"Μα είναι δυνατόν να έχουμε δώσει τόσα δισεκατομμύρια (ευρώ) και τώρα που τελειώνουν τα έργα να πουλάμε το σιδηρόδρομο, γιατί το κάνουμε αυτό;" Αυτό αναρωτήθηκε συνεπιβάτης μου περιμένοντας το τρένο από τη Λάρισα προς Αθήνα. Εκείνη την ώρα σκέφτηκα "μάλλον δεν κάνουμε και πολύ καλά τη δουλειά μας, θα έπρεπε να ξέρει ότι η πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν είναι τίποτα παραπάνω από την πώληση μίας άδειας σιδηροδρομικών μεταφορών, όχι υποδομής". Δεν απάντησα στην κυρία, καθώς ήταν πεπεισμένη ότι ξεπουλήσαμε το "σιδηρόδρομο".
Την ίδια ώρα η εικόνα λειτουργίας του σταθμού της Λάρισας ήταν κάτι παραπάνω από απογοητευτική. Μία από τις μεγαλύτερες πόλεις της χώρας σε κομβικό για το τρένο σημείο, διαθέτει ένα σταθμό που με τις σημερινές συνθήκες, επιεικώς χαρακτηρίζεται υποβαθμισμένος. Η εμφάνιση του παραπέμπει σε ανατολικής Ευρώπης σταθμό της δεκαετίας του 1980, οι εκφωνήσεις γίνονται μόνο στα Ελληνικά (παρότι υπήρχαν πολλοί τουρίστες στην αποβάθρα), από ηχεία που δύσκολα άκουγες, για να πας στη μεσαία αποβάθρα υπήρχε μία κάτω διάβαση, χωρίς να διαθέτει κυλιόμενες σκάλες, παρά μόνο ένα ανελκυστήρα. Μέσα ο σταθμός σκοτεινός, χωρίς χώρους, ήθελες να βγεις το γρηγορότερο. Στην τουαλέτα δεν τόλμησα να πάω.
Στις γραμμές μεταξύ των 2 αποβαθρών υπήρχε ένα σιδερένιο κιγκλίδωμα στο οποίο υπήρχαν δύο πόρτες. Η μία συρόμενη, εξυπηρετούσε την κίνηση υπαλλήλων προς το σταθμαρχείο, μόνο που το "είχαν πάρει χαμπάρι" επιβάτες και περνούσαν αδιάκοπα, αγνοώντας τον κίνδυνο που μπορεί να ενέχει κάτι τέτοιο αλλά και χωρίς κανείς να τους λέει κάτι. Η άλλη πόρτα λειτουργούσε ως επιβατικό πέρασμα στην άκρη της μίας αποβάθρας προς την άλλη και η οποία χρησιμοποιείται από την πλειοψηφία των επιβατών. Με έκανε να αναρωτηθώ το λόγο ύπαρξης αυτού του κιγκλιδώματος και τελικά της υπόγειας διάβασης. Τα τρένα του Προαστιακού, εκείνου προς Βόλο και το δικό μου για Αθήνα, καλλυμένα με γκράφιτι, σε πολλά σημεία και στα παράθυρα. Αποκαρδιωτικό έτσι;
Μιλάμε πολλές φορές, ειδικά το τελευταίο διάστημα για την ολοκλήρωση της βασικής σιδηροδρομικής γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη, για το "ασημένιο βέλος", για ταχύτητες, για τα έργα μέχρι την Πάτρα και την ανάγκη νέων έργων, ακόμα και για την Σιδηροδρομική Εγνατία.
Η εικόνα και λειτουργία του τρένου και των σταθμών στη γραμμή προς Θεσσαλονίκη (και φαντάζομαι και σε άλλες γραμμές) όμως δεν βοηθά στο να πειστούν οι επιβάτες να χρησιμοποιήσουν αυτό το παρεξηγημένο και αδικημένο μέσο στη χώρα. Θυμάμαι σε ένα ταξίδι που είχα κάνει στη Δανία, πήγα με το τρένο από την Κοπεγχάγη στην Όντενσε. Πρόκειται για μία πόλη περίπου 150.000 κατοίκων. Εκτός του ότι το τρένο ήταν σύγχρονο, γρήγορο, άνετο, ηλεκτροκίνητο, με πρίζες και wi-fi onboard, όταν φτάσαμε σε αυτή την πόλη που είναι αρκετά μικρότερη από τη Λάρισα, ο σταθμός με εντυπωσίασε. Το κτίριο έδειχνε πως είχε πρόσφατα διαμορφωθεί σαν ένα μικρό εμπορικό κέντρο (σαν να είσαι σε ένα Τέρμιναλ Αεροδρομίου ήταν η εικόνα).
