Στις πλείστες αναπτυγμένες Ευρωπαϊκές και άλλες χώρες (Γερμανία, Γαλλία, Ιαπωνία, ΗΠΑ, κλπ), συνέπεια και της Βιομηχανικής Επανάστασης από το 1930 και έπειτα, τα μέσα δημόσιας συγκοινωνίας έχουν καθιερωθεί με επιτυχία στη συνείδηση εκατομμυρίων πολιτών ως μέσα γρήγορης, εύκολης διακίνησης και φιλικά προς το περιβάλλον.
Σύμφωνα με τη Διεθνή Οδική Ομοσπονδία, κατ’ αναλογία πληθυσμού η Κύπρος καταλαμβάνει μια από τις πρώτες θέσεις παγκόσμια όσον αφορά τον αριθμό και τη μαζική χρήση ιδιωτικών οχημάτων (http://irfnet.org/). Τούτο επειδή δεν υπάρχουν εναλλακτικοί τρόποι μετακίνησης του πληθυσμού μεταξύ τοποθεσιών ή περιοχών, σε συνδυασμό με τη διαδεδομένη μεταμοντέρνα αντίληψη περί κοινωνικοποίησης της φύσης και του ανάλογου lifestyle (τρόπου ζωής) που συνεπάγεται. Η έλλειψη επαρκούς συστήματος οδικών υποδομών, μέσων δημόσιας συγκοινωνίας (μετρό, τρένα, τραμ, κλπ) και προγραμματισμού διαδρομών, πολύ συχνά διαμορφώνει οξύ κυκλοφοριακό πρόβλημα σε οδικά δίκτυα που αποτελούν κομβικά σημεία αναφοράς, ιδίως σε ώρες αιχμής. Εκ των πραγμάτων η δημόσια συγκοινωνία στην Κύπρο στηρίζεται σχεδόν αποκλειστικά στη χρήση ιδιωτικών οχημάτων και την παράπλευρη χρήση αστικών, αγροτικών, υπεραστικών λεωφορείων και ταξί. Όμως η συγκεκριμένη συλλογική πρακτική, σε μακροπρόθεσμη βάση γίνεται συστημικά επιβλαβής για το βιοφυσικό περιβάλλον, το κοινωνικό σύνολο, την οδική ασφάλεια, αλλά και την τοπική οικονομία. Ενίοτε διάφορα μέρη προτάσσουν κατ’ επίφαση το επιχείρημα πως είναι καταστάλαγμα και μόνο της «κυπριακής κουλτούρας». Ουδέν αναληθέστερον όμως, καθότι αυτή την άποψη διαψεύδει αδιαμφισβήτητο ιστορικό γεγονός.
Σύμφωνα με τη Διεθνή Οδική Ομοσπονδία, κατ’ αναλογία πληθυσμού η Κύπρος καταλαμβάνει μια από τις πρώτες θέσεις παγκόσμια όσον αφορά τον αριθμό και τη μαζική χρήση ιδιωτικών οχημάτων (http://irfnet.org/). Τούτο επειδή δεν υπάρχουν εναλλακτικοί τρόποι μετακίνησης του πληθυσμού μεταξύ τοποθεσιών ή περιοχών, σε συνδυασμό με τη διαδεδομένη μεταμοντέρνα αντίληψη περί κοινωνικοποίησης της φύσης και του ανάλογου lifestyle (τρόπου ζωής) που συνεπάγεται. Η έλλειψη επαρκούς συστήματος οδικών υποδομών, μέσων δημόσιας συγκοινωνίας (μετρό, τρένα, τραμ, κλπ) και προγραμματισμού διαδρομών, πολύ συχνά διαμορφώνει οξύ κυκλοφοριακό πρόβλημα σε οδικά δίκτυα που αποτελούν κομβικά σημεία αναφοράς, ιδίως σε ώρες αιχμής. Εκ των πραγμάτων η δημόσια συγκοινωνία στην Κύπρο στηρίζεται σχεδόν αποκλειστικά στη χρήση ιδιωτικών οχημάτων και την παράπλευρη χρήση αστικών, αγροτικών, υπεραστικών λεωφορείων και ταξί. Όμως η συγκεκριμένη συλλογική πρακτική, σε μακροπρόθεσμη βάση γίνεται συστημικά επιβλαβής για το βιοφυσικό περιβάλλον, το κοινωνικό σύνολο, την οδική ασφάλεια, αλλά και την τοπική οικονομία. Ενίοτε διάφορα μέρη προτάσσουν κατ’ επίφαση το επιχείρημα πως είναι καταστάλαγμα και μόνο της «κυπριακής κουλτούρας». Ουδέν αναληθέστερον όμως, καθότι αυτή την άποψη διαψεύδει αδιαμφισβήτητο ιστορικό γεγονός.
