Ξεκίνησε την προηγούμενη Παρασκευή η διαβούλευση του νέου master plan με τους χρήστες φορείς- Η διαπραγμάτευση κρίνει την ιδιωτικοποίηση του λιμανιού.
Ένα λιμάνι πράσινο το οποίο θα εφαρμόζει συγκεκριμένα πρωτόκολλα οικολογικής και περιβαλλοντικής πολιτικής, θα αξιοποιεί πλήρως τις νέες τεχνολογίες, θα διανέμει κοινωνικό μέρισμα, με περισσότερες ακτοπλοϊκές συνδέσεις, κρουαζιερόπλοια, εργαζόμενους και λειτουργώντας όχι μόνο ως Βαλκανική πύλη αλλά ως βασικός εμπορικός κόμβος της Κεντρικής Ευρώπης αποτελούν το στοίχημα του νέου προέδρου του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ) Γιάννη Παντή. «Θέλουμε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης να αποκτήσει μεγαλύτερο ρόλο και ισχύ όχι μόνο στην πόλη αλλά και στην ευρύτερη περιοχή, αφήνοντας ακόμη πιο έντονα το οικονομικό, περιβαλλοντικό και κοινωνικό αποτύπωμά του» λέει ο ίδιος στον ΑτΚ. Ήδη βρίσκεται σε δημόσια διαβούλευση το καινούργιο master και business plan που καταστρώνει η νέα διοίκηση ξεκινώντας από την περασμένη Παρασκευή τις συναντήσεις με τους φορείς χρηστών του λιμανιού. Το καινούργιο αναπτυξιακό σχέδιο θα κατατεθεί τον Οκτώβριο στην κυβέρνηση ενώ το συνολικό ύψος των επενδύσεων θα προσδιοριστεί μέχρι τέλος Αυγούστου σύμφωνα με τη διοίκηση. «Σε αντίθεση με την προηγούμενη κυβέρνηση προχωράμε στο σχέδιο ανάπτυξης του λιμανιού ανεξάρτητα από την έκβαση της διαπραγμάτευσης. Μέχρι αυτές να ολοκληρωθούν δεν υπάρχει ανοιχτό θέμα ιδιωτικοποίησής του όπως συμβαίνει με το λιμάνι του Πειραιά. Από κει και πέρα περιμένουμε να δούμε τη μεγάλη εικόνα και με βάση αυτήν θα λειτουργήσουμε. Ως πρόεδρος σας λέω ότι θα εφαρμόσουμε την κυβερνητική πολιτική η οποία θα κριθεί στο τέλος έτσι και αλλιώς» τονίζει ο πρόεδρος του ΟΛΘ αναφερόμενος στο μέλλον του οργανισμού.
Το νέο master και business plan
Το νέο αναπτυξιακό σχέδιο του λιμανιού το οποίο βρίσκεται υπό διαμόρφωση περιλαμβάνει μεταξύ άλλων τα παρακάτω χαρακτηριστικά:
1) green and smart port- Δημιουργία ενός πράσινου και έξυπνου λιμανιού το οποίο θα εφαρμόζει συγκεκριμένα πρωτόκολλα οικολογικής και περιβαλλοντικής πολιτικής, αξιοποιώντας πλήρως τις νέες τεχνολογίες,
2)περαιτέρω βελτίωση της δυναμικής του ΟΛΘ ανεβάζοντας τον κατηγορία και προχωρώντας «σε επενδύσεις τις οποίες η προηγούμενη κυβέρνηση δεν άφησε το λιμάνι να κάνει». Σε αντίθεση με το λιμάνι του Πειραιά, που είναι μεταφόρτωσης, αυτό της Θεσσαλονίκης είναι ένα λιμάνι-πύλη. «Αυτό που πρέπει να κάνουμε είναι να προσδιορίσουμε τί βάθος ενδοχώρας θέλουμε να έχει αυτή η πύλη. Αν το δούμε πύλη μέχρι τα σύνορα της Ελλάδας μιλάμε για ένα βάθος μάξιμουμ 100 χιλιόμετρα. Αν μιλάμε για πύλη με ορίζοντα τη Βαλκανική μιλάμε για ένα βάθος στα 400-500 χιλιόμετρα και αν μιλάμε για κεντρική Ευρώπη συζητάμε για ένα βάθος πάνω από 1000 χιλιόμετρα. Η δική μου άποψη είναι ότι πρέπει να μιλάμε για πάνω από 1000 χιλιόμετρα βάθος. Και εκεί πάνω θα πρέπει να δρομολογηθούν όλες οι διαδικασίες ανάπτυξης του λιμανιού» τονίζει ο πρόεδρος του ΟΛΘ
3) βελτίωση της σιδηροδρομικής σύνδεσης μέσω αναβάθμισης των υποδομών του ΟΣΕ. Η υπάρχουσα συμφωνία μεταξύ του ΟΛΘ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για κοινή συνεργασία, με στόχο την αξιοποίηση των δυνατοτήτων του λιμανιού της Θεσσαλονίκης και του σιδηροδρόμου ως προς την μεταφορά φορτίων θα πρέπει να επικαιροποιηθεί σύμφωνα με τη νέα διοίκηση προκειμένου να ενισχυθεί η προοπτική μελλοντικής διείσδυσης στις αγορές της Κεντρικής Ευρώπης.
