Ηλεκτροκίνηση σιδηροδρομικών γραμμών Λαρίσης – Βόλου και Παλαιο-φαρσάλου - Καλαμπάκας. Αρκεί από μόνη της να βελτιώσει την παροχή των σιδηροδρομικών υπηρεσιών;
Είναι γνωστό ότι ο κύβος έχει ριφθεί ή τέλος πάντων πρόκειται να ριφθεί, για την ηλεκτροκίνηση των σιδηροδρομικών γραμμών Λαρίσης – Βόλου και Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας.
Και όλοι, όσοι τουλάχιστον δεν ασχολούνται λεπτομερώς με τον σιδηρόδρομο, «αγάλουν και χαίρονται» στο άκουσμα της ηλεκτροκίνησης του Θεσσαλικού δικτύου. Είναι όμως αυτή αρκετή, ώστε από μόνη της να μεταμορφώσει την ποιότητα των σιδηροδρομικών υπηρεσιών; Ή τα έργα γίνονται προκειμένου απλώς και μόνο για να εντάσσουμε έργα δια άντληση, διαθεσίμων, ευρωπαϊκών κεφαλαίων, προκειμένου αυτά να οδεύουν σε συγκεκριμένες επιχειρήσεις και αυτές να στηρίζουν ένα συγκεκριμένο πολιτικό «σύστημα» ώστε ο αέναος κύκλος να συνεχίζεται, αφήνοντας την χώρα όλο και πιο πίσω σε ουσιαστικό και απτό αποτέλεσμα; Απαντώντας, στα ως άνω ρητορικά ερωτήματα, θα προσπαθήσω να περιγράψω την κατάσταση στο σύνολο Θεσσαλικό σιδηροδρομικό δίκτυο, διατυπώνοντας ταυτοχρόνως και προτάσεις, ώστε αυτό να καταστεί για πολλά χρόνια λειτουργικό, με αναπτυξιακή προοπτική στον τουρισμό, στις επιβατικές και εμπορικές μεταφορές και ελκυστικό για τους πολίτες και τους επιχειρηματίες τόσο σε εθνικό, όσο και σε διεθνές επίπεδο.
Μετά από την αναφορά του 1ου τμήματος προς ηλεκτροκίνηση μεταξύ Λαρίσης – Βόλου θα επιχειρηθεί η περιγραφή του 2ου τμήματος προς ηλεκτροκίνηση μεταξύ Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας.
Τμήμα 2ο: Σιδηροδρομικό δίκτυο Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας:
Και αυτό το σιδηροδρομικό δίκτυο κατασκευάστηκε στα τέλη του 19ου αιώνα ως μετρικό στο τμήμα μεταξύ Βελεστίνου – Καλαμπάκας, έχοντας προηγηθεί η κατασκευή του μετρικού σιδ/κού δικτύου μεταξύ Λαρίσης – Βόλου. Παρότι οι σχεδιασμοί των ΣΕΚ προέβλεπαν τη διαπλάτυνση και αυτού του τμήματος του θεσσαλικού μετρικού σιδηροδρόμου μεταξύ Βελεστίνου – Καλαμπάκας, με παραλλαγή στο τμήμα μεταξύ Λατομείου – Αερινού, εν τούτοις δεν είχε την ίδια τύχη με το «αδελφό» τμήμα μεταξύ Λαρίσης – Βόλου και συνέχισε να λειτουργεί ως μετρικό έως την άνοιξη του 1998, χρονικό σημείο από το οποίο «εντατικοποιήθηκαν» τα έργα διαπλάτυνσης μεταξύ Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας, τα οποία είχαν ξεκινήσει στις αρχές της δεκαετίας του 1980 με πολύ βραδείς ρυθμούς. Τότε, λοιπόν είχε θεωρηθεί ότι η συνέχιση της λειτουργίας του μετρικού δικτύου πιθανόν να «εμπόδιζε» την «ταχεία» κατασκευή του έργου, παρότι ο αρχικός σχεδιασμός ήταν να μη διακοπούν καθόλου τα δρομολόγια της μετρικής. Έτσι από 2002 επαναλειτούργησε η σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας ως κανονικού εύρους και πλέον η δυτική Θεσσαλία θα μπορούσε να εξυπηρετείται «απευθείας» με συρμούς από Αθήνα και Θεσσαλονίκη δίχως να απαιτείται πλέον η υποχρεωτική μετεπιβίβαση των επιβατών στους μετρικούς συρμούς όπως συνέβαινε παλαιότερα.
