Η πρώτη ατμομηχανή στην ιστορία που ξεπέρασε τα 200 χλμ./ώρα τελικής ταχύτητας, κρατώντας για δύο χρόνια δικό της και το σχετικό παγκόσμιο ρεκόρ...
H ονομαστή ακόμα και σήμερα «Class 05» της Deutsche Reichsbahn ήταν μια ολιγάριθμη σειρά τριών μόλις ατμομηχανών, με διάταξη τροχών «4-6-4» ή «2C2» κατά το γερμανικό σύστημα ταξινόμησης «UIC» (τέσσερις μη κινητήριοι τροχοί στο εμπρός τμήμα, έξι μεγαλύτεροι των υπολοίπων και κινητήριοι στη συνέχεια, τέσσερις μη κινητήριοι στο πίσω τμήμα), που κτίστηκαν στις βιομηχανικές εγκαταστάσεις της «August Borsig Lokomotiv Werke» σε δύο χρονικές φάσεις.
Ως ατμομηχανές υψηλής ταχύτητας, είχαν να ανταγωνιστούν την εξάπλωση των ντιζελομηχανών και στη συνέχεια να ανταποκριθούν στα πιο απαιτητικά σε χιλιομετρικές αποστάσεις δρομολόγια της χώρας, που συνέδεαν μεταξύ τους το Αμβούργο, το Βερολίνο, την Kολωνία, το Μόναχο και τη Φρανκφούρτη (κάτι που ήδη έκανε με επιτυχία η ντιζελοκίνητη αυτοκινητάμαξα «Flying Hamburger», ενώνοντας το μεγάλο λιμάνι της Βόρειας Θάλασσας με την πρωτεύουσα της Γερμανίας). Μετά από σειρά δοκιμών υψηλής ταχύτητας με μια βελτιωμένη έκδοση της προγενέστερης «DRG 03», το εργοστάσιο της Borsig κατασκεύασε τρεις ατμομηχανές με τρικύλινδρους κινητήρες, μήκους 26,2 και ύψους 4,45 μέτρων, τις «05 001», «05 002» το 1935 και την «05 003» το 1937. Η απόδοση των δύο πρώτων ανερχόταν στους 2.330 ίππους (1.735 kW), ενώ η τελευταία ήταν ισχυρότερη και έφτανε τους 2.370 ίππους (1.765 kW).
Η χωρητικότητα της δεξαμενής νερού ήταν 37.000 λίτρα, ενώ εκείνη του κάρβουνου άγγιζε τους 10 τόνους. Για την επίτευξη της μεγαλύτερης δυνατής ταχύτητας όλες τους διέθεταν αλουμινένιες αεροδυναμικές επικαλύψεις, οι οποίες τους προσέδιδαν streamline χαρακτηριστικά, με την «05 003» να διαφοροποιείται σχετικά, έχοντας «σκεπασμένη» μόνο την καμπίνα οδήγησης (αξίζει σε αυτό το σημείο να αφιερώσετε λίγο παραπάνω χρόνο, για να δείτε πώς κατασκευάστηκαν οι Class 05).
Βιογραφικό
Αποστολή της βάρους 118 τόνων «Class 05» ήταν η κάλυψη των δρομολογίων μεγάλων αποστάσεων (FD) εντός των ορίων της γερμανικής επικράτειας, με ταχύτητα ταξιδίου γύρω στα 175 χλμ./ώρα.
Το 1935 και το 1936 οι «05 001» και «05 002» χρησιμοποιήθηκαν κυρίως για δοκιμαστικές διαδρομές, με τις περισσότερες από αυτές μεταξύ Αμβούργου και Βερολίνου (FD 23). Στις 7 Ιουνίου 1935 η «05 002» έφτασε τα 191,7 χιλιόμετρα την ώρα, κοντά στο Βερολίνο. Την ημέρα εκείνη καταρρίφθηκε το γερμανικό ρεκόρ ταχύτητας ατμομηχανών, που κρατούσε από το μακρινό 1907 η Bayerische «S 2/6» των 2.170 ίππων. Η «05 002» πραγματοποίησε έξι ακόμη διαδρομές με ταχύτητα λίγο κάτω από τα 180 χιλιόμετρα την ώρα, έλκοντας παράλληλα φορτίο συνολικού βάρους 254 τόνων. Στις 11 Μαΐου 1936, με φορτίο 197 τόνων, έκανε δικό της και το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας για ατμομηχανές, φτάνοντας τα 200,4 χιλιόμετρα την ώρα στη γραμμή FD 23 (Βερολίνο-Αμβούργο).
Οι κορυφαίες επιδόσεις της χρησιμοποιήθηκαν ευρέως από τη ναζιστική προπαγάνδα, που την εποχή εκείνη προσπαθούσε να αποδείξει την ανωτερότητα της «Αρίας Φυλής» και στην τεχνολογία. Η Γερμανία ζούσε στην ατμόσφαιρα των ρεκόρ ταχύτητας με ό,τι κινείται, τα οποία συχνά διαδέχονταν το ένα το άλλο, ώσπου όλα μαζί να λήξουν στη συνείδηση του κοινού με τον θάνατο του Rosemeyer στις αρχές του 1938. Η «05 002» διατήρησε το ρεκόρ ταχύτητας στις ατμομηχανές για δύο περίπου χρόνια, μέχρι να το χάσει από το βρετανικής κατασκευής «LNER Class A4 4468 Mallard». Το καλοκαίρι του 1944 οι «Class 05» απώλεσαν τις αεροδυναμικές τους επικαλύψεις, που στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκαν ως πρώτη ύλη για την κατασκευή πολεμικού υλικού. Ήδη τα πάντα είχαν κριθεί υπέρ των Συμμάχων και η λήξη του πολέμου στην Ευρώπη βρήκε τις τρεις ατμομηχανές σώες και αβλαβείς...
