Όταν διαβάζω, κάτι
που γίνεται κατ’ επανάληψη τον τελευταίο καιρό, για την μεγάλη συμφωνία της ΤΡΕΝΟΣΕ με την COSCO και
την HP
μου έρχεται στο νου ο τίτλος ενός έργου ( κωμωδίας ) του μεγάλου
Άγγλου δραματουργού που έχει το όνομα
της επικεφαλίδας.
Και αυτό για τους εξής λόγους.
1 Οι αμαξοστοιχίες που καλύπτουν αυτή την μεταφορά θα είναι
μία η δύο την εβδομάδα. Οι πλακέτες με
τα ολοκληρωμένα κυκλώματα και τα άλλα εξαρτήματα των εκτυπωτών θα είναι
συσκευασμένα μέσα στα Containers με
τέτοιο τρόπο ώστε να χωράει κάθε ένα από
αυτά αρκετές χιλιάδες . Μπορεί δηλαδή ένας εκτυπωτής να έχει όγκο με την
συσκευασία περί το ¼ m^3
πλην όμως οι πλακέτες έχουν πάχος ίσο με μία λεπτή φέτα από σαλάμι.
2 Το κύκλωμα που θα κάνουν τα βαγόνια ( πλατφόρμες τύπου R ) θα είναι πάνω από 15 ημέρες ,από τις οποίες
τουλάχιστον τέσσερις θα είναι στις γραμμές του δικτύου μας, για αυτό θα χρειαστούν πάνω από 100 βαγόνια
και τα περισσότερα αν όχι όλα θα είναι ξένα και θα πρέπει να πληρώνουμε πολλά
τέλη RIV .
3 Λογικά το κύκλωμα τον μηχανοδηγών για να έχει μικρό κόστος
η μεταφορά θα πρέπει να γίνεται από μία ομάδα έλξεως από το Θριάσιο
στην Ειδομένη , μέσω Αξιού, και στην συνέχεια διανυκτέρευση στην Θεσσαλονίκη
μέσα στα πλαίσια ενός οκταώρου . Η ομάδα
αυτή την επόμενη ημέρα θα κάνει την
αντίστροφη διαδρομή . Θα γίνεται όμως αυτό η θα αλλάζουν δύο και τρεις φορές
στην διαδρομή Θριάσιο –Λάρισα, Λάρισα –Θεσσαλονίκη ,
Θεσσαλονίκη – Ειδομένη.
4 Το περιεχόμενο των Containers Θα είναι γνωστό με αποτέλεσμα
να υφίσταται κλοπές και λεηλασίες κατά μήκος της διαδρομής ιδιαίτερα σε
μεγάλους σταθμούς που τα βαγόνια θα παραμένουν μεγάλα χρονικά διαστήματα ,
Θριάσιο , Μεζούρλο, Διαλογή Θεσσαλονίκης, Ειδομένη κλπ. Θα πρέπει συνεπώς να
υπάρχει και συνεχής φύλαξη είτε με προσωπικό κινήσεως είτε με άτομα Security.
5 Πουθενά δεν γίνεται αναφορά για το χρηματικό ποσό που επενδύθηκε για την κατασκευή
του Θριασίου και της σιδηροδρομικής συνδέσεως του με το λιμάνι του Ικονίου Αρκεί δηλαδή η κυκλοφορία ενός η δύο ζευγών
αμαξοστοιχιών την εβδομάδα με όλες τις παραπάνω ιδιαιτερότητες να κάνουν την απόσβεση της επενδύσεως σε έναν
λογικό χρόνο που για τις μεταφορές δεν θα πρέπει να ξεπερνά τα τριάντα χρόνια.
6 Επειδή η μεταφορά θα είναι διεθνής τα κόμιστρα δεν θα
παραμένουν στο Ελληνικό δίκτυο αλλά θα καταμερίζονται σε όλα τα ενδιάμεσα δίκτυα αφήνοντας στο δικό
μας να έχει και τις τερματικές δαπάνες (
ντηζελάκια ελιγμών, ομάδες κλειδούχων κλπ )
Επίσης να θυμίσουμε , εν όψει της πρόσφατης ανακοινώσεως
για την μεγάλη εμπορική επιτυχία
που θα έχει η λειτουργία
της εμπορικής γραμμής Θεσσαλονίκης – Αθήνας με μία αμαξοστοιχία την
ημέρα , ότι
την περιόδου του ΟΣΕ ( του κακού αυτού δημόσιου οργανισμού ) κυκλοφορούσαν στην
διαδρομή αυτή τέσσερα με πέντε αμαξοστοιχίες
καθημερινά , δύο με φορτίου εξωτερικού , μία με λιπάσματα από τον Κόμανο, μία
με ζάχαρη από την Ορεστιάδα, και μία ακόμα με λοιπό φορτίο από όλη την
υπόλοιπη Βορ. .Ελλάδα.
Και αυτό χωρίς την
δημιουργία ειδικών διευθύνσεων , χωρίς μεγαλοσχήμωνες γενικούς
και ειδικούς διευθυντές απλώς και με την
φιλότιμη εργασία των έμπειρων
σιδηροδρομικών υπαλλήλων σε όλα τα επίπεδα σε όλα τα επίπεδα και σε όλες
τις θέσεις εργασίας.
Τέλος σε ότι αφορά την λεγόμενη κερδοφορία το μόνο που μου
έρχεται στο μυαλό είναι η έκφραση Greek Statistics που δημιουργήθηκε πρόσφατα σε ότι αναφορά τα στατιστικά δεδομένα που
προέρχονται από την Ελλάδα διάβαζε πρωτογενές πλεόνασμα, στοιχεία ανεξάρτητης
αρχής στατιστικών δεδομένων κλπ . Για
την ΤΡΕΝΟΣΕ θα μπορούσε να γίνει αναφορά στο κόστος χρήσεων και αγοράς των
μηχανών και βαγονιών ,στο κόστος
κατασκευής και συντηρήσεως της
γραμμής όπως επίσης και στο κόστος της
κυκλοφορίας.
Για την ιστορία θα πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι ο πρωτοπόρος
των Greek Statistics τουλάχιστον στον χώρο του σιδηροδρόμου στην
Βόρεια Ελλάδα ήταν ο διευθυντής Κουρτίδης Λουδοβίκος ο οποίος στα στατιστικά
στοιχεία των εμπορικών μεταφορών ήθελε να αθροίζει και τις κινήσεις και των κενών
βαγονιών."
Ευχαριστώ για την φιλοξενία
Μυλωνάκης Ανδρέας
( τέως
Αρχιμηχανικός ΟΣΕ )