Τα έργα της διαπλάτυνσης μεταξύ Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας περιλάμβαναν το ξήλωμα της μετρικής επιδομής και την κατασκευή υποδομής και επιδομής μονής σιδηροδρομικής γραμμής διεθνούς εύρους παράλληλα στο δίκτυο της μετρικής, αλλά και με κάποιες παραλλαγές με σκοπό την αύξηση των ακτινών καμπυλότητας. Χρησιμοποιήθηκαν ολόσωμοι στρωτήρες από οπλισμένο σκυρόδεμα και σιδηροδρομικές σχάρες διεθνούς τύπου και το ανώτατο όριο ταχύτητας αυξήθηκε στα 120 χλμ/ω (ενώ θα έπρεπε να είναι στα 160), η γραμμή περιφράχθηκε σε μεγάλο μήκος της, οι ισόπεδες διαβάσεις περιορίστηκαν και όσες έμειναν απέκτησαν ΑΣΙΔ, ενώ εσχάτως και στην περιοχή των Τρικάλων ισόπεδες διαβάσεις έδωσαν τη θέση τους σε αντίστοιχες ανισόπεδες, αυξάνοντας την ασφάλεια στους διερχομένους συρμούς και φυσικά στα οχήματα και τους πεζούς.
Παρά, λοιπόν, τα σημαντικά έργα αναβάθμισης και εκσυγχρονισμού της υποδομής ο συνολικός αριθμός των δρομολογίων από Παλαιοφάρσαλο προς Καλαμπάκα μειώθηκε και μόνον αν συμπεριληφθούν και οι ελκόμενοι συρμοί των πέντε και έξι βαγονιών που προέρχονται από την Αθήνα, μπορούμε να πούμε ότι διασώζεται κάπως η εικόνα των δρομολογίων. Τα όποια εναπομείναντα αμιγώς τοπικά δρομολόγια, τα οποία αρχικώς ήταν σχεδιασμένα να αναχωρούν από τη Λάρισα και όχι από τον Παλαιοφάρσαλο, εκτελούνται από αυτοκινητάμαξες ΜΑΝ των οποίων η κατάσταση είναι περίπου σαν και αυτήν των πάλαι ποτέ Breda, Linke – Hoffman και των ελκομένων Mitsubishi με τα βαγόνια των ιταλικών επανορθώσεων! Το απευθείας δρομολόγιο από τη Θεσσαλονίκη αντικαταστάθηκε από την προέκταση ενός... «προαστιακού» δρομολογίου Θεσσαλονίκης – Λαρίσης μέχρι τον Παλαιοφάρσαλο! Για δε απευθείας δρομολόγια μεταξύ Βόλου – Καλαμπάκας, ούτε λόγος να γίνεται! Ο όποιος τολμηρός χρειάζεται δυο μετεπιβιβάσεις και αυτή η στρεβλή πολιτική της τρενοσέ οδηγεί τους τολμηρούς υποψηφίους σιδηροδρομικούς επιβάτες απευθείας στις λεωφορειακές υπηρεσίες των ΚΤΕΛ...
Το μόνο παρήγορο της διαπλάτυνσης της μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας είναι τα απευθείας δρομολόγια από Αθήνα, τα οποία όμως, παρότι πολλές φορές είναι πλήρη επιβατών, συνδέονται με μονή Δ/Η κινητήρια μονάδα η οποία δεν μπορεί να ανταπεξέλθει στα ανηφορικά τμήματα μεταξύ Τιθορέας – Δομοκού, με τις καθυστερήσεις να είναι η μόνιμη επωδός για τα δρομολόγια αυτά. Μια εντελώς πρόσφατη μόδα για την τρενοσέ είναι η δρομολόγηση τριπλών ρέιλ – μπάσιζ τις Κυριακές από/προς Αθήνα – Καλαμπάκα, τα οποία όμως δε διαθέτουν τουαλέτες, τα καθίσματά τους είναι σταθερά, ενώ δεν υπάρχουν και κουρτίνες για τα παράθυρα. Δηλαδή οι επιβάτες, τις ηλιόλουστες ημέρες, κυρίως των απογευματινών ωρών, που τυγχάνει να βρίσκονται στη δυτική πλευρά, να υποφέρουν στο ουροποιητικό, στην πλάτη και στη μέση και ταυτόχρονα να κινδυνεύουν από θερμοπληξία!
