του Κώστα Παπακοσμά*
Αφορμή για το παρακάτω μεγάλο ιστορικό αλλά και ενημερωτικό κείμενο, που αφορά τον Σιδηρόδρομο στην Καβάλα στάθηκε μια ανάρτηση του Βουλευτή του ΣΥΡΙΖΑ στην Καβάλα Κώστα Μορφίδη. Η αναφορά του, για την τελική διαδικασία μελετών, στο .. έργο «Σύνδεση Λιμένα – Καβάλας με Τοξότες Ξάνθης» . Αντιγράφω μια παράγραφο της δήλωσης του .. «Για να φτάσουμε σε αυτό το σημείο εργάστηκαν πάρα πολλοί όλες αυτές τις δεκαετίες. Άνθρωποι από το χώρο της κεντρικής πολιτικής σκηνής και άνθρωποι της αυτοδιοίκησης» . Επιτέλους ΔΕΝ γίνονταν μόνο στραβά στην χώρα έως το..2015 και φυσικά ΟΛΑ τα δεινά της χώρας ΔΕΝ ξεκίνησαν το 2015. ΔΙΑΒΑΣΤΕ , αν δεν κουραστείτε, το κείμενο που ακολουθεί.
Ο ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΣΤΗΝ ΚΑΒΑΛΑ
Η ιστορία του Σιδηροδρόμου ξεκινά για την περιοχή μας και ειδικότερα για την πόλη μας, από τα μέσα της δεκαετίας του .. 1910. Τότε άρχισε να συζητάτε η σιδηροδρομική σύνδεση της Καβάλας με την .. Δράμα. Η γειτονική πόλη ήταν το πλησιέστερο σημείο του υπάρχοντος Σιδηροδρομικού δικτύου που υπήρχε στην ευρύτερη περιοχή της Μακεδονίας – Θράκης. Στην Δράμα ο Σιδηρόδρομος υπήρχε από τα τέλη του περασμένου αιώνα. Ένωνε την πόλη με την Θεσσαλονίκη και την Αλεξανδρούπολη (Δεδέ αγάτς).
ΚΑΠΝΟΣ ΚΑΙ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ
Η ραγδαία ανάπτυξη της καπνοκαλιέργειας αλλά και της καπνεργασίας και φυσικά η εξαγωγή του προϊόντος στις αγορές της Ευρώπης και της Αμερικής δημιουργούσαν επιτακτική την ανάγκη σιδηροδρομικής σύνδεσης με το εξαγωγικό λιμάνι , αυτό της Καβάλας. Μαζί με το αίτημα για την κατασκευή ασφαλούς λιμανιού στην Καβάλα δημιουργούνταν η ανάγκη και κατασκευής σιδηροδρόμου που θα φέρνει τα φημισμένα καπνά από την Ξάνθη και την Δράμα στην Καβάλα για επεξεργασία και αποστολή του μυρωδάτου μπασμά στο εξωτερικό.
Οι συνεχείς πόλεμοι από το 1913 και μέχρι το 1916 δεν επέτρεπαν για σχεδιασμό τέτοιων έργων. Με την εκ νέου ενσωμάτωση της Καβάλας στον εθνικό κορμό μετά την τραγική περιπέτεια της Βουλγαρικής κατοχής 1916- 1918 , το θέμα του Σιδηροδρόμου έρχεται στις διεκδικήσεις των τοπικών παραγόντων.
ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΑΙΤΗΜΑ..
Στις 30 Μαρτίου 1919 εκπρόσωποι σωματείων της Καβάλας βρίσκονται στην Αθήνα, με σκοπό να δουν στελέχη της τότε κυβέρνησης. Συναντούν τον Υπουργό Ρεπούλη και υποβάλλουν υπόμνημα με αιτήματα του εμπορικού κόσμου της πόλης. Μεταξυ των αιτημάτων κι αυτό της κατασκευής σιδηροδρομικής σύνδεσης Καβάλας – Δράμας, λαμβάνουν .. υποσχέσεις και επιστρέφουν στην Καβάλα. Μια νέα επιτροπή δεκαπέντε μέρες μετά είναι και πάλι στην Αθήνα. Είναι οι Οικονόμου και Κομπλέτης, συναντούν τους Υπουργούς Νεγρεπόντη (Εσωτερικών ) και Σίμο.
Στις 24 Απριλίου 1919 επισκέπτεται την περιοχή ο Άγγλος Μηχανικός Μουσσόν, που έχει αναλάβει από την κυβέρνησης την ανοικοδόμηση της Ανατολικής Μακεδονίας και ειδικά την κατασκευή σχολείων. Από την εφημερίδα «Μακεδονία» μαθαίνουμε ότι πετά πάνω από την περιοχή μας με αεροπλάνο, προσγειώνεται στην Δράμα και δηλώνει ότι μελετά την κατασκευή σιδηροδρομικής σύνδεσης μεταξύ Δράμας και Καβάλας. Προσδιορίζει μάλιστα ότι μπορεί να κατασκευαστεί μέσα σε ένα χρόνο !!!.
