Γράφει ο Σωτήρης Βενέτης
Διαβάσαμε στον πολύ καλό ιστότοπο των Σιδηροδρομικών Νέων
και μάλιστα σε διπλή ανάρτηση http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/05/24-7.html και http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/05/blog-post_182.html
ότι η Γαιαοσέ προχωρά στην ανάταξη μιας σειράς από συρμούς και μηχανές έλξης,
καθότι η παράδοση των νέων σιδηροδρομικών τμημάτων, η επέκταση της
ηλεκτροκίνησης και η εγκατάσταση συστήματος τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης σε
συνδυασμό με την χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου από ιδιωτικές σιδηροδρομικές
εταιρίες επιτάσσουν την χρησιμοποίηση του συνόλου του ενεργού σιδηροδρομικού
τροχαίου υλικού για την κάλυψη των αυξημένων αναγκών.
Όμως η Γαιαοσέ «ξέχασε»
να συμπεριλάβει στη λίστα την ανάταξη των αυτοκινηταμαξών AEG (τετραβάγονες και πενταβάγονες), «MAN 1», «ΜΑΝ 2», «ΜΑΝ 4» και «ΜΑΝ
2000», καθώς και των αμερικανικών μετρικών δηζελομηχανών Alco στα πρότυπα της ανακατασκευής της
9101, μιας ανακατασκευής που δεν ολοκληρώθηκε ποτέ… Βέβαια, κάθε περίπτωση
είναι ξεχωριστή και σε λίγες γραμμές θα προσπαθήσω να εξηγήσω τους πολύ
σοβαρούς λόγους που η Γαιαοσέ πρέπει να επεκτείνει την ανάταξη και στις ως άνω
σιδηροδρομικές μονάδες:
α. ανάταξη των
αυτοκινηταμαξών «ΜΑΝ 2000» και «ΜΑΝ 2»: οι αυτοκινητάμαξες «ΜΑΝ 2000» αποτελούν
την «βελτιωμένη» έκδοση των πολύ πετυχημένων «ΜΑΝ 2». Αμφότεροι οι τύποι των
αυτοκινηταμαξών αυτών χρησιμοποιήθηκαν για την κάλυψη των προαστιακών
δρομολογίων μεταξύ Πειραιώς – Αθηνών και Χαλκίδας, μεταξύ Πειραιώς – Αθηνών και
Στυλίδας, μεταξύ Λαρίσης και Βόλου, Παλαιοφαρσάλου και Καλαμπάκας, Λαρίσης και
Θεεσαλονίκης, μεταξύ Θεσσαλονίκης και Αλεξανδρείας, Βέροιας, Έδεσσας και
Φλώρινας, μεταξύ Θεσσαλονίκης και Σερρών και μεταξύ Αλεξανδρούπολης και
Ορμενίου. Αμφότερες οι σειρές είναι διβάγονες, έχουν χωρητικότητα 144 καθημένων
επιβατών, αναπτύσσουν ταχύτητες έως 120 χλμ./ώρα και είναι σχεδιασμένες για την
κάλυψη προαστιακών και κοντινών υπεραστικών δρομολογίων. Οι νέοι τύποι των «ΜΑΝ
2000», εκτός του ότι χρησιμοποιήθηκαν και στις διαδρομές Αθήνα – Αεροδρόμιο και
Αθήνα – Κιάτο, διέφεραν σε σχέση με εκείνους των «ΜΑΝ 2» στο ότι: i. είχαν τρεις κινητήρες και
στη θέση του 4ου κινητήρα υπήρχε δηζελοκινητήρας για την υποστήριξη
του συστήματος κλιματισμού που δεν διέθετε η 1η σειρά των «ΜΑΝ 2», ii. είχαν ενιαίο ανεμοθώρακα
(παρμπρίζ) αντί διαιρούμενο των «ΜΑΝ 2», iii. ο χώρος που βρίσκονταν οι θύρες απομονώνονταν από τον εν
γένει χώρο των επιβατών προκειμένου να μην χάνεται ο παραγόμενος δροσισμός του
κλιματισμού προς το εξωτερικό θερμό περιβάλλον από το συχνό άνοιγμα των θυρών
το καλοκαίρι, iv. οι εξωτερικοί
χρωματισμοί των «ΜΑΝ 2000» ήταν συνδυασμοί του γαλάζιου – μπλέ και άσπρου ενώ
των «ΜΑΝ 2» ήταν συνδυασμός του μπλε – κόκκινου, για αυτό και έλαβαν και το
παρατσούκλι «πανιώνιοι».