4) αναβάθμιση συνδεσιμότητας του λιμανιού με τους οδικούς άξονες. «'Είναι απαράδεκτο να μην έχει συνδεθεί απευθείας το λιμάνι με κεντρικές αρτηρίες για να 'διώχνει' το λιμάνι απευθείας τα φορτηγά στους μεγάλους οδικούς άξονες αντί να μπαίνουν μέσα από το Καλοχώρι» παρατηρεί ο Γιάννης Παντής
5) η επέκταση της προβλήτας 6. «Το συγκεκριμένο έργο δεν έχει απλά καθυστερήσει αλλά έχει συντελεστεί ένα έγκλημα από το ΤΑΙΠΕΔ το 2012 και την κυβέρνηση τότε. Γιατί ενώ η διοίκηση του λιμανιού είχε ετοιμάσει το σχέδιο επένδυσης, υπήρχε χρηματοδότηση, είχε βρεθεί το σχήμα, είχε γίνει ο διαγωνισμός το ΤΑΙΠΕΔ σταμάτησε την ανάπτυξή της, στην λογική ‘ας έρθουν ιδιώτες να κάνουν επενδύσεις’. Εκείνη η πρωτοβουλία του ΤΑΙΠΕΔ καταδίκασε όχι μόνο το λιμάνι να παραμείνει σε χαμηλή κατηγορία αλλά και ολόκληρη την ευρύτερη περιοχή» τονίζει ο πρόεδρος του ΟΛΘ. Σύμφωνα με τον σχεδιασμό η επέκταση της 6ης προβλήτας θα αφορά τόσο την επέκταση του δυτικού τμήματος στον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων όσο και του ανατολικού τμήματος της σε ό,τι αφορά το σκέλος που εξυπηρετεί το συμβατικό φορτίο.
6) αύξηση του αριθμού των εργαζομένων κατά 130 άτομα στο λιμάνι. «Μόνο έτσι θα μπορέσουμε να ανταποκριθούμε σε νέες υπηρεσίες και να υπηρετήσουμε την αναπτυξιακή προοπτική του λιμανιού» λέει ο Γιάννης Παντής. Το επόμενο διάστημα αναμένεται να ενσωματωθεί μία ακόμη υπηρεσία. Πρόκειται για τα εγχώρια προς εξαγωγή. Το λιμάνι αναμένεται να έχει τζίρο 3,5 εκατ. ευρώ και 1,5 εκατ ευρώ καθαρό κέρδος από αυτήν τη δραστηριότητα.
7) νέο οργανωμένο σύστημα χρήσεων γης και προβλητών προκειμένου να έχουμε ξεκαθαρισμένες και πολύ ορισμένες χρήσεις και να μην μπλέκονται πράγματα, ακολουθώντας ένα σύγχρονο σύστημα οργάνωσης λιμανιών. Σύμφωνα με αυτόν, η αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας του λιμανιού στις προβλήτες 1 και 2 θα σηματοδοτήσει τη διεπαφή λιμανιού και κοινωνίας, φιλοξενώντας πολιτιστικά δρώμενα και συλλογικότητες της πόλης, βάζοντας σε δεύτερη μοίρα την εμπορική αξιοποίηση αυτών όπως είχε κάνει η προηγούμενη διοίκηση. «Το λιμάνι οφείλει και κοινωνικό μέρισμα. Αλλά όταν εννοούμε κοινωνικό μέρισμα δεν εννοούμε χρήματα όπως έχουμε το μέρισμα το οικονομικό στους μετόχους, τώρα θα έχουμε ένα μέρισμα στην κοινωνία το οποίο θα πρέπει να είναι ανταποδοτικό» λέει ο πρόεδρος του ΟΛΘ. Αναφερόμενος στις εμπορικές συμβάσεις αξιοποίησης της ακίνητης περιουσίας που βρίσκονται σε ισχύ μέχρι σήμερα ξεκαθάρισε ότι η νέα διοίκηση θα τιμήσει ότι έχει ήδη υπογραφεί και από κει και πέρα η βασική της λογική θα είναι το κοινωνικό μέρισμα.