Στο Μουσείο Μπενάκη, στο Αρχείο του Ελευθερίου Βενιζέλου (φ -024), υπάρχει τηλεγράφημα του Ε. Βενιζέλου προς το Υπουργείο Εξωτερικών – για την ανώτατη διεύθυνση Μεταφορών σχετικά με τον Σιδηρόδρομο Καβάλας – Δράμας – 10 Νοεμβρίου 1919, από το Παρίσι δε, όπου βρίσκεται εγκρίνει την πληρωμή προκαταρκτικής μελέτης στην Εταιρεία Wills (G. J. Wills ahd Sons Lt.d.).
Η εκστρατεία στην Ουκρανία, η Μικρασιατική εκστρατεία των Ελλήνων και στην συνέχεια η καταστροφή και κυρίως ο ερχομός στον Βορειοελλαδικό χώρο πάνω από 1,5 εκατομμύριο προσφύγων ματαιώνει κάθε σκέψη για έργα όπως ο Σιδηρόδρομος. Η αποκατάσταση των Ελλήνων της Ανατολής, το χτίσιμο κατοικιών και η διανομή αγροτικής Γής είναι πλέον οι προτεραιότητες των Κυβερνόντων .
ΞΑΝΑ ΤΟ 1929..
Μόλις το 1929, τον Νοέμβριο, κατά την επίσκεψη στην Καβάλα του Ελευθερίου Βενιζέλου, για την θεμελίωση του Λιμανιού , μπαίνει ξανά το θέμα του Σιδηροδρόμου και της σύνδεσης με την Δράμα από τους φορείς Καβάλας , Δράμας που καταθέτουν υπομνήματα αιτημάτων στον Πρωθυπουργό Βενιζέλο.
ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ Ο ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ
Στη χώρα μας το πρώτο σιδηροδρομικό δίκτυο λειτούργησε το 1869, στη διαδρομή Αθήνας-Πειραιά και ανήκε στην «Εταιρία του απ’ Αθηνών εις Πειραιά σιδηροδρόμου». Εκτός του δικτύου Αθήνας-Πειραιά, τα υπόλοιπα σιδηροδρομικά δίκτυα, εξυπηρετούσαν τοπικές διαδρομές, και ήταν:
«Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας», «Σιδηρόδρομοι Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου» «Σιδηρόδρομοι, Πύργου- Κατακώλου» «Σιδηρόδρομοι Βόρειο-Δυτικής Ελλάδος», «Σιδηρόδρομοι Αττικής», «Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι». Το 1920 ιδρύεται η εταιρία των «Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους» στην οποία ενσωματώνονται σιγά - σιγά όλα τα επί μέρους σιδηροδρομικά δίκτυα γραμμών «διεθνούς» πλάτους, ενώ την 1η Ιουλίου του ίδιου χρόνου αρχίζει η κυκλοφορία της ταχείας αμαξοστοιχίας Αθήνα-Παρίσι. Μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο οι συγκοινωνιακές συνθήκες έχουν μεταβληθεί αισθητά. Η λειτουργία των μικρού μήκους δικτύων είναι πλέον ασύμφορη και ίσως ο μόνος τρόπος διασώσεώς τους είναι η υπαγωγή τους στα μεγαλύτερα. Οι σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας ενσωματώνονται το 1955 με τους Σ.Ε.Κ. Η τελευταία μεταβολή πραγματοποιείται το 1971, με την ίδρυση του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος στον οποίο υπάγονται όλα τα σιδηροδρομικά μας δίκτυα εκτός από εκείνο των ηλεκτρικών σιδηροδρόμων, που εξακολουθεί να παραμένει ανεξάρτητο, ως αστικό.
Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ ΣΤΗ ΒΟΡΕΙΑ ΕΛΛΑΔΑ
Η πρώτη κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής στα κατεχόμενα από την οθωμανική αυτοκρατορία εδάφη, που στη συνέχεια περιήλθαν στην Ελλάδα, άρχισε το 1871 με τη στρώση της γραμμής Θεσσαλονίκης- Σκοπίων, μήκους 243 χλμ. Η γραμμή ολοκληρώθηκε το 1873. Ένα χρόνο αργότερα δόθηκε στην εκμετάλλευση και η διακλάδωση της γραμμής Κωνσταντινούπολης - Σεράμπεϋ-Μπέλοβα, από Κούλελι-Μπουργκάζ προς το Δεδέ-αγάτς (Αλεξανδρούπολη). Η χρηματοδότηση των έργων κατασκευής εξασφαλίστηκε από την εταιρία που ίδρυσε ο Βαρόνος Maurice de Hirsch, τραπεζίτης με διεθνείς διασυνδέσεις στους οικονομικούς και πολιτικούς κύκλους της εποχής.
Οι συνδέσεις της Θεσσαλονίκης και της Αλεξανδρούπολης με την ενδοχώρα, παρέμειναν ενδοβαλκάνιες υποθέσεις έως το 1888, οπότε, με την ολοκλήρωση των τμημάτων των γραμμών που έλειπαν, επιτεύχθηκε τελικά η ένωσή τους με τα μεγάλα αστικά κέντρα της κεντρικής και δυτικής Ευρώπης.