Ολοκαίνουργιο, καθαρό, με καταστήματα εμπορικά, εστίασης, ψυχαγωγίας, πεντακάθαρες τουαλέτες, τηλεματική και μεγάλη οθόνη πληροφοριών δρομολογίων, αυτόματα μηχανήματα έκδοσης εισιτηρίων, δωρεάν wi-fi, προσωπικό σε τακτοποιημένα γραφεία, εξυπηρέτηση και πληροφορίες για το ταξίδι σου και την επαφή με άλλα μέσα μεταφοράς, κυλιόμενες σκάλες και ανελκυστήρες. Όλα λειτουργούσαν υποδειγματικά. Για να προλάβω τυχόν ενστάσεις θα πω πως, εδώ δεν μιλάμε για μία χώρα μεγάλη χώρα με μεγάλο πληθυσμό αλλά για μία χώρα 5,5εκατ. κατοίκων με μία πρωτεύουσα με πληθυσμό περίπου στο 40% της Αθήνας.
Το ότι ο δικός μας σιδηρόδρομος έχει ξεπέσει σημαντικά τις τελευταίες δύο δεκαετίες δεν είναι κάτι που χωράει αμφισβήτηση. Δεν αρκεί ένα γρήγορο τρένο για να διορθώσει όλη αυτή την "ξεχαρβαλωμένη" εικόνα που βιώνουμε. Για να μπορέσουμε να πούμε ότι γίνεται στροφή του επιβατικού κοινού θέλει κάτι πολύ παραπάνω από αυτό. Μιλάμε ότι το μέσο θα γίνει ανταγωνιστικό του αεροπλάνου. Πως; μόνο λόγω ώρας; Γιατί τελικά μάλλον θα προτιμήσω να πάω στο Τέρμιναλ του Αεροδρομίου της Αθήνας και να πάρω το αεροπλάνο για Θεσσαλονίκη, από αυτή την εμπειρία.
Η "ανάταξη" του Σιδηρόδρομου απαιτεί επανασχεδιασμό από το μηδέν, να δούμε πως είναι και πως λειτουργούν σήμερα τα σιδηροδρομικά δίκτυα στην Ευρώπη. Ωραίο το πλάνο "task force" του ΟΣΕ για να λύνει προβλήματα της καθημερινότητας αλλά το ζήτημα είναι συστημικό. Ριζικός επανασχεδιασμός των σταθμών (εμφάνισης και λειτουργίας) με βάση το σήμερα και το αύριο, νέες σύγχρονες εγκαταστάσεις και λειτουργίες, επαγγελματική προσέγγιση της υπηρεσίας που παρέχεται, επανεκπαίδευση και εμπλουτισμός του προσωπικού, προκειμένου να αλλάξει η εικόνα όχι επιφανειακά αλλά ουσιαστικά και να μπουν οι βάσεις για το μέλλον.
Μία καλή ευκαιρία είναι η δομή που έχει δημιουργήσει το Υπουργείο Υποδομών που σε συνεργασία με τον ΟΣΕ και τα πολύ έμπειρα στελέχη του να σχεδιάσουν τον σιδηρόδρομο του αύριο για τη χώρα, εφάμιλλο με τα άλλα Ευρωπαϊκά γιατί μπορεί σήμερα να έχουμε την παντοκρατορία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όμως αύριο μπορεί να έχουμε την είσοδο νέων παικτών που θα επιχειρήσουν να μεγαλώσουν την πίτα και οι υποδομές θα πρέπει να είναι τέτοιες που να το επιτρέπουν για να μην δημιουργηθούν εκ νέου μονοπώλια. Κυρίως όμως για να πείσουν τους πολίτες ότι η συνολική εμπειρία του ταξιδιού με το Σιδηρόδρομο αξίζει και είναι καλύτερη από άλλα μέσα.
Ο Σιδηρόδρομος, εφόσον είμαστε (είμαστε;) αποφασισμένοι να τον αναβαθμίσουμε και να τον κάνουμε ανταγωνιστικό άλλων μέσων πρέπει να αντί να μιλάμε μόνο για "ασημένια βέλη" και 250χλμ/ώρα, να μιλάμε για την νέα μέρα στις μεταφορές που θα ανήκουν στο τρένο και φυσικά να πείσουμε την κυρία της αποβάθρας στο σταθμό της Λάρισας, ότι δεν ξεπουλήσαμε το Σιδηρόδρομο, αλλά ότι τον επαναφέραμε εκεί που του αξίζει.
Νίκος Καραγιάννης
ypodomes.com