8)βελτίωση της υποδομής με νέες γερανογέφυρες και μηχανήματα
9) κίνητρα σε νέους αλλά και σε ήδη πελάτες του ΟΛΘ προκειμένου να αυξηθεί ο αριθμός των εμπορευματοκιβωτίων
Τουριστική ταυτότητα για περισσότερα κρουαζιερόπλοια
Ιδιαίτερη βαρύτητα δίνει η νέα διοίκηση του ΟΛΘ και στην προσέλκυση περισσότερων κρουαζιεροπλοίων στην πόλη. «Σε σχέση με το παρελθόν που δεν προσέγγιζε ούτε ένα κρουαζιερόπλοιο το λιμάνι είμαστε σε καλό δρόμο. Στο Ιόνιο όμως και στο Αιγαίο περνούν κάθε χρόνο εκατοντάδες κρουαζιερόπλοια. Κάθε καλοκαίρι προσεγγίζουν το Κατάκωλο κρουαζιερόπλοια παρόλο που δεν υπάρχει λιμάνι και βγαίνουν με βάρκες 800.000 περίπου τουρίστες γιατί εκεί είναι η Αρχαία Ολυμπία, ενώ στη Θεσσαλονίκη αποβιβάζονται μόλις 20.000. Το θέμα λοιπόν δεν είναι το λιμάνι που απαγορεύει ή επιτρέπει. Το θέμα είναι η ελκυστική τουριστική ταυτότητα η οποία δεν υπάρχει στη Θεσσαλονίκη» εξηγεί ο Γιάννης Παντής και συμπληρώνει: «Χρειαζόμαστε μία συνδυασμένη προσπάθεια με την επιτροπή τουρισμού τόσο του δήμου όσο και της Περιφέρειας ώστε η τουριστική βιομηχανία της περιοχής να φτιάξει ελκυστικά τουριστικά πακέτα, περιλαμβάνοντας επισκέψεις στο Δίον, τη Βεργίνα, το Άγιον Όρος κ.α.. Το λιμάνι θα έρθει τότε να προσαρμοστεί ακόμη και σε πολύ μεγάλους αριθμούς αφίξεων-αρκεί να υπάρχει ένα ολοκληρωμένο σχέδιο προσέλκυσης κρουαζιεροπλοίων» καταλήγει ο ίδιος.
«Δεν είμαστε αρνητικοί σε μια κοινοπραξία»
Πρωτοβουλίες προκειμένου να βγει η Θεσσαλονίκη από την ακτοπλοϊκή απομόνωση με τα νησιά προαναγγέλλει ο Γιάννης Παντής. «Το λιμάνι είναι περισσότερο εμπορικό και σχεδόν καθόλου επιβατικό. Επομένως ανοίγει μία πολύ μεγάλη προοπτική που πρέπει εμείς να βελτιώσουμε. Αν υπάρχει διάθεση από τις ακτοπλοϊκές εταιρίες είμαστε πρόθυμοι να βοηθήσουμε. Σε αντίθετη περίπτωση υπάρχει η πρόταση Μπουτάρη για τη δημιουργία μιας κοινής εταιρίας από φορείς της πόλης-υπό τη μορφή κοινοπραξίας- η οποία θα ενοικιάζει πλοία την οποία δεν βλέπουμε αρνητικά. Αν και εφόσον οι ακτοπλόοι δεν ενδιαφέρονται για αυτές τις γραμμές τότε η πρόταση Μπουτάρη μπορεί να δώσει λύση στην αντιμετώπιση αυτού του προβλήματος της πόλης» εξηγεί ο πρόεδρος του ΟΛΘ.
ΡΕΠΟΡΤΑΖ ΤΙΜΟΣ ΦΑΚΑΛΗΣ
ΠΗΓΗ: ΑΓΓΕΛΙΟΦΟΡΟΣ ΤΗΣ ΚΥΡΙΑΚΗΣ