Η σύνδεση, των ακραίων αυτών σημείων με τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους, υπήρξε σημαντικό γεγονός, δεδομένου ότι οι γραμμές αυτές αποτελούν τους κύριους άξονες της μεταφορικής εξυπηρέτησης στα διάφορα διαμερίσματα του βαλκανικού χώρου έως σήμερα. Το πρώτο τρένο στη Θεσσαλονίκη έφτασε στις 7 Μαΐου 1888 μεταφέροντας εκατό περίπου ευρωπαϊκές προσωπικότητες και νέα ήθη.
Στην εταιρία των Ανατολικών Σιδηροδρόμων που εκμεταλλευόταν τις πιο πάνω γραμμές στον οθωμανοκρατούμενο χώρο, δόθηκαν μονοπωλιακά, στα λιμάνια Θεσσαλονίκης κι Αλεξανδρούπολης, μεγάλα προνόμια για να γίνουν οι κυριότερες προσβάσεις της οθωμανικής αυτοκρατορίας προς την Ευρώπη κι αυτής προς όλες τις παραμεσογειακές χώρες. Το 1882 όμιλος κεφαλαιούχων της Deutsche Bank ανέλαβε τη σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης με το Μοναστήρι, δεύτερο κέντρο εμπορικής, στρατιωτικής και οικονομικής σημασίας της Μακεδονίας μετά τη Θεσσαλονίκη. Η γραμμή μήκους 219 χλμ. ολοκληρώθηκε το1894 με προβλέψεις ανάπτυξης και προέκτασής της έως την Αδριατική.
Στα 1896 το σιδηροδρομικό δίκτυο επεκτάθηκε από τη Θεσσαλονίκη στην ανατολική Μακεδονία και Θράκη για να συνδεθεί με τη γραμμή Αλεξανδρουπόλεως-Πυθίου. Έτσι η Θεσσαλονίκη εξασφάλισε κατευθείαν σύνδεση με την Κωνσταντινούπολη μέσω των μεγάλων οικονομικών κέντρων της εποχής εκείνης , Σερρών, Δράμας, Ξάνθης, Κομοτηνής.
Η επίσημη εξαγορά από το ελληνικό δημόσιο των δικτύων που περιήλθαν στην κατοχή του, μετά την απελευθέρωση του βορειοελλαδικού χώρου, πραγματοποιήθηκε σταδιακά ως το 1925.
Στα 1926 παγιώνεται νέα σιδηροδρομική πολιτική με το σχεδιασμό νέων σιδηροδρομικών γραμμών μεταξύ των οποίων η γραμμή Θεσσαλονίκης-Μυρρίνης περιοχή Σταυρού Χαλκιδικής, μέσω των νοτίων ακτών των λιμνών Αγίου Βασιλείου και Βόλβης, για τη μείωση του χρόνου διαδρομής προς την Αλεξανδρούπολη. Τα πρώτα έργα της γραμμής άρχισαν το 1937 με την ολοκλήρωση κατασκευής του τμήματος Αμφίπολης-Μυρρίνης μήκους 26 χλμ. και άλλων τεχνικών έργων, για να διακοπούν λόγω του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Το σημερινό σιδηροδρομικό δίκτυο του βορειοελλαδικού χώρου ολοκληρώθηκε το 1964 με την κατασκευή της γραμμής Σιδηροκάστρου- Κούλας, μήκους 15 χλμ., για τη σύνδεση των σιδηροδρομικών δικτύων μεταξύ Ελλάδος-Βουλγαρίας και των πέρα αυτής κρατών.
ΑΠΟ ΤΗΝ ΔΡΑΜΑ ΣΤΟΥΣ .. ΤΟΞΟΤΕΣ ΞΑΝΘΗΣ
Στις δεκαετίες του 1920 αλλά του 1930 η προτεραιότητα για την Καβάλα ήταν το Λιμάνι. Ταυτόχρονα η ραγδαία είσοδος των αυτοκινήτων στην μεταφορά των προϊόντων είχε ως αποτέλεσμα το θέμα της σιδηροδρομικής σύνδεσης να φαντάζει μόνο ως .. μακρινό όνειρο. Άλλωστε το Ελληνικό κράτος δύσκολα θα διέθετε χρήματα για ένα τέτοιο έργο. Στην δεκαετία δε του 1930 ξεκίνησε και η οχύρωση των βορείων συνόρων μας όπου προτεραιότητα δόθηκε στην κατασκευή δρόμων που μετέφεραν τα υλικά στα ορεινά της χώρας. Στην ίδια δεκαετία ένα έργο που απαιτούσαν οι κάτοικοι των δυο περιοχών (Δράμας – Καβάλας) ήταν η αποξήρανση των ελών στην υπό διαμόρφωση πεδιάδα των Φιλίππων . Τα γνωστά Τενάγη και η απόδοση κλήρου στους ακτήμονες πρόσφυγες σίγουρα προηγούνταν του .. τρένου.
Μετά τον πόλεμο του 1940 και η αδελφοκτόνα σύρραξη των ετών 1945 – 1949 μέλημα όλων ήταν η αποκατάσταση των κατεστραμμένων δρόμων αλλά και των άλλων υποδομών και φυσικά η δημιουργία νέων αφού τα φορτηγά και τα λεωφορεία κυριάρχησαν στις μεταφορές των πολιτών αλλά και των εμπορευμάτων και των παραγόμενων προϊόντων.
