Το τραμ είναι απαραίτητο να φτάσει μέχρι το Σύνταγμα.
Εχει όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά που την κάνουν «πιασάρικη» εν όψει δημοτικών εκλογών: νερό και πράσινο, δυνατότητες για ευαίσθητες αρχιτεκτονικές παρεμβάσεις, υποσχέσεις εξοικονόμησης χρημάτων κ.ά.
Πριν όμως η πόλη και οι κάτοικοί της βρεθούν μπροστά σε αδιέξοδα και τελικά σε φιάσκο -όπως στην παράλογη και καταστροφική πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου που ευτυχώς γλιτώσαμε- και σε αναμονή των τελικών κοστολογημένων προτάσεων, τρία κριτικά σημεία.
ΣΗΜΕΙΟ ΠΡΩΤΟ: Οπως είναι γνωστό, ο Ιλισός είναι σήμερα ρέμα με μικρή παροχή λόγω της περιορισμένης έκτασης της λεκάνης απορροής του (36,64 km2), που είναι σημαντικά μικρότερη από αυτή του Κηφισού ποταμού. Δεν εξέβαλε στην περιοχή του Φαληρικού όρμου αλλά συνέβαλε με την κεντρική κοίτη του Κηφισού, συνεπώς το υδρογραφικό του δίκτυο αποτελούσε τμήμα του υδρογραφικού δικτύου του Κηφισού και ο κλάδος του Ιλισού ήταν έναν παραπόταμος του Κηφισού. Επιπλέον δεν υφίσταται πια η αρχαία πηγή Καλλιρρόη που τροφοδοτούσε το ρέμα, η περίφημος Εννεάκρουνος, ενώ οι παλιές χαλκογραφίες του 1833, οι φωτογραφίες του 1900 και εκείνες της δεκαετίας του ‘50 και ‘60 αποτυπώνουν τη μικρή παροχή του. Ακόμη και η πλήρης «αποκάλυψη» της θαμμένης κοίτης του ρέματος και πέρα του Φιξ είναι προφανές ότι δεν θα τον καθιστούσε ποτάμι με επιφανειακή απορροή, καθώς όλοι οι κλάδοι του υδρογραφικού του δικτύου βρίσκονται κάτω από τον οικιστικό ιστό της πόλης. Θα απαιτούνταν η πλήρης «αποκατάσταση» όλων των κλάδων του υδρογραφικού του δικτύου για να μπορέσει να «λειτουργήσει» σαν ένα κανονικό ρέμα-ποτάμι, ρόλος του οποίου είναι η αποστράγγιση των πλαγιών του Υμηττού.
ΣΗΜΕΙΟ ΔΕΥΤΕΡΟ: Το τραμ είναι απαραίτητο να φτάσει μέχρι το Σύνταγμα. Γράφω το προφανές γιατί κάποιοι, με αφορμή το πρόβλημα στον Ιλισό, έχουν υποστηρίξει να τερματίσει στον Ν. Κόσμο και να υπάρχει μετεπιβίβαση στο μετρό. Ομως η μεταφορά των γραμμών του τραμ στη Συγγρού, από το Φιξ μέχρι το Σύνταγμα μέσω της Πύλης του Αδριανού, επαναφέρει το πρόβλημα που οδήγησε στη σημερινή όδευση από την Αμαλίας και Καλλιρρόης. Η «νέα» λύση δεν είναι άλλη από την αρχική ολυμπιακή πρόταση, η οποία είχε απορριφθεί το 2002 από το ΚΑΣ γιατί οι κραδασμοί του τραμ επηρέαζαν αρνητικά τη Πύλη και τους Στύλους του Ολυμπίου Διός. Υπάρχει γι’ αυτό σχετική απόφαση του ΣτΕ. Επιπλέον η κατάληψη δύο λωρίδων κυκλοφορίας στο πιο στενό τμήμα της Συγγρού θα επιφέρει ένα άνευ προηγουμένου μποτιλιάρισμα, επιδεινώνοντας το σημερινό αρνητικό φαινόμενο του «λαιμού της μπουκάλας» και δημιουργώντας μεγάλες κοινωνικές αντιδράσεις. Η πρόταση για μετάθεση κατά 75 μέτρα μακριά από την Πύλη του Αδριανού, για τον περιορισμό των κραδασμών, είχε απορριφθεί και αυτή από το υπ. Πολιτισμού. Παρόμοιες παρεμβάσεις, όπως και η προτεινόμενη πεζοδρόμηση της Αμαλίας, είναι κυκλοφοριακά έργα μεγάλης κλίμακας σε αρτηρίες-κλειδιά υπερτοπικής σημασίας με άγνωστες συνέπειες σε όμορους δρόμους, χρήσεις και στην υπόλοιπη πόλη και απαιτούν μεγάλη προσοχή και όχι βιαστικές ανακοινώσεις εντυπωσιασμού.
