Η επόμενη μέρα αναζητείται στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ η οποία είναι εν μέσω διαγωνιστικής διαδικασίας εδώ και 3 σχεδόν χρόνια. Η δημόσια προς το παρόν εταιρεία οδεύει προς ιδιωτικοποίηση έχοντας κυριολεκτικά κομμένα χέρια και πόδια.
Το μισό δίκτυο είναι εκτός λειτουργίας, τα έργα εκσυγχρονισμού δεν λένε να τελειώσουν ενώ η περίπτωση της Ειδομένης προκάλεσε ακόμα ένα πρόβλημα. Σύμφωνα με πηγές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ η ζημιά της εταιρείας από το κλείσιμο των γραμμών για σχεδόν 70 μέρες έφερε απώλειες εσόδων της τάξεως των 2,5εκ.ευρώ, ενώ η γραμμή για να ανοίξει θα χρειαστούν κάποιες ημέρες καθώς πριν εκτελεστούν δρομολόγια θα πρέπει να ελεγχθούν εξονυχιστικά οι γραμμές για τυχόν φθορές που μπορεί να προκλήθηκαν σε αυτό το διάστημα. Την ίδια ώρα τοποθετείται φράχτης κόστους 40.000 ευρώ για να διασφαλιστεί ότι δεν θα υπάρξει νέα κατάληψη των γραμμών στο μέλλον.
Η δύσκολη λειτουργία της εταιρείας συνεχίζεται και στο δίκτυο του Προαστιακού της Αθήνας που τα έργα συνεχίζονται και την αναγκάζουν να μην μπορεί να λειτουργήσει σωστά. Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές όταν τα έργα λειτουργήσουν οι γραμμές όλες θα καταλήγουν στον Πειραιά, τόσο από το Κιάτο και το Αεροδρόμιο όσο και από τη Χαλκίδα, έχοντας ως αποτέλεσμα την πύκνωση των δρομολογίων και στο περίφημο αστικό τμήμα του Προαστιακού που σήμερα επί της ουσίας δεν λειτουργεί κανονικά.
Η ΜΕΓΑΛΗ ΠΡΟΙΚΑ ΤΟΥ ΝΕΟΥ ΙΔΙΟΚΤΗΤΗ
Τα μεγάλα χρέη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δημιουργούν πολλαπλά προβλήματα κάνοντας την εταιρεία να μοίαζει με μία copy paste περίπτωση όπως της Ολυμπιακής καθώς τα εκατοντάδες εκατομμύρια σε κρατικές ενισχύσεις ρίχνουν την μεταπωλητική της αξία.
Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές η αξία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κυμαίνεται μόλις γύρω στα 35εκ.ευρώ, με τον νέο ιδιοκτήτη να παίρνει μεγάλη "προίκα" καθώς για ένα μεγάλο διάστημα θα έχει ως μονοπώλιο την διεξαγωγή των υπεραστικών και προαστιακών δρομολογίων της χώρας.
Για να καταλάβει κάποιος τι σημαίνει αυτό, αξίζει να αναφέρουμε πως μόνο οι επενδύσεις για την δημιουργία του Προαστιακού Σιδηρόδρομου της Αθήνας έχουν δαπανηθεί από το 2002 περί τα 500εκ.ευρώ σε έργα τα οποία εξακολουθούν ενώ θα υπάρξει και συνέχεια με τα έργα επέκτασης του Προαστιακού μέχρι το Λαύριο. Αυτά τα δρομολόγια θα τα έχει κατ` αποκλειστικότητα το σχήμα που θα δώσει τα περισσότερα χρήματα στον διαγωνισμό της 22ας Ιουνίου.
Στον νέο ιδιοκτήτη όμως θα περάσουν και ο Προαστιακός Θεσσαλονίκης και οΠροαστιακός Πάτρας, που θεωρείται ως ένα επιτυχημένο εγχείρημα, τα τουριστικά τρένα του Πηλίου και των Καλαβρύτων ενώ ο εκσυγχρονισμός της γραμμής θα του επιτρέψει μέχρι να ανοίξει η αγορά και στα επιβατικά δρομολόγια να δημιουργήσει ένα πυκνό δίκτυο δρομολογίων στους 2 βασικούς διαδρόμους προς Αθήνα και Πάτρα.
Στην ουσία για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτελεί μονόδρομο η πώληση της , παρότι γίνονται φιλότιμες προσπάθειες με την παρούσα διοίκηση για την καλυτέρευση των συνθηκών και της καθημερινής διεξαγωγής δρομολογίων.
Συγκεκριμένα έχει ζητηθεί η πρόσληψη 113 μηχανοδηγών για να πυκνώσουν τα δρομολόγια και ειδικότερα στα εμπορευματικά δρομολόγια που από 9 την εβδομάδα που είναι σήμερα με την ολοκλήρωση των έργων το 2017 αναμένεται να υπερτριπλασιαστούν και να φτάσουν τα 30. Στόχος εξάλλου της εταιρείας είναι η βελτίωση της εμπορευματικής λειτουργίας με νέο τροχαίο υλικό, η δημιουργία διαμεταφορικής εταιρείας και η δημιουργία νέου οργανογράμματος.
ΤΟ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝ
Σήμερα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ κυριολεκτικά κρέμεται από το τι μέλλει γενεσθαι στο πεδίο της ιδιωτικοποίησης της. Στις 22 Ιουνίου (εφόσον δεν έχουμε άλλη καθυστέρηση) θα φανερωθεί πόσο ενδιαφέρουσα "νύφη" είναι καθώς τότε θα κληθούν οι 3 εναπομείναντες ενδιαφέρομενοι που είναι η Trenitalia (Ιταλία), RZD (Ρωσία) και η ΤΕΡΝΑ.
Σε περίπτωση αποτυχίας τα σύννεφα θα πυκνώσουν πάνω από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ μιας και η δαμόκλειος σπάθη των κρατικών ενισχύσεων θα πέσουν στο κεφάλι της, θα απειληθεί με άμεσο κλείσιμο ενώ άγνωστο είναι τι συνέπειες θα υπάρξουν στο προσωπικό αλλά και στα δρομολόγια της μοναδικής σιδηροδρομικής μέχρι σήμερα εταιρείας.
Συντάκτης: Νίκος Καραγιάννης
Πηγή: ypodomes.com