Άλλα σημαντικά έργα που έλαβαν χώρα ήταν η κατεδάφιση του παλιού σιδηροδρομικού σταθμού του Παλαιοφαρσάλου και η δημιουργία νέου κτηρίου επιβατών με «σύγχρονη» και «μοντέρνα» αισθητική. Η νέα θέση του κτηρίου επιβατών (λίγο μέτρα δυτικότερα και περίπου εκατό μέτρα νοτιότερα του παλαιού) χάρισε τον απαιτούμενο χώρο για δύο ακόμα σιδηροδρομικές γραμμές προς δυσμάς πέραν των ήδη υπαρχουσών στο Σ. Σ. Παλαιοφαρσάλου. Στα «υπέρ» του νέου Σ. Σταθμού η λειτουργία υπογείων πεζοδιαβάσεων, τα μεγάλου μήκους στέγαστρα από οπλισμένο σκυρόδεμα, η άνετη αίθουσα αναμονής και ο χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων στην οπισθία όψη του, κ.α.
Έχοντας περάσει περίπου μια δεκαπενταετία από την κατασκευή του νέου Σ. σταθμού Παλαιοφαρσάλου η κριτική μου στο σύνολο έργο ανακαίνισης του Σταθμού θα στεκόταν στην παράδοση της κάτω σιδηροδρομικής διάβασης της παλαιάς μετρικής στο οδικό δίκτυο του Σταυρού και ενώ προϋπήρχε θέση πασαγίου για την διέλευση των τροχοφόρων οχημάτων μεταξύ Σ. σταθμού και «Γέφυρας». Δε γνωρίζω ακριβώς τους όρους παραχώρησης, αν αυτοί δηλαδή είναι «άχρι καιρού» ή αφορά «οριστική παράδοση», αλλά εάν συμβαίνει το δεύτερο τότε τίθεται «ταφόπλακα» για εκσυγχρονισμό και διαπλάτυνση του σιδ/κου δικτύου ανατολικότερα του Παλαιοφαρσάλου. Περισσότερα όμως για το σιδηροδρομικό τμήμα Παλαιοφαρσάλου – Βελεστίνου – Βόλου θα επισημανθούν σε προσεχή αναφορά για το Θεσσαλικό σιδηροδρομικό δίκτυο και στο σχετικό αυτό τμήμα. Άλλωστε, το τμήμα στο οποίο αναφερόμαστε είναι αυτό δυτικότερα του Παλαιοφαρσάλου, καθώς και όσα σχετίζονται με την γενικότερη βελτίωση και εκσυγχρονισμό του, με αντικειμενικό σκοπό την αναβάθμισή του σε δίκτυο κυκλοφορίας ηλεκτροκίνητων συρμών.
Από πλευράς βελτίωσης των υπολοίπων σιδηροδρομικών σταθμών τα πράγματα έχουν ως εξής: Τη μεγαλύτερη ανακαίνιση δέχτηκε ο Σ. σταθμός των Τρικάλων. Το κτήριο ανακαινίστηκε πλήρως, απέκτησε τη δομή και τους ορόφους που διέθετε πριν από τους καταστροφικούς θεσσαλικούς σεισμούς στα τέλη της δεκαετίας του 1950, απέκτησε ικανού μήκους αποβάθρες, αερογέφυρα διάβασης πεζών με πρόσβαση σε αυτήν και ΑΜΕΑ, με το αποτέλεσμα να κρίνεται γενικά ικανοποιητικό. Παρόμοια «φρεσκαρίσματα» δέχθηκαν και οι Σ. Σταθμοί Καρδίτσας και Καλαμπάκας. Η αρνητική εξέλιξη αφορά σίγουρα το Σ. Σταθμό των Σοφάδων, ο οποίος, ανεξήγητα και παντελώς αδικαιολόγητα, υποβιβάστηκε σε απλή σιδ/κη στάση! Και για να είμαστε ακριβοδίκαιοι, θα επαινέσουμε το φρεσκάρισμα που δέχθηκε το κτήριο του σταθμού, αλλά η μη κατασκευή δεύτερης γραμμής κρίνεται παντελώς απαράδεκτη. Η ύπαρξη 2ης γραμμής βέβαια ίσως απαιτούσε αναγκαστικά την κατασκευή υπόγειας ή εναέριας διάβασης πεζών, (η οποία έχει ήδη κατασκευαστεί, παρότι δεν έχει ακόμα κατασκευαστεί παρακαμπτήριος!) αλλά παρατηρώντας την ανύψωση των αποβάθρων στο τμήμα Λαρίσης – Βόλου και διατηρώντας ως κυρία γραμμή τη 2η, η κατασκευή πεζοδιάβασης θα μπορούσε απολύτως να παραλειφθεί και να αντικατασταθεί με ομαλή «ταπείνωση» των αποβάθρων στα άκρα τους και κατασκευή πεζοπασαγίων από ειδικό πλαστικό τάπητα για την ομαλή μεταφορά χειραποσκευών και ΑΜΕΑ. Με τον τρόπο αυτό οι επιβάτες θα είχαν να διέλθουν από τα «ειδικά» πεζοπασάγια μόνον της 1ης γραμμής, η οποία ως δευτερεύουσα θα χρησιμοποιούνταν μόνο στην περίπτωση που στο Σ. Σταθμό πραγματοποιούνταν διασταύρωση, οπότε οι δυο συρμοί θα στάθμευαν εντός του Σ. σταθμού και οι επιβάτες με απόλυτη ασφάλεια θα μπορούσαν να διασχίσουν μόνο την 1η (δευτερεύουσα) γραμμή του σταθμού.
