Οι πέτρες του βαριές κι ασήκωτες. Η αρχιτεκτονική του καθαρά εγγλέζικη. Στερεή κατασκευή, χοντροκομμένη, αλλά με έναν παράξενο τρόπο αρχοντική. Πόσα κτήρια άλλωστε στην Κύπρο δεν έχουν το ίδιο κόψιμο... όλα κατάλοιπα της αποικιοκρατίας.
Κάπου εδώ που είμαστε τώρα, στη μέση της κατεχόμενης Μόρφου, στέκει μπροστά μας το κτήριο του παλιού σιδηροδρομικού σταθμού. Είναι παράξενο γιατί αυτό που βλέπουμε δεν θυμίζει καθόλου σταθμό για τρένα. Δεν είναι βεβαίως δυνατό να θυμίζει. Πρώτα απ’ όλα δεν υπάρχουν τρένα. Και δεν υπήρχαν ούτε και το 1974 πριν την Τουρκική εισβολή.
Και ίσως οι πλείστοι εξ ημών να μην έχουν ιδέα ότι στην Κύπρο πριν από 112 (1905) χρόνια σφύριξε για πρώτη φορά το τρένο στην Αμμόχωστο και ότι πριν από 110 (1907) χρόνια το τρένο έφθασε σε τούτο εδώ το κτήριο που εμείς τώρα έχουμε μπροστά μας και το κοιτάμε με «κλειστά» μάτια, γιατί αν αφήσουμε το βλέμμα μας να πέσει καθαρό στην καινούρια του εικόνα μάλλον θα χάναμε το νόημα της ιστορίας του.
Ο παλιός σιδηροδρομικός σταθμός της Μόρφου. Το κεντρικό κτήριο και δίπλα του και στις δύο πλευρές του δρόμου τα υπόλοιπα βοηθητικά κτήρια του τότε Κυπριακού Σιδηρόδρομου.
Σε πονά η εικόνα που βλέπεις σήμερα στην κατεχόμενη κωμόπολη. Ένα κτήριο με τόση ιστορία κρύβει μέσα του κάθε λογής παλιοσιδερικά και ακαθαρσίες και μόνο ένα μέρος του χρησιμοποιείται σαν συνεργείο αυτοκινήτων, με ό,τι αυτό συνεπάγεται.
Από τη μια τα λάδια και τα γράσα και δίπλα τους μια τεράστια αποθήκη με σίδερα, ξύλα και αντικείμενα που κανένας δεν χρειάζεται αλλά όλοι τα στοιβάζουν εκεί, επειδή... δεν ξέρουν τι να τα κάνουν.
Και το κτήριο απλώς στέκει εκεί και από τη μια το θαυμάζεις γιατί παρά τα χρόνια του κρατιέται πολύ καλά, από την άλλη θέλεις να βάλεις τα κλάματα γιατί σε συγκινεί η ιδέα, σε παρασέρνει σε φωτογραφίες μαυρόασπρες και γεμίζει το μυαλό σου με το σφύριγμα μιας παλιάς ατμομηχανής, αλλά στο τέλος αρχίζεις να γελάς νευρικά.
Πάνω σε εκείνο το κτήριο, το φορτωμένο από εγγλέζική αυστηρότητα περασμένων εποχών, βλέπεις δύο πιάτα δορυφορικής τηλεόρασης και από κάτω ένα παράθυρο που διατηρεί τα δικά του παλιά και κατεστραμένα πατζούρια, αλλά μέσα από αυτά εύκολα διακρίνεις το αλουμινένιο παράθυρο και το ολοκαίνουριο blind.
Καμπόσες εποχές ριγμένες άτσαλα, αταίριαστα και καταστροφικά η μια πάνω στην άλλη. Κι όταν δεις αυτό το θέαμα βλέπεις και την κίνηση από κάτω, το βλέμμα σου ξαναπέφτει στα παλιοσίδερα, στο μαύρο από τα λάδια του μηχανικού πάτωμα και το τρένο σταματά να σφυρίζει στ αφτιά σου.
