Κομβικής σημασίας είναι ο ρόλος του σιδηροδρομικού δικτύου και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που περνά στα χέρια της ιταλικής Ferrovie για την περαιτέρω ανάπτυξη των αποκρατικοποιήσεων ειδικά σε ότι αφορά τα λιμάνια της χώρας.
Μετά από την επιτυχή κατάληξη του θέματος Πειραιά που δόθηκε στους κινέζους της COSCO, σειρά παίρνει η Θεσσαλονίκη, ενώ ψηλά στη λίστα βρίσκεται το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης. Το επενδυτικό ενδιαφέρον για τον Οργανισμό Λιμένα Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ) θεωρείται από πηγές που βρίσκονται κοντά στη διαδικασία δεδομένο, ωστόσο υπάρχει μια σειρά ζητημάτων που θα καθορίσει το τελικό τίμημα αλλά και τον αριθμό των προσφορών που θα κατατεθούν στις 24 Μαρτίου, σύμφωνα με το ισχύον χρονοδιάγραμμα.
Όπως αναφέρουν οι πληροφορίες, στον διαγωνισμό για το 67% του ΟΛΘ που βρίσκεται σε εξέλιξη θα κατατεθούν τουλάχιστον δύο προσφορές, σπάζοντας την «κατάρα» του ενός και μοναδικού υποψηφίου που έχουν παρουσιάσει οι τελευταίοι διαγωνισμοί του ΤΑΙΠΕΔ. Αν και τυπικά ενδιαφερόμενοι είναι τα οχτώ σχήματα που είχαν δηλώσει ενδιαφέρον και είχαν περάσει στη δεύτερη φάση του διαγωνισμού, οι δεσμευτικές προσφορές θα είναι πολύ λιγότερες καθώς πολλές εταιρείες έχουν χάσει το ενδιαφέρον τους. Εντέλει από την κινητικότητα που δείχνουν οι υποψήφιοι φαίνεται πως προσφορά θα κατατεθεί από το σχήμα στο οποίο συμμετέχει η γερμανική Deutsche Invest Equity Partners μαζί με τον όμιλο του Ιβάν Σαββίδη και ευρωπαίο διαχειριστή λιμανιών. Άλλη μια δυνατή υποψηφιότητα αναμένεται από την αραβική Dubai Ports, ενώ αυξημένο φαίνεται και το ενδιαφέρον της ιαπωνικής Mitsui & Co.
Η ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου καθώς και τα εμπορευματικά κέντρα αποτελούν βασικό παράγοντα για την υλοποίηση των επενδύσεων στα λιμάνια. Και αυτό γιατί εκεί παίζεται η μεταφορά των εμπορευμάτων από τα λιμάνια στην Ευρώπη, δεδομένου ότι οι σιδηροδρομικές υποδομές στην Ελλάδα αλλά και στα υπόλοιπα Βαλκάνια δεν βρίσκονται και στην καλύτερη κατάσταση. Ειδικοί εκτιμούν πως ο πανευρωπαϊκός διάδρομος 10 (Corridor X) που ενώνει το Σάλτσμπουργκ της Αυστρίας με τη Θεσσαλονίκη είναι κακοδιατηρημένος και χρειάζεται νέες επενδύσεις. Η κακή κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα και τις γειτονικές χώρες κάνει τα λιμάνια της Αδριατικής και της Μαύρης Θάλασσας να αποτελούν καλύτερες επιλογές.
Χαρακτηριστικό είναι ότι ένα τρένο με εμπορεύματα για να πάει από τη Θεσσαλονίκη στην Βουδαπέστη χρειάζεται κατά μέσο όρο 49 ώρες, λόγω των κακών γραμμών και των μεγάλων χρόνων αναμονής στα σύνορα των χωρών. Ο ανταγωνισμός για τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου θα είναι ιδιαίτερα σκληρός δεδομένου των σημαντικών συμφωνιών για μεταφορά εμπορευμάτων από τον Πειραιά που έχει κλείσει η COSCO κατά τα επόμενα χρόνια. Ήδη η Ρουμανία προωθεί έργα εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού της δικτύου ύψους 2,9 δισ. ευρώ, ενώ αντίστοιχα η Βουλγαρία έχει εξασφαλίσει από ευρωπαϊκά ταμεία 1,6 δισ. ευρώ για τον αντίστοιχο εκσυγχρονισμό του δικού της δικτύου, με στόχο να μειωθεί ο χρόνος Θεσσαλονίκη - Βουδαπέστη στις 14 ώρες.
Εξάλλου, σύμφωνα με έρευνα του Κέντρου Προγραμματισμού και Οικονομικών Ερευνών (ΚΕΠΕ) που υπογράφει ο κ. Θεόδωρος Τσέκερης, το μερίδιο του σιδηροδρόμου στις μεταφορές της Ελλάδας μειώνεται συνεχώς τα τελευταία χρόνια. (από 2,5% το 2005 στο 1,3% το 2012), ενώ παραμένει σημαντικά χαμηλότερο από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο (18,2% το 2012). Σύμφωνα με την ίδια έρευνα η χώρα μας είναι λιγότερο ανταγωνιστική σε σχέση με άλλες χώρες, γεγονός το οποίο δυσκολεύει την θέση της Ελλάδας, ως διαμετακομιστικού κόμβου διεθνούς εμπορίου.
Τι πρέπει να γίνει; Σύμφωνα με το ΣΕΠΕ «οι υπόλοιποι μεγάλοι λιμένες θα πρέπει να προσελκύσουν άμεσα επενδύσεις από διεθνείς παρόχους, ώστε να ενισχύσουν την αποτελεσματικότητα και τη διασύνδεσή τους με τις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες και δίκτυα παραγωγής. Παράλληλα, απαραίτητη είναι και η προσέλκυση επενδύσεων στον σιδηρόδρομο για την τεχνολογική αναβάθμιση και την ανάπτυξη των απαραίτητων υποδομών και του τροχαίου υλικού για τη συνδυασμένη μεταφορά ενός μεγάλου εύρους κατηγοριών φορτίων προς /από τις ευρωπαϊκές χώρες».
Τα εμπορευματικά κέντρα είναι ένας ακόμη τομέας που σύμφωνα με την έρευνα μπορεί να βοηθήσει στην προσέλκυση επενδύσεων. Επισημαίνεται ότι τα εμπορευματικά κέντρα της Αττικής, της Αχαΐας, της Μαγνησίας και της Βόρειας Ελλάδας θα πρέπει να διασυνδεθούν επαρκώς με τους λιμένες της περιοχής τους, τον σιδηρόδρομο και τα μεγάλα αστικά κέντρα, έτσι ώστε να συμβάλλουν στη βιώσιμη και ανθεκτική ανάπτυξη της χώρας ως διεθνούς εμβέλειας κόμβου εφοδιαστικής αλυσίδας.
Συντάκτης: Κώστας Κετσιετζής
Πηγή: insider.gr