Κι ενώ στην διαπλάτυνση μεταξύ Λαρίσης – Βόλου, όλοι οι ενδιάμεσοι Σ. σταθμοί παρέμειναν λειτουργικοί, στην περίπτωση του τμήματος μεταξύ Παλαιοφαρσάλου - Καλαμπάκας οι παραλλαγές άφησαν εκτός δύο σιδ/κους σταθμούς, αυτούς του Φαναρίου και του Δροσερού. Αν λοιπόν διαιρούσαμε το τμήμα της απόστασης Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας σε τρία τμήματα, Παλαιοφαρσάλου – Καρδίτσας, Καρδίτσας – Τρικάλων και Τρικάλων – Καλαμπάκας θα διαπιστώναμε ότι στο μέσο των τμημάτων Παλαιοφαρσάλου – Καρδίτσας και Καρδίτσας – Τρικάλων βρίσκονται οι πάλαι ποτέ σιδ/κοι σταθμοί και σημερινές σιδ/κες στάσεις των Σοφάδων και Φαναρίου αντίστοιχα. Σε μια αναβαθμισμένη μονή σιδ/κη γραμμή, στην οποία επιθυμούμε την αύξηση κίνησης των συρμών, η ύπαρξη ενδιάμεσων σημείων διακλαδώσεων κρίνεται απολύτως αναγκαία. Και για μεν τους Σοφάδες έχουμε ήδη αναφερθεί, ενώ για το Σ. σταθμό του Φαναρίου τα πράγματα είναι πιο περίπλοκα αλλά σε καμμιά περίπτωση αδύνατα! Καταρχάς οι δυο Σ. σταθμοί, αυτοί του Φαναρίου και του Δροσερού είναι οι μόνοι διόροφοι Σ. σταθμοί Β΄ τάξης που διατηρήθηκαν από την κατασκευή των ΘΣ μέχρι και τις μέρες μας. Υπάρχουν ακόμα και οι Σ. σταθμοί του Βόλου, της Καλαμπάκας και ο προσφάτως ανακαινισθείς Σ.Σ. των Τρικάλων, οι οποίοι όμως έχουν διαφορετική δομή, ως Σ. σταθμοί Α΄ τάξης. Θα έπρεπε λοιπόν η Εργοσέ/Γαιαοσέ να δαπανήσει ένα κεφάλαιο για τη στοιχειώδη συντήρησή τους, ώστε σήμερα να μην κινδυνεύουν να καταρρεύσουν, εγκαταλελειμμένοι στην τύχη τους. Μάλιστα δε για το Σ. σταθμό του Φαναρίου προτείνω, εκτός από την κατασκευή παρακαμπτηρίου, αυτό καθαυτό το κτήριο του σταθμού να μετατεθεί προς την παραλλαγή της σιδ/κης γραμμής, ώστε να αποτελεί το κτήριο του Σ. σταθμού του Φαναρίου. Τόσες και τόσες μεταθέσεις κτηρίων έχουν πραγματοποιηθεί, δεν αξίζει ο κόπος να μετατεθεί ένα σιδ/κο κτήριο με τέτοια μεγάλη ιστορία και μοναδικό, μαζί με το κτήριο του Δροσερού, στο είδος του; Τέλος, στο τμήμα Τρικάλων – Καλαμπάκας στο μέσον της διαδρομής βρίσκεται η (ανέκαθεν) Σ. στάση της Βασιλικής, η οποία πολύ εύκολα μπορεί να μετατραπεί σε Σ. σταθμό με την προσθήκη μιας παρακαμπτηρίου. Όμως αυτή θα μπορούσε και να παραληφθεί, καθότι αφενός το τμήμα είναι μικρότερο των άλλων δύο κατά δέκα χλμ. Αφετέρου, μια πυκνότερη δρομολόγηση συρμών από τον Παλαιοφάρσαλο προς τη Δυτική Θεσσαλία θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί κατά τέτοιο τρόπο ώστε οι περισσότεροι συρμοί να τερματίζουν στα Τρίκαλα και μόνον κάποιοι από αυτούς να εκτείνονται προς την Καλαμπάκα. Μη λησμονούμε ότι η επιβατική κίνηση ελαττώνεται σημαντικά στο τμήμα δυτικότερα των Τρικάλων.