Να κλάψω; Να γελάσω; Να θυμώσω; Δεν ξέρω. Τι το ψάχνω; Πάντοτε όταν βρίσκομαι στα κατεχόμενα κάτι βλέπω που μου μπερδεύει τα συναισθήματα. Η τουρκική κατοχή που μοιράζει την πατρίδα μου στη μέση και έχει δημιουργήσει εκατοντάδες αν όχι χιλιάδες παράταιρες εικόνες στο νησί μου, με πληγώνει.
ΤΟ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΟ
Μοιράζει την πατρίδα μου στη μέση... έτσι την μοίραζε στις αρχές του περασμένου αιώνα και η σιδηροδρομική γραμμή. «Πάει παράλληλα με την πράσινη γραμμή...» λένε. Το μυαλό ζωγραφίζει στον χάρτη της Κύπρου το δρομολόγιο του τρένου: Αμμόχωστος-Λευκωσία-Λευκωσία-Μόρφου -Μόρφου-Ευρύχου- Ευρύχου-Σκουριώτισσα και πάλι πίσω.
Λες και κατασκευάστηκε από κάποιον προφήτη εκείνη η διαδρομή. Τυχαίο; Σκέφτομαι αναπόφευκτα. Δεν το αναλύω άλλο στο μυαλό μου. Η πολιτική δεν χωρεί σε κάτι τέτοιες στιγμές.
Δεν έχει και πολλά πράγματα να δεις σε αυτό το κεντρικό κτήριο του εγκαταλελειμμένου από το 1951 σιδηροδρομικού σταθμού. Άλλωστε, από τη μια οι δεκαετίες που πέρασαν και από την άλλη το γεγονός ότι τα τελευταία 43 τουλάχιστον χρόνια κανένας δεν έριξε μια χούφτα σουβά για να επιδιορθώσει τις ζημιές του, κάνουν την εικόνα του ακόμα πιο ανούσια.
Μοίραζε την Κύπρο στα δύο
Ένα κομμάτι χαρτί που πήρα μαζί μου βιαστικά πριν περάσουμε το οδόφραγμα, γράφει την ιστορία του Κυπριακού Σιδηροδρόμου. Όχι πως στις ελεύθερες περιοχές δώσαμε και πολλή σημασία στο τρένο μας. Μόλις στις αρχές αυτού του αιώνα, το 2005, αποφασίσαμε να δημιουργήσουμε το μουσείο σιδηροδρόμου, στο μοναδικό σημείο του νησιού όπου διασώζεται κάπως η παλιά σιδηροδρομική γραμμή. Στην Ευρύχου.
«Η κατασκευή του Τμήματος 2 (Λευκωσία-Μόρφου, 24 μίλια) ξεκίνησε τον Ιούλιο του 1905 και τα εγκαίνια τελέστηκαν στις 31 Μαρτίου 1907. Ωστόσο, τρία χρόνια μετά ο σιδηρόδρομος λειτουργούσε με ζημιές, και έτσι διεξήχθη μελέτη λειτουργίας του ΚΚΣ από το Frank Bedford Glasier. Η μελέτη δημοσιεύθηκε τον Ιανουάριο του 1913 και, ανάμεσα σε άλλα, συνιστούσε την κατασκευή του τερματικού σταθμού στην Ευρύχου. Έτσι, η κατασκευή του Τμήματος 3 (Μόρφου-Ευρύχου, 15 μίλια) ξεκίνησε τον Νοέμβριο του 1913 και εγκαινιάστηκε στις 14 Ιουνίου 1915. Με την ολοκλήρωση των 76 μιλίων (122 Km) του ΚΚΣ, το συνολικό κόστος ανήλθε στις £199.367, ποσό το οποίο παρέμεινε σχεδόν σταθερό καθ’ όλη την περίοδο λειτουργίας του ΚΚΣ».
Το διάβασα. Ευτυχώς τα κατάφερα να βάλω το μυαλό μου σε τάξη, να διαγράψω τα δορυφορικά πιάτα και τα αλουμίνια μέσα από τα ξύλινα παντζούρια του περασμένου αιώνα και να ξαναμπώ στο «πνεύμα» της επίσκεψης μας στον σιδηροδρομικό σταθμό της Μόρφου.