Το αίτημα του σιδηροδρόμου και της σύνδεσης της Καβάλας (ουσιαστικά του Λιμανιού της πόλης) με την Δράμα και το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο μπήκε για τα καλά στο .. χρονοντούλαπο της ιστορίας.
Δειλά – Δειλά στις αρχές της δεκαετίας του 1980 και στην εκπόνηση .. δεκαετών και λοιπών αναπτυξιακών προγραμμάτων έρχεται ο Σιδηρόδρομος ξανά στην επικαιρότητα.
Το συναντάμε ως σκέψεις μακροχρόνιες σε συνέδρια και σε .. μελέτες των αναπτυξιολόγων της εποχής.
Την ίδια εποχή στους .. οραματισμούς μπαίνει και η σύνδεση με τη Θεσσαλονίκη παράλληλα με την χερσαία «Εγνατία» που από τα τέλη της δεκαετίας του 1960 αποτελούσε στόχο για το νέο οδικό δίκτυο που θα ένωνε Θράκη, Μακεδονία και Ήπειρο.
Από τα τέλη της δεκαετίας του 1970 αποτελεί αίτημα πια και η δημιουργία νέου Λιμανιού στην Καβάλα.
Τα σχέδια πολλά επέκταση του υπάρχοντος , προς Ιχθυόσκαλα , Καλαμίτσα, νέο προς Περιγιάλι αλλά και η δημιουργία νέου προς ανατολικά στην περιοχή Ν. Καρβάλης που συγκέντρωνε πια τις Βιομηχανίες της περιοχής αλλά και την υπό δημιουργία Βιομηχανική ζώνη.
Τότε ο .. σιδηρόδρομος επιστρέφει αυτή τη φορά η .. σύνδεση με Δράμα εγκαταλείπεται και στο προσκήνιο μπαίνει μια άλλη διαδρομή, αυτή που θα συνδέσει το .. υπό σχεδιασμό Λιμάνι με τους Τοξότες Ξάνθης, το πλησιέστερο σημείο του Σιδηροδρομικού δικτύου με την Καβάλα.
Σύμφωνα μετά ιστορικά στοιχεία την διετία 1985- 86, εκπονήθηκε προμελέτη για την κατασκευή γραμμής σιδηροδρόμου Καβάλας – Τοξοτών Ξάνθης η υλοποίηση της δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ. Στη διάρκεια των κοινοτικών πλαισίων στήριξης ο Ο.Σ.Ε. είχε εντάξει το έργο στον σχεδιασμό του για ενωτική γραμμή Θεσσαλονίκη – Αμφίπολη – Καβάλα -Τοξότες στο δεύτερο κοινοτικό πλαίσιο, όλα αυτά το 1994. Την χρονιά εκείνη εκπονείτε ερευνητική εργασία από ΤΕΕ (Προφυλλίδης Β.- Μπεζάς Σ., Δ. – Δημητρίου Δ. ) με θέμα την σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκης – Καβάλας – Θράκης. Στην εργασία αυτή αναγράφονται όλα τα δεδομένα αλλά και οι διαδρομές που προτείνονται μέσα από τους Νομούς Σερρών , Δράμας και Καβάλας μέχρι το Λιμάνι και τους Τοξότες.
Το έργο έρχεται ξανά στην επικαιρότητα με προμελέτες που γίνονται (2000 – 2006) στο πλαίσιο της κοινοτικής πρωτοβουλίας Ιντερεγκ 3.
Σε όλη την διάρκεια των δεκαετιών 1990 και 2000 αποτελεί κορυφαία προεκλογική εξαγγελία των κυβερνητικών κομμάτων της εποχής, τότε, Ν.Δ. και Π.Α.Σ.Ο.Κ.
Η πραγματοποίηση έργων στο νέο Λιμάνι , η πορεία τους, είναι πάντα συνδεδεμένη με τον Σιδηρόδρομο. Ο Ο.Σ.Ε εκπονεί επανειλημμένα προκαταρκτικές μελέτες, γεωτεχνικές κυρίως, για την σύνδεση. Το 2012 με την Περιφερειακή αυτοδιοίκηση και με την ΕΡΓΟΣΕ πλέον, το θέμα αποκτά ξανά κινητικότητα. Η παρουσίαση της πορείας για την μελέτη σύνδεσης, τον Ιούλιο του 2013, είχε φέρει τότε το θέμα στην πρώτη γραμμή της επικαιρότητα.
ΟΙ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΤΟ 1970
Η σιδηροδρομική σύνδεση της Καβάλας και κυρίως του νέου Λιμένα, στην περιοχή Νέας Καρβάλης και της εγγύτατα ευρισκόμενης Βιομηχανικής περιοχής αποτελεί το πάγιο και διαχρονικό αίτημα των φορέων της περιοχής μας εδώ και δεκαετίες. Μια πρώτη προσέγγιση για την ικανοποίηση του αιτήματος έγινε το 1970 με την πρόταση της Διεύθυνσης Γραμμής του ΟΣΕ για τη σύνδεση της Δράμας με την Καβάλα (Λιμάνι και Βιομηχανική Περιοχή) με περαιτέρω προοπτική σύνδεσης εκείθεν προς Ξάνθη (Τοξότες). Στην πρόταση αναφέρονταν: «για σιδηροδρομική γραμμή μήκους 42 χιλιομέτρων, η οποία παρακάμπτει τον βόρειο ορεινό όγκο με σήραγγες συνολικού μήκους 5,50 χλμ χωρίς να διαταράσσει τον οικιστικό ιστό της πόλης της Καβάλας. Η χάραξη αυτή λόγω της ανάπτυξης και των οικιστικών μεταβολών μπορεί να έχει αφετηρία αντί του Σ.Σ. Δράμας τον παλαιό Σ.Σ. Αδριανής και εκείθεν από τις παρυφές του ορεινού όγκου να συναντά την προταθείσα χάραξη στα όρια των Νομών Καβάλας – Δράμας. Έτσι μπορεί να προσδώσει αφ’ ενός χαρακτηριστικά προαστιακής σύνδεσης, αφ’ ετέρου να αποτελέσει αφετηρία για μελλοντική επέκταση προς τα βόρεια σύνορα».