Στην περίοδο της Αγγλοκρατίας ιδρύθηκε και λειτούργησε ο Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος μήκους 122 χιλιομέτρων. Απασχολούσε περίπου 200 άτομα ως μόνιμο προσωπικό και το δίκτυο διαδρομών που κάλυπτε, διακλαδιζόταν κυρίως στις επαρχίες Λευκωσίας και Αμμοχώστου με στάσεις σε 62 σταθμούς. Αρχικά αποτελούσε «δημόσια ατραξιόν» αφού εκατοντάδες άνθρωποι έμεναν να χαζεύουν με τις ώρες τα ποικίλα δρομολόγια, ένεκα του ότι χρησιμοποιήθηκε αποκλειστικά για τη μεταφορά ξυλείας από το Τρόοδος, μεταλλευμάτων και ορυκτών της Κυπριακής Μεταλλευτικής Εταιρείας, όπως και για άλλες εμπορικές δραστηριότητες. Σταδιακά η σιδηροδρομική γραμμή απόκτησε μορφή μέσου δημόσιας συγκοινωνίας, περιλαμβάνοντας μάλιστα στο τότε υφιστάμενο δρομολόγιο διαδρομών, περίπου 40 ειδικές διαδρομές για τη μεταφορά επιβατών σε μεγάλες εκδηλώσεις όπως το Φεστιβάλ Πορτοκαλιού, είτε σε πανηγύρια. Μέχρι και ο υφυπουργός αποικιών Ουίνστον Τσόρτσιλ (Winston Churchill) στα 1907 είχε ταξιδέψει μαζί του. Ο Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος τερμάτισε οριστικά τη λειτουργία του όταν πλέον είχε καταστεί οικονομικά ασύμφορος για τις αποικιοκρατικές αρχές. 
Καθ’ όλη τη διάρκεια λειτουργίας του από το 1905 μέχρι και το 1951 αξίζει να σημειωθεί ότι συνολικά είχε μεταφέρει πάνω από 7 εκατομμύρια επιβάτες, τόσο γηγενείς (Ε/κύπριους και Τ/κύπριους), όσο και από άλλες χώρες. Εκείνο που χρειάζεται στην Κύπρο, για τη σύσταση πλάνου υποδομών βιώσιμης κινητικότητας σε ολόκληρη την ελεύθερη επικράτεια του νησιού είναι: α) πολιτική βούληση για τη σύνθεση οργανωμένου συστήματος δημόσιας συγκοινωνίας και ειδικότερα υπέργειου σιδηροδρομικού δικτύου, β) οι όποιες αποφάσεις να ληφθούν μέσα από ανοικτό διάλογο που να προσμετρά και τη γνώμη της πλειοψηφίας των πολιτών και οργανωμένων συνόλων, γ) διεξαγωγή σχετικών κοινωνικών και τεχνο-οικονομικών επιστημονικών ερευνών για τη βιωσιμότητα εφαρμογής εναλλακτικών τρόπων διακίνησης και προσβασιμότητας, δ) ουσιαστική συνεργασία δημόσιου-ιδιωτικού τομέα για την εκπόνηση γενικών αστικών σχεδιασμών με συστηματική μελέτη παραδειγμάτων δημόσιας συγκοινωνίας σε άλλα ευρωπαϊκά και μη κράτη, ε) κατάρτιση ειδικού φορέα που να στελεχώνεται από επαΐοντες συναφών επαγγελματικών κλάδων με τις συγκοινωνίες, το βιοφυσικό περιβάλλον, την κοινωνία, στ) εφαρμογή πιλοτικών προγραμμάτων, διαδικτυακού κέντρου πληροφοριών και καταβολής κομίστρων για όλα τα μέσα δημόσιας συγκοινωνίας. Με την υλοποίηση των πιο πάνω διεργασιών, τότε και μόνο δύναται παράλληλα να προωθηθεί και η επιμόρφωση των πολιτών με την καλλιέργεια νοοτροπίας, δεξιοτήτων και κουλτούρας βιώσιμης κινητικότητας σε βάθος χρόνου. Η επιμόρφωση μπορεί να περιστρέφεται γύρω από θέματα εναλλακτικής διακίνησης (τρένο, λεωφορείο, ποδήλατο, περπάτημα, κλπ), ανάπτυξης περιβαλλοντικής ενδιαίτησης και οικολογικής ευαισθησίας (μείωση εκπομπής ρύπων, κλπ). Τούτο νοουμένου ότι οι υποδομές και τα μέσα δημόσιας συγκοινωνίας -ιδίως για τους πεζούς- θα αποτελούν εχέγγυο ασφαλούς μετακίνησης, ότι θα έχουν ελάχιστο κόστος και ότι θα πληρούν συνεπώς ατομικές και συλλογικές ανάγκες διακίνησης (επαγγελματικές, ψυχαγωγία, κλπ) του πληθυσμού.
Συντάκτης: Νεκτάριος Παρτασίδης, Κοινωνιολόγος, Αναπληρωτής Πρόεδρος, Συνδέσμου Κοινωνιολόγων Κύπρου.
Πηγή: philenews.com
