Ήταν κάποτε ένα τραίνο!..

Στις 17 Αυγούστου του 1957, άρχισε η λειτουργία της ηλεκτρικής σιδηροδρομικής γραμμής Αθηνών – Κηφισιάς, είπαμε να ρίξουμε μια ματιά σε κάποια ιστορικά στοιχεία, τα οποία έχουν σχέση με ό,τι πιο όμορφο και ρομαντικό έχει βιώσει ο ταξιδιώτης.

Κι αυτό δεν είναι άλλο από το τραίνο! Το τραίνο το οποίο έγινε κάποτε ένα μικρό κομμάτι της δικής μας ζωής!.. Παρακαλώ οι νοητοί επιβάτες να επιβιβασθούν της σιδηροδρομικής αμάξης για ένα νοερό ταξίδι μέσα στο χρόνο!..

ΔΙΑΒΑΣΑ πως από τα μέσα του 19ου αιώνα και ιδιαίτερα μετά το 1870 , καθώς η ανάπτυξη της Πρωτεύουσας του νέου Ελληνικού κράτους επιταχύνεται , συγχρόνως είχαμε μια αύξηση και ζήτηση μεταφορικού έργου από και προς την περιφέρειά της. Ήδη, πολλοί εύποροι αστοί, εγκαθίστανται μονίμως στο αναπτυσσόμενο προάστιο της Κηφισιάς , μιας περιοχής που ήδη από την εποχή της Τουρκοκρατίας ήταν ελκυστική για τους προνομιούχους, Τούρκους κυρίως τότε.

Ως εκ τούτου, ο Χαρίλαος Τρικούπης, ο οποίος προέβλεψε την περαιτέρω ανάπτυξη της Αθήνας και της περιφέρειάς της, δεν ήταν δυνατόν να μην συμπεριλάβει στον σχεδιασμό του και την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου στην Αττική. Οι υπολογισμοί του δε, τόσο όσον αφορά στην αύξηση της ζήτησης μεταφορικού έργου, όσο και στην κερδοφορία του δικτύου , επαληθεύτηκαν με εκπληκτική ακρίβεια τα επόμενα χρόνια!

Το 1882, λοιπόν, όταν αναλαμβάνει την πρωθυπουργία της Ελλάδος ο Χαρίλαος Τρικούπης, το Ελληνικό Δημόσιο διεκδικεί δικαστικώς, για απαιτήσεις του από δικαιώματα επικαρπίας , φόρους και τόκους των ποσών αυτών, 6.000.000 δραχμές, από την Α.Ε. «Μεταλλουργείων Λαυρίου». Το χρέος αυτό είχε δημιουργηθεί από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη της εταιρείας , τον γνωστό και από τα «Λαυρεωτικά» Ιωάννη – Βαπτιστή Σερπιέρη , το οποίο όμως οι νέοι μέτοχοι αμφισβητούσαν ότι τους βαρύνει , παρ’ όλο που ο Σερπιέρης τους είχε μετεβιβάσει σαν σύνολο την επιχείρηση.

Αν και ο δικαστικός αγώνας προβλεπόταν να λήξει με νίκη του Ελληνικού Δημοσίου, ο Τρικούπης προτιμά μία άλλη ταχύτερη και συμβιβαστική λύση, γι’ αυτό και προτείνει στην εταιρεία να επενδύσει το ποσό αυτό για την κατασκευή ενός σιδηροδρομικού δικτύου, ως κρατική επιδότηση, μία επιδότηση που προέβλεπε άλλωστε ο σχεδιασμός του Τρικούπη για κάθε ιδιωτική επένδυση κατασκευής σιδηροδρομικών γραμμών. Η εταιρεία αποδέχεται την πρόταση και έτσι τον Μάϊο του 1882 υπογράφεται η σχετική σύμβαση, η οποία επικυρώνεται με τον Νόμο ΑΜΖ/1882 .

Με την σύμβαση αυτή, την τρίτη σύμβαση στην σειρά που υπογράφει ο Τρικούπης, μέσα σε διάστημα τριών μηνών, για την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών, η ανάδοχη εταιρεία υποχρεούται να επενδύσει , τόσο την προαναφερθείσα οφειλή της, όσο και το υπόλοιπο ποσό που απαιτείται, για να κατασκευάσει και να εκμεταλλευθεί μία σιδηροδρομική γραμμή μετρικού πλάτους, που θα συνέδεε την Αθήνα με το Λαύριο, διασχίζοντας αρκετά από τα μελλοντικά προάστια της Αθήνας και μία διακλάδωσή της, είτε από τον σταθμό του Χαλανδρίου, είτε από τον σταθμό του Νέου Ηρακλείου , όπου ο πρότυπος οικισμός των Βαυαρών , προς το αναπτυσσόμενο προάστιο της Κηφισιάς . Τελικά επελέγη το Νέο Ηράκλειο ως σταθμός διαχωρισμού των δύο γραμμών .