ΟΙ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΤΟ 1990
Η δεύτερη, πρόταση σύνδεσης πρότεινε , αρκετά χρόνια μετά το 1970 , και ειδικά στην αρχή της δεκαετίας του 1990 με την έναρξη των εργασιών για την κατασκευή του νέου Λιμανιού στη Νέα Καρβάλη, τη σύνδεση του Νέου Λιμένα και της Βιομηχανικής Περιοχής με το Σ.Σ. Τοξοτών Ξάνθης.
Σε επίπεδο προκαταρκτικής μελέτης σκοπιμότητας γίνονταν λόγος για μια πεδινή, χάραξη, η οποία θα αντιμετώπιζε τη δυσχέρεια διέλευσης του ποταμού Νέστου, όχι μόνο ως προς το τεχνικό τμήμα αλλά κυρίως ως προς την αδειοδότηση για περιβαλλοντικούς όρους με δεδομένες τις δυσχέρειες , που υπήρξαν, της αντίστοιχης διέλευσης της Εγνατίας Οδού.
Η λύση αυτή παρουσίαζε μη ορθολογικό τρόπο σύνδεσης για μεταφορές προς Θεσσαλονίκη και Αθήνα με δεδομένο ότι λόγω περιπορείας πρώτα προς τα Ανατολικά και από τους Τοξότες προς τα Δυτικά, θα επιβαρύνονταν το δρομολόγιο με 90 χλμ. επί πλέον διαδρομής.
ΟΙ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΤΟ 1993
Ο ΟΣΕ ανέθεσε το 1993 την αναγνωριστική μελέτη για μονή γραμμή Θεσσαλονίκης – Αμφίπολης και μελέτη σκοπιμότητας για το σύνολο της γραμμής Θεσσαλονίκης – Αμφίπολης – Καβάλας – Ξάνθης. Αφού εκπονήθηκε η αναγνωριστική μελέτη μονής γραμμής, η μελέτη σκοπιμότητας απέδειξε ότι το κόστος μιας μονής γραμμής με ταχύτητα μελέτης 150 χλμ / ώρα σε σχέση με διπλή γραμμή και ταχύτητα μελέτης 200 χλμ / ώρα δεν είναι πολύ υψηλότερο, ενώ τα αναπτυξιακά, χωροταξικά και οικονομικά οφέλη θα ήταν πολύ υψηλότερα.
Το Δ.Σ. του ΟΣΕ αποφάσισε τη μελέτη διπλής γραμμής σε όλο το μήκος. Στα πλαίσια της μελέτης αυτής εκτελέστηκαν:
Αεροφωτογράφηση και ενημέρωση χαρτών της ΓΥΣ κλίμακας 1: 5000
Αναγνωριστική μελέτη διπλής γραμμής
Φάκελος προέγκρισης χωροθέτησης
Η αναγνωριστική μελέτη εγκρίθηκε από τον ΟΣΕ το 1996.
Σε συνέχεια της μελέτης αυτής προχώρησε η σύνταξη προμελέτης χάραξης για το τμήμα Νέα Καρβάλη – Τοξότες Ξάνθης . Για το τμήμα αυτό και προκειμένου να εγκριθεί ο φάκελος προέγκρισης χωροθέτησης μελετήθηκαν εναλλακτικές χαράξεις στην περιοχή του Νέστου και η εγκριτική απόφαση εκδόθηκε τον Απρίλιο του 2000. Για το τμήμα αυτό εκπονήθηκε στη συνέχεια Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων.
Για την ωριμότητα του έργου εκκρεμούν σειρά μελετών (οριστική μελέτη χάραξης, τοπογραφικές αποτυπώσεις, κτηματολόγιο, γεωτεχνικές – υδραυλικές μελέτες, μελέτες τεχνικών, ηλεκτρομηχανολογικές επιδομής κτλ ) για τις οποίες δεν υπάρχει δεσμευτικός προγραμματισμός.”
Το Χωροταξικό της Κεντρικής Μακεδονίας αναφέρεται στην σιδηροδρομική σύνδεση τονίζοντας ότι η Σιδηροδρομική Εγνατία εμπίπτει στην εξής πρόταση: «Σημαντικό έργο μακροχρόνιου προγραμματισμού θα αποτελέσει η νέα σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη – Τοξοτών Ξάνθης, μέσω Αμφίπολης και Καβάλας, που θα συντομεύσει τη χρονοαπόσταση Θεσ/νίκης – ανατολικών συνόρων».
