά. Για δε τους εκδρομείς με διανυκτέρευση, είναι
γνωστό τοις πάσι ότι οφείλουν στο χρονικό διάστημα από τις έντεκα το πρωί έως
τις δώδεκα παρά το μεσημέρι να παραδώσουν τα δωμάτιά τους. Έχοντας υπόψη ότι η
αναχώρηση από τα Άνω Λεχώνια λαμβάνει χώρα στις δέκα το πρωί, οι παραδώσεις των
δωματίων για εκείνους που επιθυμούν «τη βόλτα με το τρενάκι» πρέπει να
ολοκληρωθούν έως τις εννιά το πρωί. Λαμβάνοντας υπόψη τώρα και τη νυκτερινή
επιστροφή των εκδρομέων και ότι η επόμενη ημέρα είναι «εργάσιμη» και «σχολική»,
γίνεται κατανοητό ότι η επιλογή της Κυριακής για την δρομολόγηση αυτήν την
ημέρα ενός ζεύγους «ανόδου – καθόδου» είναι πέρα για πέρα άστοχη! Συν τοις
άλλοις, η υπερωριακή αποζημίωση της «Κυριακής αργίας» είναι πολύ υψηλότερη της
αντίστοιχης του Σαββάτου. Ως εκ τούτου, η καταλληλότερη ημέρα δρομολόγησης
είναι αδιαμφισβήτητα το Σάββατο και όχι η Κυριακή.
Και συνεχίζει
ο Πρόεδρος την «πρότασή» του: «Είναι
μάλιστα εφικτή η επισκευή της ατμήλατης έλξης για δρομολόγια με αυτήν, όταν
αυτό ζητείται από οργανωμένα γκρουπς και μπορούν να χρησιμοποιηθούν οι θερινές
επιβατάμαξες, που σήμερα βρίσκονται στο μηχανοστάσιο του Βόλου».
Επικροτούμε, δίχως την παραμικρή αντίρρηση, την πρόθεση του κυρίου Προέδρου για
την επισκευή και επαναδρομολόγηση της ατμάμαξας. Η έλξη από την ατμάμαξα είναι
«ανεπανάλληπτη εμπειρία» και προτρέπω όσους δεν την έχουν ζήσει να την βιώσουν!
Μάλιστα, δεν θα έπρεπε ποτέ να έχουν διακοπεί τα δρομολόγια με αυτήν, αλλά
περιστασιακά θα έπρεπε να δρομολογείται, ώστε οι «τυχεροί» να διαπιστώνουν
«ιδίοις όμμασι» πόσο γλυκιά και πόσο ταιριαστή με την πηλιορείτικη φύση είναι η
λειτουργία της ατμάμαξας, σε αντίθεση με τη λειτουργία και την έλξη των
«μαϊμούδων» δηζελομηχανών. Και που είναι το «φάουλ»; Μα στο ότι «Μπορούν να χρησιμοποιηθούν οι θερινές
επιβατάμαξες, που σήμερα βρίσκονται στο μηχανοστάσιο του Βόλου»!
