Δύο μήνες εντατικής προετοιμασίας με τηλεδιασκέψεις και 230 σελίδες διευκρινίσεις και παραρτήματα, περιλαμβάνει η «υπερασπιστική» γραμμή του ΟΣΕ απέναντι στην Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού, προκειμένου να διευρυνθεί η νομιμότητα των 12 δισ. ευρώ που είναι το χρέος του Οργανισμού και να διαπιστωθεί από την ΕΕ ότι τα χρήματα αυτά δεν αποτελούν παράνομες κρατικές ενισχύσεις.
Χθες, η διοίκηση του ΟΣΕ απέστειλε στην ΕΕ τις τελευταίες απαντήσεις ως προς τα ερωτήματα που έθεσε η DGCOM από τον περασμένο Φεβρουάριο, όταν αιφνιδίως η υπόθεση των κρατικών ενισχύσεων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ συμπαρέσυρε και τον ξεχασμένο φάκελο του ΟΣΕ που είχαν ανοίξει οι Βρυξέλλες το 2010. Η DGCOM διερευνά την πρόθεση της κυβέρνησης για διαγραφή των χρεών του Οργανισμού, τις επιδοτήσεις περίπου μισού δις. από το 2011 έως σήμερα αλλά και τις μετατάξεις.
Η διοίκηση του Οργανισμού εμφανίζεται αισιόδοξη ότι η υπόθεση θα κλείσει εντός των επομένων 20 ημερών μαζί με το κεφάλαιο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, χωρίς ζημία για τον διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής, θεωρώντας ότι οι απαντήσεις που έχουν δοθεί ικανοποιούν την άλλη πλευρά. Ακόμη και αν υπάρχει καταλογισμός, αναφέρει ο διευθύνων σύμβουλος κ. Κώστας Πετράκης αυτός θα αφορά μικρά ποσά που θα μπορέσουν να επιστραφούν.
Όπως αναφέρουν τα 12 δισ. χρέος αφορούν δάνεια που ελάμβανε ο ΟΣΕ για την ανάπτυξη της υποδομής του, εν αντιθέσει με άλλους κρατικούς φορείς που δανείζονταν με την εγγύηση του ελληνικού δημοσίου. Ωστόσο είναι σε εξέλιξη έλεγχος από την Grand Thornton για να ερευνηθούν οι διαδρομές του χρήματος και να διαπιστωθεί εάν τα χρήματα αυτά κάλυπταν και άλλες τρύπες.
Στο πλαίσιο της εξυγίανσης του Οργανισμού, το 2010 η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ είχε αποφασίσει να σπάσει τον όμιλο του ΟΣΕ, διαχωρίζοντας σε ξεχωριστές εταιρείες (πλην ΕΡΓΟΣΕ που παρέμεινε ως θυγατρική) τις δραστηριότητες στον τομέα των ακινήτων (ΓΑΙΑΟΣΕ) των επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) και του τροχαίου υλικού (ΕΕΣΣΤΥ). Συγχρόνως υλοποίησε ένα γιγαντιαίο πρόγραμμα άνω των 1.600 μετατάξεων αποδυναμώνοντας τον Οργανισμό από μηχανοδηγούς, κλειδούχους και σταθμάρχες.
Για τις επιλογές εκείνες, η σημερινή διοίκηση του ΟΣΕ υποστηρίζει ότι η Κομισιόν δεν είχε καμία ενημέρωση, υπονοώντας ότι αποτέλεσαν επιπόλαιες επιλογές, χωρίς κανένα σχέδιο και μελέτη.
Με το κλείσιμο της υπόθεσης των κρατικών ενισχύσεων, ο ΟΣΕ βγαίνει από ένα καθεστώς ομηρείας που έβαζε σοβαρά εμπόδια σε κάθε προσπάθεια ανάπτυξης.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ καλώς εχόντων των πραγμάτων θα περάσει στην Trenitalia. Για πρώτη φορά ο ΟΣΕ είναι επιβεβλημένο να υπογράψει διεταιρικές συμβάσεις που θα καθορίζουν με νομικά ξεκάθαρο τρόπο το πλαίσιο συνεργασίας μεταξύ των δύο πλευρών.
Συγχρόνως οι συμβάσεις αυτές θα αποτελέσουν και ένα είδος «μπούσουλα» για την συνεργασία και με τις άλλες εταιρείες που έχουν αποκτήσει από καιρό αντίστοιχη σιδηροδρομική άδεια και προετοιμάζονται να βγουν στην αγορά. Η διοίκηση του ΟΣΕ αναφέρει ότι επίσημες επαφές με τους νέους ιδιοκτήτες δεν έχουν γίνει, εκτιμά όμως ότι αυτό θα συμβεί αμέσως μετά την έγκριση της DGCOM. Όπως σημειώνει, οι Ιταλοί εκτός από το τροχαίο υλικό θα θελήσουν να επενδύσουν και σε υποδομές και νέες γραμμές, κάτι που θεωρούν ότι δικαιολογούν και οι ανακοινώσεις για επενδύσεις μισού δις. ευρώ.
Το δεύτερο κρίσιμο σημείο για το σιδηρόδρομο είναι η συντήρηση και ανάταξη του απαρχαιωμένου δικτύου, που αποτελεί ένα διαχρονικό αγκάθι για τις διοικήσεις του ΟΣΕ.
Παρότι στο παρελθόν εξετάστηκαν πολλά σενάρια (π.χ να γίνουν οι επενδύσεις με ΣΔΙΤ), το μοντέλο αυτό φαίνεται να εγκαταλείπεται τουλάχιστον ως προς την συντήρηση του δικτύου.
Ο Πρόεδρος του Οργανισμού κ. Γιώργος Σταματόπουλος, επισημαίνει ότι ο ΟΣΕ προσανατολίζεται στην διενέργεια τμηματικών διαγωνισμών, παρά τις εισηγήσεις εργολάβων να σπάσουν οι εργολαβίες στα τρία. Όμως οι ΣΔΙΤ θα μπορούσαν να επιλεγούν για την συντήρηση π.χ των σταθμών, θέμα το οποίο έχει συζητηθεί και με τον αρμόδιο αναπληρωτή υπουργό Οικονομίας κ. Αλέξη Χαρίτση. Το κόστος της συντήρησης του δικτύου του ΟΣΕ έχει προσδιοριστεί σε πανελλαδική κλίμακα σε 120 εκ. ευρώ ποσό που με τις εκπτώσεις, εκτιμάται ότι μπορεί να υποχωρήσει κάτω από τα 90 εκ. ευρώ.
Σήμερα, ο ΟΣΕ έχει πενιχρά έσοδα και συντηρείται με την κρατική επιδότηση των 45 εκ. ευρώ και τα τέλη πρόσβασης για την χρήση της υποδομής του Οργανσιμού που πληρώνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (περί τα 20 εκ. ευρώ ετησίως) και θα πληρώνουν σε λίγο και οι ιδιώτες που έλαβαν άδεια σιδηροδρόμου για να αναπτύξουν τις εμπορευματικές μεταφορές.
Ήδη, ο ΟΣΕ ετοιμάζεται να ενεργοποιήσει την Σιδηροδρομική Ακαδημία που θα πιστοποιεί τους μηχανοδηγούς που έχουν προσλάβει οι ιδιώτες, εξέλιξη που θα φέρει πιο κοντά στην λειτουργία τα νέα δίκτυα.
Συντάκτης: Μαριάννα Τζάννε
Πηγή: protothema.gr