Σχετικά με την ίδια περίπτωση θεωρεί ότι «Έργο του μεσοπρόθεσμου προγραμματισμού είναι η νέα σύνδεση Τοξοτών – Νέου Λιμένα Καβάλας. Ο κλάδος αυτός εισάγει την ένταξη της Καβάλας στο υφιστάμενο δίκτυο, παράλληλα όμως μπορεί να είναι η απαρχή της εξ ολοκλήρου νέας χάραξης γραμμής Θεσσαλονίκης – Αμφίπολης – Καβάλας – Τοξοτών που επαναπροσανατολίζει τον σιδηρόδρομο στον κύριο αναπτυξιακό άξονα της Α. Μακεδονίας έργο που μελετάται για τον απώτατο χρονικό ορίζοντα προγραμματισμού.»
Το Χωροταξικό της Ανατολικής Μακεδονίας – Θράκης αναφέρει περίπου τα ίδια στοιχεία: «..στο μακροχρόνιο σχεδιασμό εξετάζεται και η νέα ΣΓ Θεσσαλονίκη – Αμφίπολη – Ν. Καρβάλη Καβάλας. Η ένταξη της Καβάλας στο σιδηροδρομικό δίκτυο επιτυγχάνεται με τον σχεδιαζόμενο κλάδο Τοξότες – Νέος Λιμένας Καβάλας».
ΟΙ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΤΟ 2006
Τον Νοέμβριο του 2006 ο τότε Υπουργός Μακεδονίας Θράκης Γιώργος Καλαντζής ανακοινώνει ότι: « οι οριστικές μελέτες για την σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού της Καβάλας με τους Τοξότες εντάσσονται για χρηματοδότηση στο Δ’ ΚΠΣ.» . Προσθέτει δε: «το έργο, της σιδηροδρομικής σύνδεσης Τοξοτών – Νέας Καρβάλης είναι το έργο αυτή τη στιγμή που πραγματικά δημιουργεί τις προοπτικές και τις προϋποθέσεις εφόσον ολοκληρωθούν και θα ολοκληρωθούν οι οδικοί άξονες που θα συνδέουν την Καβάλα με τα σύνορα, είτε είναι μέσω Ξάνθης από τον Εχίνο είτε μέσω Δράμας, παράλληλα υπάρχει δέσμευση από τον υπουργό Γιώργο Σουφλιά ότι ένα από τα 6 λιμάνια στα οποία θα δημιουργηθεί χώρος ελεύθερης ζώνης εμπορίου θα είναι και αυτό της Καβάλας».
ΟΙ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΤΟ 2011
Σύμφωνα με ενημερωτικό σημείωμα της θυγατρικής του ΟΣΕ, ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε. τον Μάιο του 2011, για το συγκεκριμένο έργο «έχει ανατεθεί σύμβαση μελέτης (ΑΣ 548) με αντικείμενο εκπόνησης τη Β΄ φάση των απαιτούμενων μελετών της νέας μονής σιδηροδρομικής γραμμής, μήκους 39 χλμ περίπου, που θα συνδέσει τον Εμπορικό Λιμένα Καβάλας (Φίλιππος Β) με το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο.
Η σύμβαση μελέτης έχει ενταχθεί για χρηματοδότηση από τις πιστώσεις των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (ΔΔΜ).Η χάραξη της νέας γραμμής (μονή, κανονικού εύρους) θα διασχίζει το ανατολικό τμήμα του νομού Καβάλας, παράλληλα με την Εγνατία Οδό, και –μέσω Γραβούνας- θα καταλήγει στους Τοξότες Ξάνθης, όπου και θα ενώνεται με το υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Το έργο θα χωριστεί σε δυο τμήματα: Ν. Καρβάλη – Γραβούνα (19 χλμ.) και Γραβούνα – Τοξότες (20 χλμ). Εκτός από το νέο λιμάνι, έχει προβλεφθεί στη μελέτη να εξυπηρετούνται από τη νέα σιδηροδρομική γραμμή τόσο η Βιομηχανία Φωσφορικών Λιπασμάτων (σύνδεση μήκους 1,2 χλμ), όσο και η Βιομηχανική Περιοχή Καβάλας (σύνδεση 5 χλμ). Για όλο το μήκος της σύνδεσης προβλέπονται ανισόπεδες διαβάσεις, στα σημεία που οι σιδηροδρομικές ράγιες θα διασταυρώνονται με το υπάρχον οδικό δίκτυο. Για μελλοντική χρήση, όσον αφορά την εμπορευματική και την επιβατική χρήση της σύνδεσης, έχει προβλεφθεί επίσης η κατασκευή τεσσάρων συνολικά σταθμών: στο Νέο Λιμάνι, στη Νέα Καρβάλη, στη Γραβούνα και στους Τοξότες. Κατά το επόμενο διάστημα θα ξεκινήσουν οι επιμέρους μελέτες για το έργο (τοπογραφικές, υδραυλικές, γεωλογικές/γεωτεχνικές, μελέτες χάραξης και τεχνικών έργων κ.α.). Το σύνολο του προϋπολογισμού για την ολοκλήρωση του έργου ανέρχεται στα 170 εκατ. ευρώ, όμως στο ποσό αυτό δεν συμπεριλαμβάνονται το κόστος για απαλλοτριώσεις εκτάσεων, καθώς και τυχόν εκπτώσεις των εργολάβων. Ειδικότερα έχουν προβλεφθεί δαπάνες 40 εκατ. ευρώ για χωματουργικές εργασίες, 17 εκατ. για υδραυλικά, 75 εκατ. για εκτέλεση τεχνικών έργων, 22,6 εκατ. για επιδομή και 15 εκατ. για σηματοδότηση».