Πρώτα από όλα,
ακόμα και οι «χειμερινές – κλειστές –
επιβατάμαξες» που χρησιμοποιούνται ασταμάτητα από το 1903, με διακοπή στο
χρονικό διάστημα από τον Αύγουστο του 1971 έως τον Μάιο του 1996, είναι βαγόνια
τεχνολογίας 120 χρόνων πίσω! Αν και έχουν ανακατασκευαστεί πλήρως και έχουν
αποκτήσει κάποια επιπλέον στοιχεία ασφαλείας, όπως εκατέρωθεν συρματόσχοινα των
γάντζων, αλυσίδων και συνδέσμων πρόσδεσης, σφράγιση των «βορείων» καγκελωτών
θυρών στους εξώστες, καλύτερη ασφάλιση των «νοτίων» καγκελωτών θυρών, εν
τούτοις υστερούν σημαντικά σε σχέση με τα σιδηροδρομικά οχήματα σύγχρονης
τεχνολογίας. Τα παράθυρα είναι γκιλοτίνες με «ελεύθερη πτώση» και ο τυχόν
χειρισμός τους από παιδιά, ηλικιωμένους ή και γυναίκες μπορεί να προκαλέσει
σοβαρούς τραυματισμούς στα δάκτυλα! Η ρευματοδότηση των βαγονιών γίνεται μέσω
απλών οικιακών ρευματοδοτών από καλώδια που κρέμονται από οροφή σε οροφή. Όμως
το κυρίως μειονέκτημα των υπέργηρων βαγονιών είναι το σύστημα πέδησης. Οι πέδες
κενού και τα εξωτερικά πέδιλα με τα φερμουίτ είναι ένα σύστημα πολύ υψηλής
τεχνολογίας για το 1903 και παντελώς απαρχαιωμένο για το 2019. Δεν τίθεται βέβαια
θέμα ασφαλείας και η πέδη κενού υπερεπαρκεί για τη Vmax = 20 χλμ/ώ, αλλά δεν είναι για
τακτική δρομολόγηση. Μην λησμονούμε ότι το τρένο του Πηλίου δεν είναι «τρενάκι
λούνα παρκ», ούτε «τροχήλατο τρένο» που τριγυρνάει τουρίστες γύρω από
παραθεριστικά θέρετρα, αλλά κανονικό σιδηροδρομικό δίκτυο στενού εύρους και ως
εκ τούτου ως τέτοιο πρέπει να αντιμετωπίζεται, με όλα τα «στάνταρτς» ασφαλείας
που προβλέπουν οι διεθνείς και ελληνικοί σιδηροδρομικοί κανονισμοί.
Αν λοιπόν οι
κλειστές επιβατάμαξες κρίνονται σήμερα ανεπαρκείς, υποθέστε πόσο χειρότερα
είναι τα πράγματα με τις «θερινές»
επιβατάμαξες. Κατ’ αρχήν η ονομασία «θερινές»
είναι λανθασμένη. Τα «ανοικτά» βαγόνια ήταν για χρήση αποκλειστικώς και μόνον στο
αστικό τμήμα. Μην λησμονούμε ότι το «τρένο του Πηλίου» υλοποιήθηκε σε δύο
τμήματα: το πρώτο τμήμα ήταν από τον σιδ/κό σταθμό του Βόλου έως την Αγριά και
απετέλεσε ενός είδους λάιτ ρέιλ – ατμήλατου τραμ, για το αστικό τμήμα «σταθμός
– Άναυρος» και μερικά δρομολόγια επεκτείνονταν έως και το προάστιο της Αγριάς.
Για τα ατμήλατα τραμ – λάιτ ρέιλς της εποχής προβλέπονταν ανοικτά βαγόνια, με
εγκάρσιους ξύλινους πάγκους. Παρόμοια ανοικτά βαγόνια χρησιμοποιούνταν σε όλα
τα λαίτ ρέιλς της εποχής, ατμήλατα, ιππήλατα ή ηλεκτροκίνητα, κάτι που πολύ
εύκολα μπορούμε να διαπιστώσουμε από τα κάμπλ καρς του καλωδιοκίνητου τραμ του
Σαν Φραντσίσκο. Όμως, οι θεσσαλικοί σιδηρόδρομοι απαγόρευαν την δρομολόγησή
τους πέραν της Αγριάς ή το πολύ των Άνω Λεχωνίων, καθότι ήταν μόνο για χρήση
στο αστικό τμήμα, εκείνο που κινούταν πλάι ή εντός του οδικού δικτύου. Η
δρομολόγηση των ανοικτών βαγονιών στο ορεινό τμήμα Άνω Λεχώνια – Μηλιές, δίπλα
σε γκρεμούς και χαράδρες, θέτει σοβαρά ζητήματα ασφαλείας, καθότι δεν υπάρχει
μηχανισμός να συγκρατήσει έναν «ριψοκίνδυνο» επιβάτη που θα θελήσει να τραβήξει
πλάνα βίντεο ή θεαματικές φωτογραφίες με θέα τον Παγασητικό, ακροβατώντας στα
πλευρικά «μαδέρια» της επιβίβασης – αποβίβασης. Εκτός αυτού του μεγάλου
κινδύνου, στα «ανοικτά» βαγόνια είναι δυνατόν να εισέλθουν κάθε είδους έντομα
και ερπετά, από την πλούσια πηλιορείτικη βλάστηση και να κινδυνέψουν άνθρωποι
ευαίσθητοι σε τοξικά τσιμπήματα και αλλεργίες. Φανταστείτε μια εικόνα ενός λ.χ.