Με δεδομένο λοιπόν
ότι επίκειται η προκήρυξη της εγκατάστασης ηλεκτροκίνησης, εκτός από το σύνολο
του κεντρικού σιδηροδρομικού άξονα Πειραιώς – Αθηνών – Θεσσαλονίκης και στα
τμήματα: Κιάτου – Ροδοδάφνης (ανώτατο όριο ταχύτητας 200 χλμ./ώρα), Ισθμού –
Λουτρακίου (ανώτατο όριο ταχύτητας 80 χλμ./ώρα), Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας
(ανώτατο όριο ταχύτητας 120 χλμ./ώρα), Λαρίσης – Βόλου (ανώτατο όριο ταχύτητας
120 χλμ./ώρα), Θεσσαλονίκης – Προμαχώνα (ανώτατο όριο ταχύτητας 120 χλμ./ώρα), Πλατέως
– Εδέσσης (ανώτατο όριο ταχύτητας 120 χλμ./ώρα), Λιανοκλαδίου – Στυλίδας (ανώτατο
όριο ταχύτητας 80 χλμ./ώρα) και Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου (ανώτατο όριο
ταχύτητας 120 χλμ./ώρα) οι ανάγκες για νέους ηλεκτροκίνητους σιδηροδρομικούς
συρμούς κρίνεται επιτακτική στο «κόκκινο». Αν λοιπόν υποθέσουμε ότι οι
πενταβάγονοι ηλεκτροκίνητοι συρμοί «Siemens – Desiro» θα καλύπτουν τα δρομολόγια από
Πειραιά προς αεροδρόμιο, από Πειραιά ή και αεροδρόμιο προς Ροδοδάφνη, από
Πειραιά προς Χαλκίδα και Λαμία και από Θεσσαλονίκη για Λάρισα, προκύπτει μια
σειρά από προαστιακά και κοντινά υπεραστικά δρομολόγια που θα βρεθούν
«ακάλυπτα» σιδηροδρομικών συρμών. Οι συρμοί «ΜΑΝ 2000» έχουν πλέον την ανάγκη
ενός «φρεσκαρίσματος» η οποία θα πρέπει να περιλαμβάνει σίγουρα την εγκατάσταση
των επικρουστήρων (ταμπόν) από ζεύκτες Scharfenberg και την βαφή των θυρών των
επιβατών με κίτρινο χρώμα όπως αρμόζει στους συρμούς «προαστιακού τύπου». Η
βασική παρέμβαση πρέπει να γίνει στους κινητήρες. Οι κινητήρες ΜΑΝ πρέπει να
αντικατασταθούν από ηλεκτροκινητήρες αντίστοιχης ή και ελαφρώς μεγαλύτερης ισχύος,
ενώ το σύνολο των κινητήρων που θα συγκεντρωθεί θα κληθεί να καλύψει τις
ανάγκες της λειτουργίας των μετρικών «ΜΑΝ 1» και «ΜΑΝ 4». Οι αυτοκινητάμαξες
της σειράς 620, «ΜΑΝ 2» θα πρέπει να ανακατασκευαστούν στα πρότυπα των νέων και
«ηλεκτροκίνητων» «ΜΑΝ 2000», κάτι που θα έπρεπε ήδη να είχε συμβεί με την
παραλαβή των «ΜΑΝ 2000» το έτος 2005. Επομένως οι 15 αυτοκινητάμαξες τύπου «ΜΑΝ
2000» και οι 12 αντίστοιχες «ΜΑΝ 2» θα μας δώσουν αθροιστικά 27 δίδυμους
ηλεκτροκίνητους συρμούς, οι οποίοι ενωμένοι ανά τριάδες θα μπορούν να σχηματίσουν
9 τρίδυμους ηλεκτροκίνητους συρμούς χωρητικότητας 144 x 3 = 432 καθημένων επιβατών! Η
ανακατασκευή των συρμών είναι δυνατόν να πραγματοποιηθεί από την ΕΕΣΣΤΥ, εάν
βέβαια προηγηθεί, πιθανόν από κάποιο ξένο οίκο, μελέτη μετατροπής τους σε
ηλεκτροκίνητους συρμούς, ενώ η βαφή τους μπορεί να γίνει στα χρώματα των
ηλεκτροκίνητων πενταβάγονων Desiro Siemens
ώστε να κατηγοριοποιούνται και να αναγνωρίζονται από το επιβατικό κοινό ως
«προαστιακοί συρμοί»,
β. ανάταξη των
αυτοκινηταμαξών AEG τετραβάγονων και πενταβάγονων. Οι αυτοκινητάμαξες αυτές
εξυπηρέτησαν το σιδηροδρομικό δίκτυο κυρίως ως συρμοί «ιντερσίτυ» μεταξύ Αθηνών
και Θεσσαλονίκης. Η μετατροπή τους σε ηλεκτροκίνητους είχε προβλεφθεί ήδη από
την παραγγελία τους. Το μειονέκτημα των συρμών αυτών είναι οι μικρές,
χειροκίνητες θύρες, οπότε δεν προτείνονται για χρήση με συχνές στάσεις. Όμως θα
ήταν ιδανικές σε δρομολόγηση σιδηροδρομικών δρομολογίων τύπου «τσάρτερ», όπως λ.χ.