ΟΙ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΤΟ 2013
Την πεποίθηση του ότι η Περιφέρεια ΑΜ-Θ θα παίξει εναλλακτικό δίαυλο διαμετακομιστικού κέντρου και εμπορίου, εξέφραζε τον Ιούλιο του 2013 ο τότε Περιφερειάρχης Άρης Γιαννακίδης, κατά την παρουσίαση, στην Καβάλα, από στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ, της μελέτης «Νέα Σιδηροδρομική Γραμμή σύνδεσης του εμπορικού λιμένα Καβάλας με το υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο». Σε ότι αφορά την μελέτη ο τότε Περιφερειάρχης είχε σημειώσει ότι η χρηματοδότηση της ήταν εξασφαλισμένη στην επόμενη προγραμματική περίοδο, καθώς είχε ενταχθεί στα διευρωπαϊκά δίκτυα, ενώ στόχος ήταν σε 4 με 5 χρόνια, το λιμάνι της Νέας Καρβάλης, να έχει χρηστικότητα και να εξυπηρετεί τις ανάγκες της τοπικής κοινωνίας.
Η μελέτη , τονίζονταν τότε, .είναι τμήμα της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης – Ελληνοτουρκικών συνόρων. Το έργο αφορά στην κατασκευή νέας μονής Σιδηροδρομικής Γραμμής μήκους 31,8 χλμ, που θα συνδέει τον Νέο Εμπορικό Λιμένα της Καβάλας (Λιμένας Φίλιππος Β’ στην περιοχή της Νέας Καρβάλης) με την υφιστάμενη Σιδηροδρομική Γραμμή Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη στην περιοχή του εργοστασίου της ΕΒΖ Ξάνθης. Η Νέα σιδηροδρομική γραμμή θα αποτελέσει το ανατολικότερο τμήμα της (μελλοντικής) νέας σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνδέει την Θεσσαλονίκη και τα παράλια της δυτικής Μακεδονίας με την Θράκη και επέκεινα με «παραλιακή» όδευση σε γενική «παραλληλία» με την Εγνατία Οδό.
Το έργο της επέκτασης της νέας μονής Σιδηροδρομικής Γραμμής σύνδεσης θα συνέβαλε θετικά:
Στη λειτουργική διασύνδεση του θαλάσσιου διαδρόμου (Motorway of the Sea) της Ανατολικής Μεσογείου με τον άξονα 7 του «ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου ανταγωνιστικών εμπορευματικών μεταφορών» και στο ευρωπαϊκό έργο προτεραιότητας 18 (Δούναβης).
Στην αξιοποίηση του πλεονεκτήματος της χώρας ως πύλης πρόσβασης στην ευρύτερη περιοχή της νοτιοανατολικής Ευρώπης στον τομέα της επιχειρηματικότητας, η οποία εστιάζει στην ενίσχυση του ρόλου του εμπορίου, και των λοιπών συνοδευτικών υπηρεσιών στο παραγωγικό σύστημα, προκειμένου να προωθηθεί η παρουσία και η προβολή των ελληνικών επιχειρήσεων και προϊόντων στις διεθνείς αγορές.
Στην αντιμετώπιση των ασυνεχειών στα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών, η οποία εστιάζει στη συμπλήρωση του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας. στην ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών και στην ενίσχυση της διατροπικότητας του συστήματος μεταφορών, η οποία εστιάζει στη διασύνδεση των υποδομών με τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών.
Στη σύνδεση των περιοχών της χώρας με τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών, η οποία εστιάζει στη σύνδεση των αστικών κέντρων και των παραγωγικών περιοχών της χώρας με τα διευρωπαϊκά δίκτυα στην αναβάθμιση υποδομών, η οποία εστιάζει στον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρομικών υποδομών και των λιμανιών με στόχο τη βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης και ασφάλειας των χρηστών.
Τα κύρια αναμενόμενα κοινωνικοοικονομικά οφέλη από το έργο, θα ήταν:
Η ενίσχυση της περιφερειακής ανταγωνιστικότητας μέσω βελτιωμένων συνδέσεων εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ των περιφερειών οι οποίες στοχεύουν να συνδεθούν μέσω της προτεινόμενη δράσης και στη συνέχεια η σύνδεση άλλων περιφερειών της ΕΕ με τις υπόλοιπες χώρες.
Η επιτάχυνση της οικονομικής ανάπτυξης στις συγκεκριμένες περιοχές μέσω της βελτίωσης των επιχειρηματικών ευκαιριών, ως αποτέλεσμα των αυξημένων εισροών κεφαλαίων η δημιουργία θέσεων εργασίας, ως αποτέλεσμα των πρόσθετων δυνατοτήτων ανάπτυξης
Η αύξηση της κινητικότητας των αγαθών και των υπηρεσιών μεταξύ των συγκεκριμένων περιοχών, καθώς και η προώθηση της διασυνοριακής μετακίνησης η αύξηση των εμπορικών ροών και των συναφών επενδύσεων μέσω των συνδέσεων.
