της Μάρως Τσαντήλα
Κοινά αποδεκτή λύση για το έργο της επέκτασης του Προαστιακού στο Λαύριο θα επιχειρήσουν να βρουν οι δύο εταιρείες. Οι διαφορετικές προσεγγίσεις για τα τεχνικά χαρακτηριστικά της γραμμής, τα οποία θα καθορίσουν και το τελικό κόστος.
Λύση στον γόρδιο δεσμό που έχει δημιουργηθεί αναφορικά με την επέκταση του Προαστιακού Σιδηρόδρομου από το Κορωπί στο Λαύριο θα επιχειρήσουν να βρουν αύριο σε κοινή σύσκεψη που θα πραγματοποιήσουν οι διοικήσεις του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ με την συμμετοχή της Ενδιάμεσης Διαχειριστικής Αρχής Μεταφορών, η οποία εκπροσωπεί το υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων.
Οι δύο εταιρείες, μητρική και θυγατρική, παρότι δεν φαίνεται να έχουν διαφορετική άποψη σχετικά με την σημασία του έργου, εν τούτοις διαφωνούν σχετικά με τα χαρακτηριστικά που αυτό θα πρέπει να έχει και τα οποία διαμορφώνουν το κόστος. Το αποτέλεσμα είναι να μην υπάρχει συμφωνία και το έργο να παραμένει στον αέρα, με κίνδυνο μάλιστα χαθεί και η χρηματοδότηση που έχει εξασφαλιστεί από κοινοτικά κονδύλια για την εκπόνηση των μελετών.
Η κύρια διαφωνία από την πλευρά του ΟΣΕ εστιάζει στο ότι τα χαρακτηριστικά του έργου (προαστιακό δίκτυο, με πυκνό δίκτυο στάσεων) δεν φαίνεται πώς δικαιολογούν την κατασκευή της γραμμής με προδιαγραφές για την ανάπτυξη ταχυτήτων ως 160 χιλιόμετρα την ώρα.
Επαρκής ταχύτητα τα 120 χλμ σύμφωνα με τον ΟΣΕ
Από την πλευρά του ΟΣΕ επισημαίνεται ότι μία γραμμή με προδιαγραφές για την ανάπτυξη ταχυτήτων εως 120 χιλιόμετρα την ώρα είναι υπεραρκετή για τη κάλυψη των αναγκών, αφού λόγω της πυκνότητας των στάσεων δεν θα υπάρχει η δυνατότητα οι συρμοί να πιάνουν μεγαλύτερες ταχύτητες.
Σε μια τέτοια περίπτωση το κόστος κατασκευής της γραμμής θα είναι σαφώς χαμηλότερο αφού η ηλεκτροκίνησή της θα μπορεί να γίνει με μονοσύρματη γραμμή. Αντίθετα σε περίπτωση που η γραμμή κατασκευαστεί με προδιαγραφές για την ανάπτυξη ταχυτήτων ως 160 χιλιόμετρα, τότε είναι εντελώς διαφορετικές οι απαιτήσεις της υποδομής για την ηλεκτροκίνηση με κόστος κατά 40% ακριβότερο.
Παράλληλα, εάν η γραμμή έχει προδιαγραφές να φιλοξενήσει ταχύτητες έως 160χλμ/ώρα, θα πρέπει να κατασκευαστούν ανισόπεδοι κόμβοι, έναντι ισόπεδων διαβάσεων που έχουν πολύ χαμηλότερο κόστος κατασκευής και κρίνεται ότι δεν δημιουργούν προβλήματα στην ασφάλεια, εφόσον οι ταχύτητες που αναπτύσσουν οι συρμοί θα είναι στην πράξη πολύ χαμηλότερες από τα δυνητικά 120 χλμ.
Επιπλέον υπό συζήτηση φαίνεται ότι βρίσκεται το ζήτημα της δημιουργίας δύο σταθμών στην γραμμή των 32 συνολικά χιλιομέτρων. Σε περίπτωση που δεν γίνουν σταθμοί το κόστος θα είναι σαφώς χαμηλότερο καθώς αυτοί θα αντικατασταθούν από στάσεις.
Από την πλευρά της διοίκησης της ΕΡΓΟΣΕ εκείνο που επισημαίνεται είναι ότι οι αποφάσεις θα πρέπει να ληφθούν άμεσα, αφού, για να μην χαθεί η χρηματοδότηση θα πρέπει οι μελέτες να έχουν ολοκληρωθεί ως το τέλος της επόμενης χρονιάς.
Να σημειωθεί ότι το υπό συζήτηση έργο αφορά στην αναβίωση του σιδηροδρόμου της Λαυρεωτικής με 32 χιλιόμετρα γραμμής που συνδέουν το Κορωπί με το Νέο Λιμάνι του Λαυρίου.
Ενστάσεις από τους ακτοπλόους
Εκτός από την εξυπηρέτηση αστικών περιοχών που είχαν μεγάλη ανάπτυξη τα προηγούμενα χρόνια και καταγράφουν πλέον υψηλές συγκεντρώσεις πληθυσμού η λειτουργία προαστιακού υπολογίζεται ότι μπορεί να βοηθήσει σημαντικά στην ανάδειξη του λιμανιού της περιοχής ως βασικό λιμάνι ακτοπλοϊας.
Μάλιστα, πρόκειται για ένα σχέδιο στο οποίο έχει εκφραστεί στήριξη και από την πλευρά του υπουργείου Ναυτιλίας, το οποίο εκτιμά ότι μπορεί να αποσυρφορηθεί σημαντικά το λιμάνι του Πειραιά. Όμως, πληροφορίες αναφέρουν ότι ένα τέτοιο ενδεχόμενο συγκεντρώνει πληθώρα αντιρρήσεων από την πλευρά των ακτοπλόων που φέρονται να υποστηρίζουν ότι ο λιμένας του Λαυρίου δεν διαθέτει επαρκή μεγέθη προκειμένου να εξελιχθεί σε βασικό λιμάνι ακτοπλοϊας για την Αττική. Εξάλλου, σημειώνουν με έμφαση, δεν υπάρχουν οι υποδομές προκειμένου να έχουν πρόσβαση στο λιμάνι φορτηγά και εμπορεύματα που διακινούνται ακτοπλοϊκώς προς τα νησιά.