Παρ’ όλο ότι το δίκτυο αυτό ήταν μικρού μήκους, ο Τρικούπης επέτυχε ιδιαίτερα ευνοϊκούς όρους για το Ελληνικό Δημόσιο, με την σύμβαση που υπέγραψε, εκμεταλλευόμενος τις προοπτικές που διανοίγονταν, λόγω της αλματώδους ανάπτυξης της Πρωτεύουσας, τους οποίους όμως ακύρωσαν δυστυχώς αργότερα οι διάδοχοί του στην πρωθυπουργία, με ευνοϊκές προς την εταιρεία τροποποιήσεις της συμβάσεως, παρ’ όλο που οι προβλέψεις του Τρικούπη όσον αφορά την κερδοφορία της εταιρείας επαληθεύθηκαν με εκπληκτική ακρίβεια!

Είναι μια ευκαιρία να πούμε, ότι η γραμμή μέχρι την Κηφισιά (μήκους 15 χιλιομέτρων) ολοκληρώνεται τον Φεβρουάριο του 1885. Τον Απρίλιο του 1884 ολοκληρώνεται η κατασκευή του τμήματος της γραμμής από το Λαύριο μέχρι την Κερατέα , δεδομένου ότι ένα μέρος της προυπήρχε ως «μεταλλευτική» , για την εξυπηρέτηση των μεταλλείων της ευρύτερης περιοχής του Λαυρίου. Τον Ιούνιο του 1885 ολοκληρώνεται και το υπολοιπόμενο τμήμα της γραμμής προς το Λαύριο , από το Νέο Ηράκλειο μέχρι την Κερατέα. Το 1889 η γραμμή επεκτείνεται , μέσω των οδών Αγορακρίτου και 3ης Σεπτεμβρίου , μέχρι την πλατεία Λαυρίου, κοντά στην Ομόνοια , όπου θα είναι πλέον και η αφετηρία της . Κατασκευάζεται επίσης και μία επέκταση της γραμμής από την Κηφισιά μέχρι τα «Λατομεία Διονύσου», μέσω του Στροφυλίου και των περιοχών όπου οικοδομήθηκαν αργότερα οι οικισμοί του Καστριού και της Νέας Ερυθραίας , η οποία όμως είχε μόνο εμπορευματικό έργο (μεταφορά μαρμάρων μέχρι τον σταθμό «Αττική») .

Μετά την υπογραφή της σύμβασης με την «Πάουερ», τα τραίνα του δικτύου έχουν ως αφετηρία και πάλι τον σταθμό «Αττική», ώστε να ανασκαφεί η οδός 3ης Σεπτεμβρίου . Τότε , η πλατεία Αττικής συνδέεται με την Ομόνοια με μία γραμμή τραμ που φέρει την ένδειξη «Κ». Το 1931 ολοκληρώνεται , με δαπάνες της «Πάουερ», η κατασκευή μιας γραμμής που συνέδεσε τον σταθμό Αγίων Αναργύρων των «Σ.Π.Α.Π.» με τον σταθμό του Νέου Ηρακλείου, επί της γραμμής του Λαυρίου, ώστε τα τραίνα προς το Λαύριο να εκκινούν πλέον από τον σταθμό Πελοποννήσου της Αθήνας.

Τον Αύγουστο του 1938 διακόπτεται η εκμετάλλευση της μετρικής γραμμής προς την Κηφισιά και τον Αύγουστο του 1957 ολοκληρώνεται η κατασκευή της επέκτασης του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου Αθηνών – Πειραιώς μέχρι αυτήν . Το 1957 επίσης διακόπτεται και η εκμετάλλευση της γραμμής προς το Λαύριο , η οποία το 1960 εγκαταλείπεται οριστικά , περιερχομένη στο Ελληνικό Δημόσιο (σήμερα στην «Κτηματική Εταιρεία του Δημοσίου») . (Βασική πηγή: http://www.sfs.gr)

Αυτά που λέτε με το τραίνο (ή τρένο, όπως γράφουμε τη λέξη πιο απλοϊκά). Απλά, όσο αυτό θα υπάρχει, ακόμη κι αν δεν σφυρίζει, θα το βλέπουμε συνεχώς να «αγκομαχά» νοσταλγικά μέσα στις δικές μας καρδιές!..

ΑΓΓΕΛΟΣ ΠΑΝ. ΣΑΚΚΕΤΟΣ

sakketosaggelos.gr