ΟΙ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΤΟ 2016
Τον Ιανουάριο του 2016 ο ΟΣΕ και ειδικότερα η Γενική Διεύθυνση Ανάπτυξης και προγραμματισμού, Διεύθυνση Στρατηγικού Σχεδιασμού και Ανάπτυξης, προκήρυξε μελέτη με Αντικείμενο:
«Μελέτη χάραξης νέας σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης – Αμφίπολης – Νέας Καρβάλης (Α’ φάση)» (Α.Π.192), με προεκτιμώμενη αμοιβή 3.799.981,12 € (χωρίς Φ.Π.Α.) και χρηματοδότηση από τo: CEF (Συνδέοντας την Ευρώπη (Προγράμματα Εργασιών 2014).
ΟΙ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΤΟ 2017
«Η συνεργασία Ελλάδας - Βουλγαρίας είναι καίριας σημασίας για τα Βαλκάνια», τονίζει ο πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας , από την Καβάλα , κατά την υπογραφή μαζί με τον πρωθυπουργό της Βουλγαρίας Μπόρις Μπορίσοφ, του μνημονίου συνεργασίας για τη σιδηροδρομική σύνδεση των δυο χωρών. Ο πρωθυπουργός χαρακτηρίζει έργο στρατηγικής σημασίας τη σιδηροδρομική διασύνδεση Ελλάδας και Βουλγαρίας, και σημειώνει ότι θα αποτελέσει μοχλό ανάπτυξης στην ευρύτερη περιοχή. Στην πραγματικότητα ανοίγουμε νέους ευρωπαϊκούς δρόμους και συνδέουμε το Δούναβη με το Αιγαίο, είπε μεταξύ άλλων. Ο ίδιος υπογράμμισε πως η σιδηροδρομική διασύνδεση έπρεπε να είχε γίνει εδώ και δεκαετίες, για να μπορέσει να υποστηριχτεί και το λιμάνι της Καβάλας. Προσέθεσε δε πως το έργο θα αναβαθμίσει εμπορικά και τουριστικά την περιοχή.
ΟΙ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΤΟ 2018
Σήμερα στην ιστοσελίδα της ΕΡΓΟΣΕ αναφέρονται νέα στοιχεία για το έργο το οποίο αφορά:
Στην κατασκευή της νέας μονής Σιδηροδρομικής Γραμμής μήκους 31,8 χλμ, που θα συνδέει τον εμπορικό λιμένα της Καβάλας ( Λιμένας Φίλιππος στην περιοχή της Νέας Καρβάλης) με την υφιστάμενη σιδ. γραμμή Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη στην περιοχή Τοξοτών Ξάνθης.
Η νέα σιδηροδρομική γραμμή ξεκινάει από την περιοχή του οικισμού της Νέας Καρβάλης όπου προβλέπεται Σιδηροδρομική στάση που θα εξυπηρετεί τον οικισμό και συνεχίζει προς τους οικισμούς Πέρνη και Γραβούνα για την εξυπηρέτηση των οποίων έχει προβλεφθεί σιδηροδρομικός σταθμός. Στη συνέχεια , οδεύοντας στο μεγαλύτερο μήκος της παράλληλα με την Εγνατία Οδό συναντά τη υφιστάμενη σιδ. γραμμή Θεσσαλονίκης – Aλεξανδρούπολης στην περιοχή Τοξοτών Ξάνθης στο ύψος της Ελληνικής Βιομηχανίας Ζάχαρης.
Σημειώνεται ότι η γραμμή αυτή αποτελεί τμήμα του νέου σιδηροδρομικού άξονα Θεσσαλονίκης- Αμφίπολης- Καβάλας- Ξάνθης, που στο πλαίσιο των νέων κατευθυντήριων γραμμών της ευρωπαϊκής πολιτικής για τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) περιόδου 2014-2020 εντάχθηκε στο βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο (core network).
ΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
Φάση έργου:
Σε φάση ανάθεσης των απαραίτητων οριστικών μελετών του έργου (Γ΄φάση μελετών)
Xρηματοδότηση:
1. Μελέτες
Α’ φάση: ΕΤΠΑ περιόδου 1994-1999
Β΄φάση: ΔΕΔ-Μ (Μονοετές Πρόγραμμα εργασιών έτους 1996)
Γ’φάση: «Συνδέοντας την Ευρώπη» 2014-2020 (Connecting Europe Facility– CEF 2014-2020)
2.Κατασκευή
Το έργο έχει ενταχθεί στο Στρατηγικό Πρόγραμμα Επενδύσεων Μεταφορών (ΣΠΕΜ) Περιόδου 2014-2025
Εκτιμώμενο κόστος έργου: 250 εκ. ευρώ.
*Κωνσταντίνος Παπακοσμάς
Δημοσιογράφος-Ιστορικός
πρώην θεματικός αντιπεριφερειάρχης τουρισμού ΑΜΘ
kavala-portal.gr
