Ποια είναι η ρεαλιστική επένδυση στους σιδηροδρόμους που θα τραβήξει φορτία που, από την Τουρκία, κατευθύνονται στη Γερμανία και την κεντρική Ευρώπη.
Τα φορτία που κινούνται προς την Κεντρική Ευρώπη, πιέζουν για επενδύσεις στους ελληνικούς σιδηροδρόμους, ρεαλιστικές, βιώσιμες, που μπορούν να αποσβεστούν σε μεσοπρόθεσμο διάστημα και, τις οποίες μπορεί να σηκώσει η ελληνική οικονομία.
Αντί αυτών, οι Έλληνες πολιτικοί, εδώ και χρόνια επιμένουν να συζητούν την κατασκευή της λεγόμενης Σιδηροδρομικής Εγνατίας, ένα έργο επένδυσης τουλάχιστον 5 δισ. ευρώ, το οποίο ουσιαστικά έχασε την ευκαιρία να γίνει, αφού δεν βάδισε παράλληλα, κατασκευαστικά, με την Εγνατία Οδό καθώς τότε, σχεδόν "με μία δαπάνη", κάποια σημαντικά τεχνικά έργα θα σχεδιάζονταν για να φιλοξενηθεί και ο σιδηρόδρομος, έργα όπως σήραγγες και γέφυρες.
Τα περί κατασκευής της Σιδηροδρομικής Εγνατίας ξαναήρθαν στην επικαιρότητα, με τις πολύ πρόσφατες δηλώσεις του υπουργού Υποδομών κ. Σπίρτζη που έγιναν στο πλαίσιο της επίσκεψης του προέδρου της ΕΤΕπ, Βέρνερ Χόγιερ, στην Αθήνα.
Οι γνωρίζοντες όμως καλά τα των μεταφορών, υποστηρίζουν ότι σε πρώτη φάση η απαιτούμενη ρεαλιστική επένδυση, μία επένδυση που μπορεί να γίνει σε σύντομους χρόνους, είναι η ηλεκτροκίνηση και τηλεδιοίκηση στο τμήμα μεταξύ Στρυμόνα - Αλεξανδρούπολη και, Αλεξανδρούπολη- Ορμένιο ( συνολικά 562 χλμ), μία επένδυση της τάξης των 300 εκατ. ευρώ, η οποία θα τραβήξει τα τρένα - 10 κάθε ημέρα- που φεύγουν από Σμύρνη και Κωνσταντινούπολη προς Γερμανία, μέσω Βουλγαρίας (Σβίλενγκραντ) και Ρουμανίας.
Η επένδυση αυτή μπορεί να αξιοποιήσει ακόμη μεγαλύτερα φορτία καθώς μέσω Τουρκίας και προς την Ευρώπη, αναμένεται να αρχίσουν να διέρχονται φορτία και από το Ιράν.
Τα εμπορικά αυτά τρένα χρησιμοποιούν τα δίκτυα της Βουλγαρίας και Ρουμανίας για λόγους μικρότερου κόστους, που εξασφαλίζει η ηλεκτροκίνηση. Εν τούτοις, η σιδηροδρομική υποδομή στις δύο αυτές χώρες έχει προβλήματα που αναγκάζουν σε πολύ μικρές ταχύτητες που κατά μέσο όρο είναι μεταξύ 15- 20 χλμ/ώρα.
Αντιθέτως, τα τρένα στο ελληνικό δίκτυο μπορούν να κινηθούν με ταχύτητα 80 χλμ/ώρα, κατά μέσο όρο, αλλά η ντιζελοκίνηση ανεβάζει το κόστος.
Αυτό λοιπόν που υποστηρίζουν οι σιδηροδρομικοί είναι, ότι με περίπου 300 εκατ. ευρώ, τα παραπάνω τμήματα του ελληνικού δικτύου θα αποκτούσαν ηλεκτροκίνηση, αλλά και τηλεδιοίκηση και τότε, τα τρένα με εμπορεύματα που κατευθύνονται σε μεγάλους πελάτες της Γερμανίας, θα περνούσαν από την βόρειο Ελλάδα και θα έφευγαν βόρεια από την Ειδομένη.
Εάν ενταχθεί στο περίφημο "πακέτο Γιούνκερ" το παραπάνω έργο κι' από την αρχή που θα υπάρχουν φορτία, κάλλιστα θα μπορούσε να δημιουργηθεί στην Αλεξανδρούπολη κι΄ ένα εμπορευματικό κέντρο, από τη στιγμή που πλέον ο σιδηρόδρομος φτάνει ως μέσα στο λιμάνι.
Η προσέλκυση σημαντικά μεγαλύτέρων φορτίων έχει αναζωπυρώσει τη συζήτηση για τη δημιουργία μεγάλου logistics center, σε έκταση πρώην στρατοπέδου, κοντά στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης τώρα που οδεύει προς πώληση η ΟΛΘ Α.Ε.
Βεβαίως, μέχρι να βρεθεί να καταλήξει ο διαγωνισμός για τον ΟΛΘ, να ρθεί ιδιώτης επενδυτής και να αυξηθούν τα φορτία που περνάνε transit από Θεσσαλονίκη, η συζήτηση για ένα υπερκέντρο logistics είναι μάλλον πρόωρη αφού στην περιοχή υπάρχουν πάρα πολλοί κενοί αποθηκευτικοί χώροι, υπάρχει έκταση 100-150 στρεμμάτων εντός του λιμανιού που μπορεί να αξιοποιηθεί για το σκοπό αυτό, ενώ υπάρχουν διαθέσιμα και περίπου 500 στρέμματα στη ΒΙΠΑΘΕ, που συνδέεται μάλιστα με το σιδηρόδρομο.
Δίχως υπερβολή "το αγώι ξυπνάει τον αγωγιάτη" και τα φορτία, οι δουλειές, φέρνουν νέες επενδύσεις και καινούργιες business.
Συντάκτης: Άννη Καρολίδου
Πηγή: voria.gr