για τη μεταφορά τουριστών τύπου «κρουαζιέρας» π.χ. από Βόλο προς Καλαμπάκα και
αντίστροφα, ή για «εξπρές» δρομολόγια από Αθήνα και Πειραιά προς Ροδοδάφνη,
καθώς η ταχύτητα που αναπτύσσουν φτάνει
τα 160 χλμ./ώρα. Η ανάταξή τους, εκτός από την μετατροπή από ντηζελοκίνητους σε
ηλεκτροκίνητους, πρέπει να περιλαμβάνει αντικατάσταση των επικρουστήρων από
ζεύκτες Scharfenberg και αλλαγή των χρωματισμών: οι κινητήριες μονάδες στα άκρα
των συρμών θα πρέπει να χρωματιστούν στα χρώματα των ηλεκτροκίνητων μηχανών
έλξης «Siemens», ενώ τα
ενδιάμεσα βαγόνια στα χρώματα των επιβατικών βαγονιών τύπου «Κιολεΐδη» ώστε να
αναγνωρίζονται από τους επιβάτες ως συρμοί «υπεραστικού τύπου». Οι
δηζελοκινητήρες που θα προκύψουν από την μετατροπή μπορούν να διατεθούν προς
πώληση και χρήση τους κάπου αλλού (λ.χ. ναυτιλία ή παραγωγή ηλεκτροπαραγωγών
ζευγών σε πολύ μικρά νησιά, στον Ελληνικό Στρατό ή και αλλού),
γ. ανάταξη των
μετρικών αυτοκινηταμαξών «MAN
1» και «ΜΑΝ 4». Από την ανάταξη των αυτοκινηταμαξών «ΜΑΝ 2000» και «ΜΑΝ 2» και
τη μετατροπή τους σε ηλεκτροκίνητους συρμούς θα προκύψουν 12 x 4 + 15 x 3 = 93 κινητήρες αυτοκινηταμαξών.
Αυτοί θα μπορούσαν να ανακατασκευαστούν σταδιακά και να υποστηρίζουν την κίνηση
των συρμών «MAN 1» και
«ΜΑΝ 4» που φορούν τον ίδιο τύπο κινητήρα. Οι τριβάγονοι συρμοί «ΜΑΝ 4»
διαθέτουν κλιματισμό, δεν διαθέτουν όμως αυτόματες πόρτες, αλλά μικρές
χειροκίνητες, οπότε δεν ενδείκνυνται για «προαστιακά» δρομολόγια. Ενδείκνυνται
όμως για απευθείας δρομολόγια, όπως λ.χ. για την εξυπηρέτηση των τουριστών
κρουαζιέρας στη διαδρομή Κατάκολο – Πύργος – Ολυμπία ή στην απευθείας διαδρομή
Πάτρα (λιμένας) – Καβάσιλας – Βαρθολομιό – Κυλλήνη (λιμένας) για την απευθείας
μετάβαση των ευρωπαίων τουριστών στη νήσο Ζάκυνθο, ή για «εξπρές» δρομολόγια
από Ναύπλιο – Άργος προς Κόρινθο και αντίστροφα. Επίσης οι συρμοί «ΜΑΝ 4» είναι
δυνατό να χρησιμοποιηθούν ως «μισθωμένοι τουριστικοί συρμοί» μεταφέροντας
επιβάτες από τον λιμένα Καλαμάτας έως την Τρίπολη ή και την Κόρινθο σε μια διαδρομή
απαράμιλλης φυσικής ομορφιάς, με μοναδικούς αρχαιολογικούς προορισμούς (Άργος,
Μυκήνες, Ναύπλιο, Κόρινθος) και μοναδικό αγροτουρισμό και γευσιτουρισμό (ελιά,
