Του Αχιλλέα Χεκίμογλου
Σιδηροδρομικά έργα - «φαντάσματα» της περιόδου 1891-1932. Πλην της σύνδεσης Ισθμού - Λουτρακίου κανένα άλλο δεν πραγματοποιήθηκε, αφού είτε δεν υπήρχαν χρήματα είτε οι ιδιώτες έκαναν πίσω είτε οι παραχωρήσεις σταμάτησαν λόγω της κρίσης και τερματίστηκαν χωρίς να κατασκευαστούν έργα.
Η υπόθεση των σταματημένων αυτοκινητόδρομων, οι τροποποιημένες συμβάσεις των οποίων βρίσκονται προς ψήφιση στη Βουλή με τον χαρακτήρα του επείγοντος, αντανακλούν όσο τίποτε άλλο το βάθος της κρίσης στην Ελλάδα.
Οι «δρόμοι της ανάπτυξης», όπως είχαν ονομαστεί, πήραν χρόνια για να ωριμάσουν, οι προϋπολογισμοί τους «χτίστηκαν» με τιμές του 2003, ακολούθησαν οι διαγωνισμοί και η υπογραφή και κύρωση των συμβάσεων παραχώρησης από τη Βουλή το 2007, με ευρύτατη, μάλιστα, πολιτική συναίνεση.
Όλα τα εμπλεκόμενα μέρη -δημόσιο, παραχωρησιούχοι, τράπεζες- πίστεψαν στα έργα, βασιζόμενα σε μία παραδοχή: Ότι η Ελλάδα δεν θα σταματήσει να αναπτύσσεται και ότι το κόστος του χρήματος θα συνέχιζε να είναι φτηνό. Επρόκειτο για αξίωμα το οποίο συμμερίζονταν οι μεγαλύτερες ευρωπαϊκές και ελληνικές τράπεζες και κατασκευαστικές εταιρίες, που ενεπλάκησαν στην κατασκευή, τη λειτουργία και την χρηματοδότηση των δρόμων.
Αυτή η παραδοχή κατέρρευσε, όταν η Ελλάδα ετέθη εκτός αγορών και εισήλθε στην τροχιά της Τρόικας και της λιτότητας, που εκτίναξε το κόστος του χρήματος και μείωσε δραματικά τους κυκλοφοριακούς φόρτους, αποδομώντας, έτσι, το χρηματοοικονομικό μοντέλο των αυτοχρηματοδοτούμενων έργων και «παγώνοντας» τις εργασίες.
Είχε μεσολαβήσει το «αθάνατο» ελληνικό δημόσιο, το οποίο με τις γνωστές του παθογένειες, έδωσε λαβή για να διεκδικήσουν οι παραχωρησιούχοι και οι κατασκευαστές αξιώσεις άνω του 1,6 δισ. ευρώ, εκ των οποίων θα πληρωθούν τελικά περί τα 526 εκατ. ευρώ από τον φορολογούμενο.
Στο μεταξύ, η χρεοκοπημένη Ελλάδα του 2013 δεν είναι αυτή του 2007. Έτσι, και οι δρόμοι μικραίνουν και το χρηματοδοτικό μοντέλο τους αλλάζει, αφού το κενό των μειωμένων μετακινήσεων και των ακριβών δανείων έρχεται να καλύψει η Ευρωπαϊκή Ένωση και το δημόσιο που θα ανακυκλώνει τα όποια έσοδά του στα έργα, μέχρις ότου η χώρα να αναπτυχθεί ξανά.
Παρόλο που η κυβέρνηση Σαμαρά με διαπραγματευτή τον κ. Ευθύμιο Βιδάλη, άλλαξε την στρατηγική της για την επανεκκίνηση των έργων σε σύγκριση με τις κυβερνήσεις Παπαδήμου και Παπανδρέου (με επισπεύδοντα τον πρώην ΓΓ Συγχρηματοδοτούμενων Έργων, κ. Σέργιο Λαμπρόπουλο), χάνοντας, όμως, πολύτιμους μήνες, εν τούτοις έφερε μία συμφωνία στο τραπέζι, η οποία ναι μεν θα μπορούσε να είναι βελτιωμένη, ωστόσο η χώρα δεν μπορεί παρά να την υιοθετήσει, αφού δεν έχει πια χρόνο και οποιαδήποτε καθυστέρηση θα τίναζε το σχέδιο στον αέρα.