Μας είχαν πει ότι κάπου στην πόλη, οι αρχές του ψευδοκράτους έχουν τοποθετήσει ένα από τα παλιά βαγόνια του κυπριακού σιδηροδρόμου. Δεν δυσκολευτήκαμε να το εντοπίσουμε. Είναι αναπαλαιωμένο και στολίζει έναν πνεύμονα πρασίνου στην κατεχόμενη κωμόπολη.
Σταματήσαμε για λίγο, το φωτογραφίσαμε και ξαναμπήκαμε στο αυτοκίνητο.
Όπως πάντα άρχισα να «ονειρεύομαι». Πήδηξα στο βαγόνι και από τη Μόρφου βρέθηκα στη Λευκωσία και από τη Λευκωσία στην Αμμόχωστο. Πέρασα από την Ευρύχου όπου βρίσκεται το μουσείο κυπριακού σιδηροδρόμου... διάβασα μερικές ακόμα πληροφορίες για την ΚΚΣ και επέστρεψα και πάλι στη Μόρφου.
Τραγικό, ακόμα και με το μυαλό να κάνεις τη διαδρομή, ζωγραφίζεις με μικρές αποκλείσεις την Πράσινη Γραμμή... Παιδιάστικη η σκέψη μου... μήπως αν βάζαμε τα βαγόνια ξανά στο ίδιο δρομολόγιο να μπορούσαμε να πάμε πίσω στο χρόνο, να σβήσουμε την καταστροφή και να διαγράψουμε τη γραμμή που μας καίει κάθε μέρα εδώ και 43χρόνια τα σωθικά; Χαμογέλασα με τον εαυτό μου.
- Πάμε να φύγουμε Γιάννη (Γιάννης Νησιώτης φωτογράφος «Φ). Πρέπει να περάσουμε κι από την Ευρύχου. Όπως το τρένο, έτσι κι εμείς. Το μόνο... το μόνο που εκείνο πηγαινοερχόταν... εμείς μόνο πάμε.
7 εκατ. επιβάτες και 3 εκατ. τόνοι φορτίου
Η ιδέα για τη δημιουργία σιδηροδρομικής γραμμής στην Κύπρο άρχισε από την πρώτη ημέρα που οι Άγγλοι πάτησαν το πόδι τους στο νησί. Ωστόσο, τη μεγάλη απόφαση την πήραν το 1903 με τη σύσταση του Κυπριακού Κυβερνητικού Σιδηροδρόμου και το πρώτο βαγόνι έφυγε από το λιμάνι της Αμμοχώστου για τη Λευκωσία το 1905.
Κατά τη διάρκεια λειτουργίας του μετέφερε 7 εκατομμύρια επιβάτες χωρίς να υπολογίζονται οι λαθρεπιβάτες και 3,199 εκατομμύρια τόνους φορτίου.
Το μήκος του ήταν 122 χιλιόμετρα με στάσεις σε αρκετά χωριά που από την Αμμόχωστο μέχρι την Ευρύχου έφταναν τις 38. Σύμφωνα με τα στοιχεία που υπάρχουν διαθέσιμα στο μουσείο του Κυπριακού Σιδηροδρόμου στην Ευρύχου, εκτελούνταν καθημερινά δύο τακτά δρομολόγια ενώ συχνά πυκνά, ανάλογα με τις ανάγκες εκτελούνταν και έκτακτα δρομολόγια. Η μία από τις δύο αμαξοστοιχίες ήταν συχνών στάσεων και το ταξίδι διαρκούσε τρεις ώρες. Η δεύτερη πιο γρήγορη αμαξοστοιχία έκανε περιορισμένες στάσεις και η διαδρομή διαρκούσε δύο ώρες. Η ταχύτητα του τρένου δεν ξεπερνούσε τα 25 μίλια την ώρα και σίγουρα εάν κάποιος έτρεχε δίπλα του μπορούσε χωρίς δυσκολία να το προλάβει. Το τελευταίο βαγόνι αναχώρησε στις 2:55 ημέρα Δευτέρα, 31 Δεκεμβρίου 1951 από τη Λευκωσία και έφθασε στις 16:38 στην Αμμόχωστο.
Πηγή: philenews.com