λάδι, σαπούνι, κρασί, σταφίδες, τοπικά εδέσματα κ.α.). Η ανάταξη τόσο των
συρμών «ΜΑΝ 4» όσο και των συρμών «ΜΑΝ 1» θα πρέπει να περιλαμβάνει οπωσδήποτε
την αντικατάσταση των επικρουστήρων με ζεύκτες Scharfenberg. Επιπλέον οι συρμοί
«ΜΑΝ 1» πρέπει να αποκτήσουν κλιματισμό και οι εξωτερικοί (και εσωτερικοί)
χρωματισμοί θα πρέπει να ακολουθήσουν τους χρωματισμούς των αυτοκινηταμαξών
τύπου «reilbus – Stadler», συνδυασμό δηλαδή
γαλάζιου και άσπρου και κίτρινες θύρες ώστε να αναγνωρίζονται από το επιβατικό
κοινό ως «προαστιακοί μετρικοί». Εκτός από τον προαστιακό της Πάτρας οι δέκα
αναταγμένοι μετρικοί συρμοί «ΜΑΝ 1» θα είναι σε θέση μαζί με τους δώδεκα
μετρικούς συρμούς τύπου «reilbus
– Stadler» να καλύψουν
αστικά και προαστιακά δρομολόγια μεταξύ Κορίνθου – Άργους – Ναυπλίου, Πατρών –
Πύργου – Κυπαρισσίας – Καλαμάτας, Καλαμάτας – Ασπροχώματος – Μεσσήνης,
Τριπόλεως – Μύλων – Ναυπλίου (τη θερινή περίοδο), Αγρινίου – Μεσολογγίου (όλο
το χρόνο), Αγρινίου – Μεσολογγίου – Κρυονερίου (τη θερινή περίοδο) και μεταξύ
παλαιού και νέου σιδηροδρομικού σταθμού Κορίνθου.
δ. ανάταξη των
αμερικανικών μετρικών δηζελομηχανών Alco στα πρότυπα της ανακατασκευής της «9101». Η ανακατασκευή των
μετρικών δηζελομηχανών Alco θα ακολουθούσε την ανακατασκευή των δηζελομηχανών MLW του
κανονικού εύρους. Άλλωστε η MLW αποτελεί στην ουσία τη μεταφορά της γραμμής παραγωγής της Alco από
τις ΗΠΑ στον γειτονικό Καναδά. Το πρόγραμμα είχε προχωρήσει αλλά εγκαταλείφθηκε
χωρίς να ολοκληρωθεί ποτέ, άγνωστο γιατί. Ωστόσο η ανάταξη (ή ανακατασκευή αν
προτιμάτε) των δηζελομηχανών έλξης τύπου Alco σειράς 9101 κρίνεται επιβεβλημένη
προκειμένου οι μηχανές να υποστηρίζουν τόσο την κίνηση των συρμών στο μετρικό
δίκτυο, όσο και την συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου. Ο βασικός στόχος της
ανακατασκευής τους είναι η Τρενοσέ να επαναδιεκδικήσει τη μεταφορά πετρελαίου
από τον Ασπρόπυργο προς τα ηλεκτροπαραγωγά εργοστάσια της ΔΕΗ στη Μεγαλόπολη. Η
μεταφορά αυτή θα δώσει ζωή στο μετρικό δίκτυο της Τρίπολης και θα απαλλάξει
τους αυτοκινητοδρόμους της Πελοποννήσου από την κίνηση μεγάλου αριθμού βαρέων βυτιοφόρων,
βελτιώνοντας την ασφάλεια και την κίνηση στους δρόμους αυτούς.