Όμως, ας πάρουμε το μάθημά μας. Όπως έδειξε η υπόθεση των τεσσάρων αυτοκινητόδρομων, οι συμβάσεις παραχώρησης είναι ακριβό «σπορ» και διαφέρουν από τα παραδοσιακά δημόσια έργα, αφού ιδιώτες καλούνται να συμπράξουν με το δημόσιο, να αναλάβουν ρίσκο και να μοχλεύσουν τεράστια κεφάλαια. Έτσι, οι μεγάλες δεσμεύσεις που αναλαμβάνουν γίνονται έναντι της ανάληψης δρακόντειων όρων για το δημόσιο.
Ας μην ανακαλύψουμε ξανά την Αμερική. Με την μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης το φτωχό ελληνικό κράτος έφτιαξε στον 19ο και τον 20ο αιώνα τις περισσότερες από τις μεγάλες υποδομές που ακόμη και σήμερα διαθέτει.
Οι σιδηρόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς και Αττικής - Ηρακλείου, που ενώθηκαν για να γίνουν οι σημερινοί ΗΣΑΠ, τα δίκτυα των Σιδηρόδρομων Θεσσαλίας, Πελοποννήσου και Μακεδονίας, που ενώθηκαν αργότερα υπό τους ΣΕΚ για να ονομαστούν το 1970 ΟΣΕ, οι επιχειρήσεις ύδρευσης της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, οι ηλεκτρικές εταιρίες που το 1950 συγχωνεύθηκαν για να δημιουργήσουν τη ΔΕΗ, το παλιό Τραμ της Αθήνας, που μετουσιώθηκε στα σημερινά τρόλεϊ, και τα ιδιωτικά δίκτυα των επικοινωνιών που κρατικοποιήθηκαν υπό τον ΟΤΕ την δεκαετία του 1950, όλες αυτές οι στρατηγικές υποδομές της χώρας αναπτύχθηκαν από ιδιωτικές εταιρίες και ιδιωτικά κεφάλαια, σε σύμπραξη με το δημόσιο.
Αυτή η λύση επελέγη, άλλωστε, και στο μεταίχμιο των δύο αιώνων, σε τρία εμβληματικά έργα, όπως το «Ελ. Βενιζέλος», η Αττική Οδός και η Γέφυρα Ρίο - Αντίρριο, που έφεραν τη χώρα πιο κοντά στην Ευρώπη.
Η επανεκκίνηση των αυτοκινητόδρομων θα κερδίσει κοινωνική υποστήριξη με το άνοιγμα των εργοταξίων, την επιστροφή στην εργασία χιλιάδων ανθρώπων που θα φέρουν εισόδημα στα σπίτια τους, και την παράδοση σύγχρονων αυτοκινητόδρομων στους πολίτες˙ αλλά και με μέτρα κοινωνικής δικαιοσύνης, όπως οι εκπτώσεις για τους μόνιμους χρήστες των δρόμων και η αναλογική χρέωση με βάση τα διανυόμενα χιλιόμετρα.
Οι άλλοτε «δρόμοι της ανάπτυξης» μάλλον σώζονται έστω και «κομμένοι».
Ωστόσο, ας αξιοποιήσουμε την εμπειρία της τριετούς περιπέτειας για να μην βρεθούμε εκ νέου προ απρόοπτου. Τους επόμενους μήνες το Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) θα αναζητήσει ιδιώτες επενδυτές για την παραχώρηση της εκμετάλλευσης βασικών υποδομών, όπως η Εγνατία Οδός, οι σιδηροδρομικοί φορείς, τα περιφερειακά αεροδρόμια, τα λιμάνια της χώρας, οι εταιρίες ύδρευσης κτλ.
Καθήκον της πολιτείας είναι να μην επαναληφθούν στις παραχωρήσεις του 2014 και του 2015, τα ίδια λάθη που συνέβησαν στους «τέσσερις» αυτοκινητόδρομους από το εξ ίσου ευεπίφορο σε κινδύνους ΤΑΙΠΕΔ.