Στον τομέα διακίνησης εμπορευμάτων, οι πρόγονοί μας από το θεσσαλικό δίκτυο μας κληροδότησαν μεγάλες συνεταιριστικές αποθήκες στους κεντρικούς Σ. σταθμούς της Καρδίτσας, των Τρικάλων και της Καλαμπάκας, ενώ μεγάλη συνεταιριστική αποθήκη διαθέτει και ο Σ. σταθμός των Σοφάδων. Επομένως, στους Σοφάδες η κατασκευή παρακαμπτηρίων και μορτών είναι απαραιτήτως επιβεβλημένη, αν φυσικά η τρενοσέ έχει προσανατολισμούς στις εμπορευματικές μεταφορές. Συνεταιριστική αποθήκη, αλλά και υποδομές για εμπορικές μεταφορές δε διαθέτει ο Σ. σταθμός του Παλαιοφαρσάλου. Και πριν προλάβουν οι αναγνώστες να αναρωτηθούν «το γιατί», τις εμπορευματικές μεταφορές του Παλαιοφαρσάλου είχε χρεωθεί ο Σ. Σταθμός της «Ενωτικής» ο οποίος είναι ο πρώτος Σ. σταθμός από Παλαιοφάρσαλο προς Βόλο. Στα χρόνια λειτουργίας της μετρικής γραμμής υπήρχε σύνδεση του Σ. σταθμού της Ενωτικής τόσο με το μετρικό δίκτυο όσο και με το δίκτυο «κανονικού» εύρους και από εκεί γινόταν η μεταφόρτωση των εμπορευμάτων, από το δίκτυο του ενός στο δίκτυο του ετέρου πλάτους. Στα προσεχή έργα αναβάθμισης του δυτικού θεσσαλικού δικτύου σε ηλεκτροκίνητο θα ήταν δυνατό να μελετηθεί η μετατροπή του Σ. σταθμού της Ενωτικής σε μεγάλο εμπορευματικό κέντρο, το οποίο να εξυπηρετεί τις ανάγκες της δυτικής Θεσσαλίας, της πλούσιας σε παραγωγή αγροτικών προϊόντων περιοχής της Επαρχίας Φαρσάλων, αλλά και της Ηπείρου, στη μελλοντική επέκταση του σιδ/κου δικτύου προς Ιωάννινα και Ηγουμενίτσα. Δύο από τις σιδ/κες γραμμές της Ενωτικής είναι δυνατόν να κατασκευαστούν ως «μικτού εύρους» για την εξυπηρέτηση τουριστικών συρμών από Βόλο – Βελεστίνο προς τον Παλαιοφάρσαλο, ενώ μικτή οφείλει να είναι και η συνδετική γραμμή Ενωτικής – Παλαιοφαρσάλου. Να γιατί δεν έπρεπε να δοθεί ποτέ η κάτω σιδηροδρομική διάβαση της σιδηροδρομικής αερογέφυρας στο ύψος του «Σταυρού»...
Συμπερασματικώς, τα έργα της ηλεκτροκίνησης του σιδ/κου δικτύου Παλαιοφαρσάλου – Καλαμπάκας πρέπει απαραιτήτως να συνοδευτούν από έργα σηματοδότησης τηλεδιοίκησης, αναβάθμισης των σιδ/κων στάσεων των Σοφάδων και του Φαναρίου σε Σ. σταθμούς με κατασκευή παρακαμπτηρίου και φυσικά αύξησης των δρομολογίων: διατήρησης των «απευθείας» από Αθήνα, δημιουργίας «απευθείας» και από Θεσσαλονίκη, αλλά κυρίως από Βόλο, που ήταν για πάνω από εκατό χρόνια το βασικό σιδηροδρομικό δρομολόγιο που ένωνε την Ανατολική και παράκτια Θεσσαλία με το Δυτικότερο τμήμα της, ή αλλιώς δια – αστική σύνδεση των τεσσάρων θεσσαλικών αστικών κέντρων!
