Με το κλείσιμο των εκκρεμοτήτων για τα μεγάλα οδικά έργα, το υπουργείο Υποδομών οραματίζεται να ξεκινήσει τις διαδικασίες για την υλοποίηση της νέας γενιά έργων.
Μεταξύ αυτών, ξεχωρίζει η κατασκευή της «Γραμμής 4» του Μετρό της Αθήνας, που θα συνδέσει το Γαλάτσι με το Γουδί μέσω κέντρου, ένα project που εντάσσεται στα έργα προτεραιότητας της κυβέρνησης και έχει συμβολικό χαρακτήρα για την επανεκκίνηση της οικονομίας γενικότερα αλλά και για την τόνωση του κατασκευαστικού κλάδου ειδικότερα.
Στο υπουργείο Υποδομών φιλοδοξούν μέχρι τα τέλη Φεβρουαρίου να έχει οριστικοποιηθεί το μοντέλο χρηματοδότησης, με στόχο να δημοπρατηθεί το project μέσα στο πρώτο εξάμηνο του έτους. Η Γραμμή 4 του Μετρό που θα αλλάξει το συγκοινωνιακό χάρτη της πόλης είναι ένα από τα σημαντικότερα έργα υποδομών, συνδέει κάποιες από τις πιο πυκνοκατοικημένες περιοχές του λεκανοπεδίου και αναμένεται να εξυπηρετεί 220.000 επιβάτες. Το θέμα όμως είναι με ποιο μοντέλο θα υλοποιηθεί ένα project που ακόμα και στην πιο μικρή εκδοχή του θα ξεπεράσει σε προϋπολογισμό το 1-1,5 δισ. ευρώ.
Με τις μέχρι τώρα ενδείξεις, στο υπ. Υποδομών επιλέγουν τη μέθοδο των ΣΔΙΤ, δηλαδή τις Συμπράξεις Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα, καθώς επιθυμούν η επένδυση να γίνει με ιδιωτική χρηματοδότηση (το πρώτο τμήμα, Άλσος Βεΐκου - Ευαγγελισμός - Γουδί) και να μη γίνει ως αμιγώς δημόσιο έργο ή με το μοντέλο της σύμβασης παραχώρησης.
Η αδυναμία εξασφάλισης χρηματοδότης άλλωστε έχει «παγώσει» εδώ και χρόνια τα όποια σχέδια για υλοποίηση της εν λόγω γραμμής, παρά τις κατά καιρούς εξαγγελίες (εδώ και 5-6 χρόνια σέρνεται το θέμα) ή τα επικοινωνιακά τεχνάσματα που… «τέντωναν» τη γραμμή κατά μερικά χιλιόμετρα. Το υπουργείο Υποδομών υποστηρίζει ότι το μεγαλύτερο ποσοστό της δαπάνης του έργου μπορεί να καλυφθεί από πόρους που θα διαθέσει για το έργο η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, η οποία θα αυξήσει την συμμετοχή της από 50% σε 75%. Το υπόλοιπο 25% υποστηρίζουν ότι μπορεί να προέλθει από κεφάλαια ιδιωτών, αν και δεν έχουν τελευταία λείψει πληροφορίες ή διαρροές ότι η ΕΤΕπ δεν επιθυμεί να εμπλακούν ιδιώτες στη χρηματοδότηση του έργου. Πάντως, από το υπ. Υποδομών προκρίνουν το μοντέλο ΣΔΙΤ με συμμετοχή και ιδιωτικών κεφαλαίων, με τους επενδυτές να μην έχουν λόγο στη διαχείριση του έργου ή την είσπραξη εισιτηρίων αλλά να αμείβονται με τις λεγόμενες πληρωμές διαθεσιμότητας. Δηλαδή, να πληρώνονται με τη μορφή ενός ενοικίου που θα καταβάλλει το δημόσιο ανάλογα με το επίπεδο υπηρεσιών που θα παρέχει ο ιδιώτης.
Σε κάθε περίπτωση πάντως, αυτό το μοντέλο των ΣΔΙΤ δεν είναι και το πλέον διαδεδομένο στην Ευρώπη και εάν εφαρμοστεί θα πρόκειται για το πρώτο ανάλογο εγχείρημα στην Ελλάδα (κατασκευή Μετρό με ΣΔΙΤ). Όσοι είναι υπέρ του συγκεκριμένου μοντέλου θεωρούν πως η αυξημένη συμμετοχή της ΕΤΕππεριορίζει το ρίσκο για τους ιδιώτες αν και μένει να αποδειχθεί κατά πόσο η ΕΤΕπ είναι διατεθειμένη να αναλάβει αυτό το όποιο ρίσκο, όπως και αν οι ίδιοι οι ιδιώτες μπορούν (ή και θέλουν) να εισφέρουν κεφάλαια.
Οι τεχνικές εταιρείες εμφανίζονται επιφυλακτικές στις ΣΔΙΤ για το Μετρό, υποστηρίζοντας ότι δεν είναι σαφές ποιο είναι το μοντέλο που θα προκρίνει το υπουργείο. Δείχνοντας μάλιστα προς την περίπτωση του Μετρό Θεσσαλονίκης (όπου είχαμε καθυστερήσεις ετών, μετοχικές αλλαγές στην κοινοπραξία, παύση εργασιών και πληρωμών, οι εργολάβοι ζήτησαν αποζημιώσεις, οι δύο πλευρές προσέφυγαν σε διαιτησίες με το κράτος να έχει πληρώσει ήδη σχεδόν 100 εκατ. ευρώ στην κοινοπραξία…), που προκηρύχθηκε μάλιστα ως δημόσιο έργο, σημειώνουν ότι αυτά τα έργα έχουν απρόοπτα, μπλέκουν με αρχαιολογίες, το κόστος αυξάνεται και το χρονοδιάγραμμα εκτροχιάζεται, ενώ και τα κόστη είναι μεγάλα και ασύμφορα για τον ιδιώτη, ιδίως εάν δεν αναλάβει αυτός τη διαχείριση σαν να πρόκειται για σύμβαση παραχώρησης.
Σε κάθε περίπτωση, μένει να φανεί τι θα βγει από όλες αυτές τις ζυμώσεις και τις διεργασίες, αν δηλαδή θα βρεθεί η «χρυσή τομή» μεταξύ υπ. Υποδομών, εργολάβων και ΕΤΕπ ή αν και αυτή η επέκταση «εκτροχιαστεί».
Συντάκτης: Γιώργος Παπακωνσταντίνου
Πηγή: reporter.gr
