Δευτέρα, 30 Νοεμβρίου 2015

ΟΛΘ: ΖΗΤΟΥΜΕΝΟ Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΠΑΝΩ ΣΤΙΣ ΡΑΓΕΣ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ.

OΛΘ πύλη 11-ΟΛΘ και Σιδηρόδρομος πρέπει να αξιοποιήσουν τις συνδυασμένες εμπορευματικές μεταφορές. 

-Μόνο το 0,4% των containers φεύγει με το τρένο.
Η μεταφορά φορτίων transit από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης προς Σκόπια, Κόσσοβο και Βουλγαρία πρέπει οπωσδήποτε να αξιοποιήσει το μεγάλο πλεονέκτημα του ΟΛΘ, δηλαδή της απευθείας σύνδεσής του με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Ως σήμερα, παρά τις επαφές και τις συνεννοήσεις που έγιναν, με τρένο από τον ΟΛΘ φεύγει μόνο το 0,40% των containers και το 17% του συμβατικού φορτίου.

Το θέμα ήρθε ξανά στην επικαιρότητα μετά το πρόβλημα, που όπως αποκαλύφθηκε, θα έχει στους επόμενους μήνες ο ΟΛΘ, σε ότι αφορά στην οδική του σύνδεση με τον αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ και την Εγνατία Οδό και άρα, στη μεταφορά εμπορευμάτων με φορτηγά, είτε στο εσωτερικό της χώρας, είτε προς τις όμορες βαλκανικές χώρες.

Μέχρι σήμερα, με το σιδηρόδρομο και από τη σύνδεση που περνάει από την πύλη «11» του λιμένα, φεύγουν κυρίως φορτία συμβατικά ( π.χ. μεταλλεύματα), ενώ τα λίγα containers που μεταφέρονται σιδηροδρομικώς είναι κυρίως τα υπέρβαρα, «κουτιά» που ως επί το πλείστον έχουν ψυχώμενα φορτία.

Το σχέδιο για την τοποθέτηση σταθερών εμπορευματικών συρμών, με block trains, αρχικά προς πΓΔΜ και, σε επόμενη φάση, προς Σόφια μα και άλλους προορισμούς, δεν έχει «περπατήσει». Οι λόγοι αφορούν την εξασφάλιση ικανών φορτίων, την έλλειψη επαρκούς προσωπικού για την κίνηση των συρμών, το συντονισμό με τις εταιρίες σιδηροδρόμων των γειτονικών κρατών, τα κόστη.

Το θέμα έχει απασχολήσει και τους ιδιώτες διακινητές φορτίων, οι οποίοι υποστηρίζουν ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα πρέπει να προσφέρει πιο ρεαλιστικά τιμολόγια καθώς το κόστος με σημείο αφετηρίας τη Θεσσαλονίκη, βγαίνει ουσιαστικά «μία η άλλη» με το κόστος από Πειραιά, όπου οι «μεγάλοι» ( σ.σ Cosco, Maersk, MSC) έχουν και το πλεονέκτημα των σταθερών δρομολογίων.

Να σημειωθεί όμως ότι η τιμή είναι και συνάρτηση της προσφοράς, δηλαδή των βαγονιών που οι μεσολαβητές δεσμεύουν με φορτία.

Μέχρι και σήμερα πάντως, συνδυασμένες μεταφορές για τον ΟΛΘ σημαίνουν στη πράξη και ως επί το πλείστον, πλοίο- φορτηγό, φορτηγό- πλοίο. Όπως λένε οι άνθρωποι του κλάδου, με το ίδιο κόστος και σε πολύ μικρότερο χρόνο, το φορτίο φτάνει στη πόρτα του παραλήπτη.

Ωστόσο, η αναμενόμενη αύξηση των φορτίων σε βάθος 25ετίας, όπως προβλέπεται στο master plan του ΟΛΘ, δείχνει ότι πρέπει να επιμείνουμε στην εξυπηρέτηση των transit με το σιδηρόδρομο. 

Άλλωστε, αν επιτέλους υλοποιηθεί το έργο επέκτασης της 6ης προβλήτας, τόσο το κρηπίδωμα «26» για τα containers, όσο και το «24» για το συμβατικό, τότε λογικά θα πρέπει οι γραμμές του τρένου να φθάνουν μέχρι τη βάση της προβλήτας και, οι γραμμές να μετατοπιστούν ώστε η είσοδος - έξοδος να γίνεται βορείως της πύλης «16», που είναι και η πύλη που σηκώνει το βάρος της εμπορευματικής κίνησης.

Εν τω μεταξύ, πιθανότατα η Περιφέρεια ή το υπουργείο Υποδομών θα πρέπει να εξετάσουν ένα τεχνικό έργο, ώστε η κυκλοφορία των οχημάτων επί της 26ης Οκτωβρίου, στο ύψος της πύλης «11», να μη διακόπτεται κάθε φορά που περνάει ένας σιδηροδρομικός συρμός στο λιμάνι.


Συντάκτης: Άννη Καρολίδου
Πηγή: voria.gr