ΣΗΜΕΙΟ ΤΡΙΤΟ: Σε αρκετές πόλεις στην Ευρώπη (Σέφιλντ, Ζυρίχη), σε ΗΠΑ (Νέα Υόρκη), και Ασία (Σεούλ) έχουν υλοποιηθεί προγράμματα ανοίγματος σκεπασμένων ποταμών (βλ. σχετικά The Guardian, 29/8/2017). H τάση είναι γνωστή ως daylighting urban rivers (δίνοντας ξανά φως σε υπόγεια ποτάμια) με αρκετές επιτυχίες και ορισμένες αποτυχίες, όπως στο βόρειο Λονδίνο. Ομως εκεί έχουν ποτάμια, έστω και μικρά, με συνεχή παροχή, η αποκάλυψη γίνεται σε μεγάλο μήκος και οι όχθες είναι πεζόδρομοι ή μικρά πάρκα, προϋποθέσεις που δεν υπάρχουν στον Ιλισό. Παρ’ όλα αυτά είμαι σίγουρος ότι και στην περίπτωση του Ιλισού θα περισσέψουν οι ευφάνταστες αρχιτεκτονικές προτάσεις για τη διαμόρφωση του ανοιγμένου ρέματος, πιθανώς με αρχιτεκτονικούς διαγωνισμούς. Οσο για τη μικρή παροχή, την έλλειψη συνεχούς ροής και τη σημαντική παρουσία λυμάτων στο βρόμικο νερό υπάρχουν λύσεις: καθαρισμός του βρόμικου νερού του ρέματος σε μικρό βιολογικό σταθμό στα ανάντι και ανακυκλώνοντας το νερό όπως στα σιντριβάνια. Ας σοβαρευτούμε όμως, δεν ανοίγουμε το ρέμα του Ιλισού για να καταφύγουμε σε παρόμοιες λύσεις.
Το μόνο σημερινό πρόβλημα που έχει η υφιστάμενη όδευση είναι η έλλειψη αντοχής της υφιστάμενης πλάκας μπετόν και δεν άκουσα κάτι για αναζήτηση υπευθύνων.
Θα είχε ενδιαφέρον να μάθουμε αν είχαν γίνει σχετικοί υπολογισμοί πριν από τη λειτουργία του τραμ. Αναμένουμε λοιπόν από τις νέες μελέτες -φυσικά με την προϋπόθεση σύμφωνης γνώμης του ΚΑΣ, του υπ. Πολιτισμού και του ΣτΕ- να κάνουν μεταξύ των άλλων και σύγκριση του κόστους ανακατασκευής της υπάρχουσας πλάκας μπετόν και των τοιχίων τα οποία τη φέρουν, που γίνεται χωρίς επιβάρυνση κυκλοφορίας, με τα κόστη: (α) των νέων μελετών και διαγωνισμών, (β) της κατασκευής της νέας διαδρομής και των κυκλοφοριακών ρυθμίσεων που θα επιφέρει, (γ) των ειδικών για τους κραδασμούς μελετών και κατασκευών μπροστά από τα μνημεία, (δ) της απαξίωσης της υφιστάμενης διαδρομής Καλλιρρόης-Αμαλίας-Φίξ, (ε) των χαμένων ωρών κυκλοφοριακής συμφόρησης κατά την κατασκευή και λειτουργία του τραμ στη Συγγρού, και άλλων που σίγουρα ξεχνώ.
Οι παραπάνω εκτιμήσεις είναι απαραίτητες για να μην πληγώσουμε ξανά με αστοχίες το σώμα της πόλης, αν θέλουμε πραγματικά «αλλαγή παραδείγματος» στον σχεδιασμό της Αθήνας όπως επαγγέλλεται η «Ανάπλαση Α.Ε». Ενα πολεοδομικό λάθος δεν διορθώνεται με άλλο λάθος.
Κωστής Χατζημιχάλης
Ομότιμος καθηγητής, Τμήμα Γεωγραφίας, Χαροκόπειο Πανεπιστήμιο
efsyn.gr