ε. ανάταξη
μουσειακού τροχαίου υλικού (ατμομηχανών, παλαιών βαγονιών, αυτοκινηταμαξών,
δηζελομηχανών κ.λπ.). Το μουσειακό υλικό που έχει διασωθεί από την εκποίησή του
ως σκραπ πρέπει να αναταχθεί και να επανέλθει σε λειτουργική κατάσταση για την
εκτέλεση τουριστικών δρομολογίων. Τα τουριστικά δρομολόγια με μουσειακούς
συρμούς σε συνδυασμό με τα σιδηροδρομικά τοπία απαράμιλλου φυσικού κάλλους και
τους μοναδικούς αρχαιολογικούς προορισμούς της χώρας μας συνθέτουν ένα υπέρ
ελκυστικό τουριστικό προϊόν το οποίο πολλοί φίλοι του σιδηροδρόμου τουρίστες,
από την παγκόσμια αγορά τουρισμού, θα επέλεγαν. Μην λησμονούμε ότι μια παρέα
Βρετανών φίλων του σιδηροδρόμου κατέβαλαν υψηλότατο τίμημα προκειμένου να
γυρίσουν, σε ένα μοναδικό σιδηροδρομικό τριήμερο, την Πελοπόννησο, όρθιοι σε
ένα βαγόνι συνοδείας!
Αντί
συμπεράσματος: απαντώντας στις δηλώσεις του υπουργού μεταφορών Χρήστου Σπίρτζη
«το φθινόπωρο θα είναι έτοιμη η γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης, "να πείτε της
ΤΡΑΙΝΟΣΕ να φέρει τα (ενν. ιταλικά) τρένα (λευκό βέλος)" – διάβασε τις
σχετικές δηλώσεις του υπουργού στα
Σιδηροδρομικά Νέα: http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/05/blog-post_133.html
και http://sidirodromikanea.blogspot.com/2018/05/t.html,
θα μπορούσα να γράψω στους «ιταλούς της Τρενοσέ» να απαντήσουν στον υπουργό μας,
τον ΟΣΕ και τη Γαιαοσέ: υπουργέ μας και λοιποί αρμόδιοι, αφήστε κατά μέρος τα
ιταλικά τρένα και ανατάξετε τα ελληνικά. Κυρίως όμως ανατάξετε το ελληνικό
σιδηροδρομικό δίκτυο στο σύνολό του. Ανοίξτε και ανατάξετε τα μετρικά δίκτυα
της Πελοποννήσου και της Αιτωλοακαρνανίας. Προκηρύξετε τα σιδηροδρομικά δίκτυα
Ισθμού – Λουτρακίου, Κορωπίου – Λαυρίου, αεροδρομίου – Ραφήνας, ΣΚΑ – Ελευσίνας
– Μεγάρων, ηλεκτροκινείστε τον Θεσσαλικό, τον σιδηρόδρομο του Έβρου, το δίκτυο
Θεσσαλονίκης – Προμαχώνα, και Πλατέως – Εδέσσης. Ανατάξετε το δίκτυο μεταξύ Νέων
Πόρων και Πλαταμώνα. Προκηρύξετε τον «προαστιακό Θεσσαλονίκης», φέρτε τον
σιδηρόδρομο στο ΤΕΙ Σίνδου, στο Ωραιόκαστρο και τον Άγιο Βασίλειο Λαγκαδά.
Δρομολογείστε προαστιακά δρομολόγια προς το Κιλκίς, τη Ροδόπολη και το
Πολύκαστρο/Αξιούπολη. Δρομολογείστε σιδηροδρομικούς συρμούς και όχι λεωφορεία
μεταξύ Τιθορέας – Αμφίκλειας – Μπράλου και Λιανοκλαδίου. Αφαιρέσετε προσεκτικά
τα συστήματα σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης μεταξύ Τιθορέας – Μπράλου και
Λιανοκλαδίου και μεταξύ Λιανοκλαδίου και Στρίφακας και τοποθετείστε τα σε άλλα
σημεία ώστε να πολλαπλασιάσετε την χωρητικότητα των εκεί συρμών. Τα 50 εκ. € της
επιδότησης των σιδηροδρομικών δρομολογίων ανά έτος είναι
πάρα πολλά χρήματα για να λειτουργεί μόνο το μισό σιδηροδρομικό δίκτυο της
χώρας. Όταν απαιτούμε κάτι από τον άλλον οφείλουμε πρωτίστως εμείς να μην
έχουμε «χρωστούμενα» προς εκείνον, έτσι δεν είναι κύριοι αρμόδιοι;
Κοινοποίηση:
Πρεσβεία Ιταλικής Δημοκρατίας
Σωτήριος Βενέτης