Μετά τον πόλεμο
Με τον ερχομό της ειρήνης οι «Class 05» μπήκαν στο μηχανοστάσιο, στο Hamm της Βεστφαλίας. Με δεδομένο ότι ήταν μόνο τρεις η Deutsche Bundesbahn θέλησε προς στιγμή να τις καταργήσει, αλλά μετά από ωριμότερη για τις δύσκολες μεταπολεμικές περιστάσεις σκέψη στάλθηκαν στην «Krauss-Maffei» για να αποκατασταθούν.
Εκεί οι ατμοκινητήρες έχασαν μέρος της παλιάς ισχύος τους, καθώς η πίεση του λέβητα μειώθηκε από τα 20 στα 16 bar (ή 230 psi). H «05 003» τέθηκε σε κανονική υπηρεσία το 1950, ενώ οι άλλες δύο ατμομηχανές ακολούθησαν την επόμενη χρονιά. Κατά κύριο λόγο, η «Class 05» μετέφερε τα τραίνα μεγάλων αποστάσεων (FD) «Hanseat» και «Domspatz» στη μήκους 700 χλμ. διαδρομή Αμβούργο-Κολωνία–Φρανκφούρτη, με την τελική ταχύτητα των συρμών να ανέρχεται στα 140 χιλιόμετρα την ώρα. Η ώρα της συνταξιοδότησης ήρθε τον Ιούλιο του 1958, με την έλευση του ντιζελοκίνητου express DB «V 200». Δύο χρόνια αργότερα η «05 002» και η «05 003» οδηγήθηκαν στη διάλυση, ενώ η «05 001» πέρασε στην κατοχή του «Verkehrsmuseum» της Νυρεμβέργης. Στις ημέρες μας, είναι ένα από τα σημαντικότερα εκθέματά του...
Περί ατμομηχανών
Ο βραστήρας με τους πολλούς σωλήνες και το σύστημα απαγωγής του νερού, τα οποία ήταν τα βασικά στοιχεία που οδήγησαν στην επιτυχία την ατμομηχανή των αδελφών Stephenson το 1829, εξακολουθούσαν να υιοθετούνται στις ατμάμαξες για περισσότερο από έναν αιώνα και ως τη λήξη της σταδιοδρομίας τους.
Η πιο συνηθισμένη εικόνα σε μια ατμάμαξα ήταν οι τέσσερις κινητήριοι τροχοί, αλλά φυσικά υπήρχαν και κατασκευές με αρκετά περισσότερες. Ποικίλες ήταν και οι διαστάσεις τους, με τους πιο ευμεγέθεις να παίρνουν θέση στις επιβατικές ατμοκίνητες ταχείες. Η διάμετρος των κινητήριων τροχών κυμαινόταν κατά μέσο όρο από 1.800-2.000 χλστ., με τις ατμάμαξες που μετέφεραν εμπορεύματα να φέρουν μικρότερους (1.350-1.650 χλστ.). Το καύσιμο ασφαλώς ήταν το κάρβουνο, με τη χρήση και πετρελαίου κάποιες φορές, το οποίο μείωνε τη δουλειά του θερμαστή κατά σχεδόν 30%.
Μαζί με το νερό είχαν τη δυνατότητα να μεταφέρονται απευθείας στο πλαίσιο της ατμομηχανής ή σε ξεχωριστό όχημα (tender) που ήταν δεμένο με αυτήν. Μια συμβατική ατμάμαξα της γηραιάς ηπείρου είχε tender με χωρητικότητα 10 τόνων κάρβουνου και 30 τόνων νερού. Συνηθισμένες όμως ήταν οι αυξημένες χωρητικότητες σε αχανείς χώρες όπως η Ρωσία, η Αυστραλία, οι ΗΠΑ και ο Καναδάς. Παρά τις τεχνολογικές εξελίξεις απο το 1829 έως τα τα χρόνια μετά τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο (προθέρμανση νερού, αυξημένη πίεση στον βραστήρα, χρήση κατακόρυφων βαλβίδων και υπερθέρμανση) η θερμική απόδοση των ατμομηχανών πολύ σπάνια υπερέβαινε το 6%. Η απώλεια θερμότητας από τον καυστήρα, τους κυλίνδρους και τον λέβητα, όπως και η ατελής καύση, ξόδευαν άσκοπα το μεγαλύτερο ποσοστό της ενέργειας του καυσίμου. Έτσι, παρά την τεχνική της απλότητα και την εξαιρετική αντοχή της σε συνθήκες πολύ δύσκολες, η ατμομηχανή ήταν εύκολο να νικηθεί από το diesel και την ηλεκτροκίνηση, με αποτέλεσμα να μεταβληθεί τελικά σε ένα πολύ ενδιαφέρον μουσειακό έκθεμα.
Κείμενο: Σπύρος Χατήρας. Φωτογραφίες: Bundesarchiv
Ευχαριστούμε τον κ. Σπύρο Χατήρα για την αποστολή του θέματος.