αμερικανού εκατομμυριούχου τουρίστα «από το Μαϊάμι» να πέφτει από τα «ανοικτά»
βαγόνια στο χαοτικό κενό του Ταξιάρχη, προσπαθώντας να βγει «σέλφι» και σε
λίγες ώρες να τον ψάχνουν τα ΕΜΑΚ, παρουσία του αμερικανού πρέσβη! Που,
αλήθεια, θα μπορέσουν κρυφτούν οι υπεύθυνοι της δρομολόγησης των «ανοικτών»
βαγονιών στο ορεινό τμήμα;
Η έλλειψη
σύγχρονων συρμών, αυτοκινηταμαξών ή έστω σύγχρονων βαγονιών για σύνθεση
ελκόμενων συρμών, ώστε να μην αχρηστευτούν οι – παντελώς κακόγουστες, πλην όμως
καθόλα σύγχρονες – δηζελομηχανές «μαϊμούδες», καταδεικνύουν με τον πλέον
δραματικό τρόπο ότι «ο τζάμπας ζει», εκτός από τη γνωστή αλυσίδα πώλησης
παιχνιδιών και στον ΟΣΕ/Τρενοσέ. Μελετώντας τα μετρικά δίκτυα – για την
ακρίβεια 96 εκ. – στην Απουλία, την Καλαβρία, τη Σικελία και τη Σαρδηνία, οι
υπεύθυνοι των Ιταλικών Σιδηροδρόμων της γειτονικής Ιταλίας ανανέωσαν πρόσφατα
το τροχαίο υλικό σε όλα τα μετρικά δίκτυά τους, παρότι το προηγούμενης γενιάς
τροχαίο υλικό, κατασκευής 1983, δεν ήταν καθόλου απαρχαιωμένο. Γιατί στην
Ελλάδα, οι ίδιοι διαχειριστές, δεν διαθέτουν τις ίδιες «ευαισθησίες»; Επομένως,
η προμήθεια νέων, σύγχρονων βαγονιών, τα οποία να πληρούν όλα τα σύγχρονα
στάνταρτς ασφαλείας και άνεσης, είναι επιβεβλημένη, για μια σιδηροδρομική
γραμμή με τόσο μεγάλη παγκόσμια απήχηση – «μπραντ νέιμ» το χαρακτήρισε ο Γεν.
Γραμματέας του ΥΠΟΜΕΔΙ, Θάνος Βούρδας! Επίσης, η δρομολόγηση πολλαπλών
δρομολογίων ανά ημέρα επιβάλλει και τη χρήση συστημάτων σηματοδότησης –
τηλεδιοίκησης. Στο μισό δίκτυο που βρίσκεται σήμερα σε λειτουργία (Άνω Λεχώνια
– Μηλιές) όλα τα κλειδιά αποκλείεται να είναι περισσότερα από 12 – 15. Και
επειδή πρόκειται για «κλειστό, ειδικό δίκτυο» δεν είναι ανάγκη η σηματοδότηση
να είναι σύμφωνη με τα διεθνή πρότυπα. Και απλούστερα συστήματα με μικρούς
φωτεινούς σηματοδότες μπορούν να λειτουργήσουν με μεγάλη αποτελεσματικότητα,
επιτρέποντας την απροβλημάτιστη διασταυρώση ανερχόμενων – κατερχόμενων συρμών
στο σιδ/κό σταθμό Άνω Γατζέας.
Με εκτίμηση Σ. Βενέτης
(Συνεχίζεται…)
